Текст книги "Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии"

Глава восьмая
Азербайджан и Грузия: клубок противоречий и запасной вариант для западных компаний

В предыдущей главе было показано, что многие планы российских чиновников совсем не обязательно могут осуществиться, так как слишком много допущений и завышенных благоприятных условий для их реализации может потребоваться, а главное, существует опасность невнимательного отношения или даже забывчивости о первостепенном факторе на Каспии. При всей своей «непрозрачности» в отдельных отраслях и конкретных проектах отдельные крупные субъекты – основные игроки – создают крайне конкурентную обстановку. В этой главе мы обсудим это более подробно в отношении Азербайджана и Грузии, ответных действий России в порту Махачкала, а также с точки зрения позиции крупных западных производителей.

Основные тезисы следующие: Азербайджан после периода бурной дружбы с Грузией, обусловленной зависимостью от России, теперь начал стремиться понизить степень зависимости от Грузии и даже диверсифицировать свои пути экспорта настолько, насколько это возможно. При этом Казахстан Азербайджану четких и крупных обещаний не дает. Грузия, в свою очередь, тоже активно пытается развить разветвленную сеть экспортных путей, прежде всего портовую, и в этом ей, пусть не так сильно, но отчасти стал помогать Казахстан.

Кроме того, в этой главе будет подробно рассказано об интересах по диверсификации экспортных путей ряда крупных западных компаний, так как пути через Азербайджан и Грузию являются для них главной альтернативой маршрутам через территорию России.

Вначале об Азербайджане и Казахстане.

Церемония открытия трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан больше, чем что-либо, показала, что президент Казахстана очень мудро пытается использовать многовекторную политику в экспорте нефти для получения практических выгод задолго до достижения стратегических целей.

Когда Нурсултан Назарбаев посетил Баку, он подстегнул конкуренцию между Россией и Западом за контроль над экспортом каспийской нефти. Таким образом Астана добивается ускорения расширения Северо-Каспийского трубопровода (КТК) в России и/или получения выгодных условий транзита на Кавказе.

Как известно, Нурсултан Назарбаев подписал в Азербайджане важные межгосударственные документы, сближающие страну с Западом, но воздержался от предоставления конкретных обязательств, не оправдав ожиданий партнеров. Главы Казахстана и Азербайджана заключили 25 мая Договор о стратегическом партнерстве и союзнических отношениях. Кроме того, эти страны, а также Грузия, Турция и США подписали Декларацию о развитии и расширении энергокоридора восток – запад (cоздание такого коридора в обход России – давняя идея Вашингтона, много потрудившегося для ее реализации и теперь близкого к успеху).

Подписание документов было приурочено к церемонии заполнения нефтью трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан с пропускной способностью 50 млн. тонн в год и возможностью расширения. Назарбаев заявил по этому случаю: «В название нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан надо добавить Актау». Он также высказался за строительство трубопровода от казахстанского порта Актау до Баку мощностью не менее чем на 20 млн. тонн в год. По словам премьер-министра Казахстана Даниала Ахметова, уровень прокачки может быть увеличен и до 30 млн. Правда, тут же многие другие источники, как отмечено в предыдущих главах, стали обсуждать и меньшие цифры, в том числе утверждалось, что казахстанская квота в открывшемся трубопроводе может составить только 10 млн. тонн.

Однако соглашение о присоединении Казахстана к этому трубопроводу, вопреки прежним обещаниям Назарбаева, не было подписано. Эксперты продолжили обсуждение размера тарифа и прочих условий прокачки по нему казахстанской нефти, которое, как теперь ясно, затянется как минимум до осени 2005 года. Таким образом, Назарбаев продемонстрировал и Кавказу, и Вашингтону, и Москве политическую волю к крупномасштабному транзиту в обход России. Однако он взял паузу, чтобы добиться улучшения условий транзита через Россию и Кавказ по существующим маршрутам.

Казахстанские эксперты обсуждают условия прокачки по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан с учетом того, что они начнутся в 2010 году, но еще более Астану волнуют на кавказском направлении и существующие проблемы, и проблемы ближайшего будущего.

Как сказано выше, Астана добивается снижения стоимости транспортировки нефти по маршруту Актау – Дю-бенди – Батуми и выгодного доступа к трубопроводу Баку – Супса. Маршрут с пропускной способностью около 8 млн. тонн в год сейчас эксклюзивно использует Азербайджанская международная операционная компания (АМОК), акционеры которой построили Баку – Тбилиси – Джейхан и качают по нему нефть, добываемую на азербайджанском шельфе. Пока остаются надежды, что после перенаправления нефти АМОК из Баку – Супса в построенный нефтепровод в 2006 году супсинский трубопровод постепенно освободится от нефти АМОК, а его пропускная способность может быть расширена наполовину. Но, как мы обсуждали раньше, многое зависит от позиции B P, у которой своя тарифная политика, которая отчасти зависит от доступности трубопровода Баку – Супса для поставщиков нефти из Казахстана.

Интересно отметить, что Ника Гилаури, министр энергетики Грузии, заявил, что его страна поддерживает дальнейшее использование трубопровода Баку – Супса и обещает неизменность тарифа на национальной территории. Однако Азербайджан, который станет собственником этой трубы после пуска нефтепровода Баку – Джейхан, пока не давал таких обещаний, а грузинские руководители, и прежние и нынешние, уже демонстрировали склонность менять свою позицию по условиям транспортировки углеводородов даже тогда, когда документы уже подписаны.

Похоже, Казахстан объясняет сейчас Азербайджану, а возможно, и его союзнику США, что для строительства транскаспийского трубопровода на 20–30 млн. тонн в год необходимо представить доказательства долгосрочной выгодности экспорта через Кавказ.

В противном случае казахстанские экспортеры ограничатся транспортировкой 10 млн. тонн в год, что в 2010 году составит 10% от объема всей добычи нефти в восточнокас-пийской стране.

В свою очередь есть некоторые признаки того, что Азербайджан тоже, имитируя отчасти восточного соседа, пытался и пытается с начала 2005 года проявлять независимый характер и демонстрирует признаки изменения своей прежней экспортной политики. Вместо исключительной ориентации на одно направление вывоза углеводородов – через Грузию, Баку перенимает политику Казахстана, то есть начинает развивать многовекторные маршруты экспорта, чтобы не зависеть от одной транзитной страны. Эта политика может уменьшить возникшие сейчас риски для крупнейших транспортных проектов в Кавказском регионе – запуска нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан и газопровода Баку – Тбилиси – Эрзурум.

Несмотря на публичное признание приоритета БТД, крупнейшие производители нефти в Западном Каспии стараются на всякий случай развивать экспорт в обход Грузии. Так, с первого апреля оператор Азербайджанской международной операционной компании (АМОК), британская ВР, понемногу экспортирует свою нефть по трубопроводу Баку – Новороссийск, пока БТД еще не запущен для экспортных объемов. Объем прокачки составляет до 13 тыс. тонн в сутки (4,73 млн. тонн в год). Согласно своему плану добычи эта компания увеличила в нынешнем году уровень добычи на месторождениях Чираг и Азери почти вдвое по сравнению с 2004 годом, и ей не хватает пропускной способности трансгрузинского трубопровода Баку – Супса мощностью в 7,2 млн. тонн в год.

АМОК предполагает, что в 2005 году она сможет добыть 12 млн. тонн нефти в год, в 2006-м – 21,3 млн., в 2007-м – 22,5, в 2010-м – 35, в 2012 году выйдет на уровень 50 млн. тонн нефти в год.

Государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР), использующая сейчас трубопровод в Новороссийск, по условиям соглашения с АМОК обязана пропускать ее нефть в первую очередь. Поэтому и ГНКАР пытается изменить схему своего сбыта. Компания рассматривает возможность поставок в Иран по замещению и увеличение объема переработки сырья на местных заводах. Азербайджанцы могут также увеличить объем вывоза углеводородов через Грузию в порт Батуми, но есть признаки, что это направление не будет приоритетным.

В последние месяцы экспорт углеводородов из Каспийского региона через Грузию становится все более рискованным.

Примечательно, что в феврале 2005 года таможня Азербайджана задержала на границе с Грузией около 700 вагонов с различными грузами. Баку идет на острые действия против Тбилиси в энергетической сфере, поскольку между ними накопились изрядные противоречия.

Прерывая транзит в Грузию, Баку использовал против нее тот же способ давления, который та применяет против стран, использующих ее в качестве транзитной территории. В отношении Азербайджана – при поставках энергоносителей на черноморско-средиземноморские рынки, в отношении России – при экспорте газа в Армению. Официальный Тбилиси не полностью платит за потребленные углеводороды и добивается дополнительных выгод, угрожая затруднить транзит.

Несколько лет назад, накануне утверждения тарифа для трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан мощностью 50 млн. тонн в год, предыдущий грузинский лидер Эдуард Шеварднадзе потребовал в последний момент увеличить транзитный сбор для своей страны. Чтобы не допустить чрезмерного роста тарифа для пользователей трубопровода и не похоронить проект, азербайджанский президент Гейдар Алиев согласился передать Тбилиси доходы Азербайджана. При этом протяженность трубопровода в Джейхан по территории Азербайджана составляет 442 км, а Грузии – 248 км.

Однако, получив право собирать повышенный сбор, Тбилиси плохо выполнял партнерские обязанности по проекту. Рабочие грузинских компаний, нанятые по контракту, к началу 2005 года построили грузинскую часть трубопровода лишь на 80%, тогда как азербайджанская часть была готова к тому времени на 90%. Консалтинговая компания «Ворлд Парсон» (США) сообщила, что на грузинском участке трубопровода было выявлено 1200 дефектов, тогда как на азербайджанском – 300. Устранение потребовало дополнительных затрат времени и денег, что стало одной из причин удорожания проекта на несколько сотен миллионов долларов и отставания от прежнего графика строительства на несколько месяцев. Ведь ранее предполагалось ввести трубопровод в строй летом 2005 года.

При этом официальный Тбилиси не постеснялся сразу начать новый этап борьбы за дополнительные выгоды от мегатрубопроводных проектов каспийских инвесторов на своей территории. Сейчас эта борьба ведется вокруг проекта Южно-Кавказского трубопровода (ЮКТ), который должен пройти по маршруту Баку – Тбилиси – Эрзерум для доставки газа из азербайджанского месторождения Шах-Дениз в Турцию и Европу.

На первом этапе пропускная способность ЮжноКавказского нефтепровода составит 8 млрд. кубометров в год, а со временем может возрасти вдвое.

Начало строительства запланировано на 2005-й, добычи – на 2006 год. Главную роль в проекте добычи и транспортировки играют ВР и норвежская компания «Статойл», участвующие также в Шах-Денизском партнерстве по разработке месторождения.

Грузия за то, что трубопровод пройдет по ее территории, получит 0,5 млрд. долларов, а в качестве компенсации за транзит сможет ежегодно покупать еще 1 млрд. кубометров газа по цене 55 долларов за 1000 кубометров при условии, что поставки в Турцию составят 6,3 млрд. кубометров в год. Объем прокачки может быть меньше, поскольку Анкара допускает вероятность снижения уровня закупок.

Сегодня политическое руководство Грузии добивается от инвесторов Южно-Кавказского нефтепровода гарантий предоставления газа в оговоренном объеме независимо от объема прокачки в Турцию. Кроме того, грузинский министр государственного имущества Каха Бендукидзе предложил иностранцам приобрести национальные газовые сети для распределения шахденизского сырья на внутреннем рынке.

Грузинские трубопроводы находятся в плохом состоянии, и стране нужен инвестор, способный вложить 300 млн. долларов в их реконструкцию.

Этот бизнес не нужен ВР, поскольку грузинские потребители уже должны в общей сложности несколько сот миллионов долларов различным поставщикам – от Туркмении до российского «Газпрома». Выполнение грузинских требований в газовой сделке грозит ущербом не только иностранным инвесторам, но и Азербайджану. У страны снизится инвестиционная привлекательность из-за трудностей при экспорте газа, а бюджет рискует недополучать налоги, если шахденизское партнерство будет тратить деньги на добычу и терять прибыль на рынке в Грузии. Поэтому Баку нашло способы показать Тбилиси, что может ущемить его, например, прерывая раз за разом железнодорожный транзит.

Еще недавно международному нефтяному сообществу казалось, что главную опасность для проектов трубопроводного экспорта углеводородов на Запад представляют Россия и Иран.

Тегеран в начале десятилетия организовывал провокации на азербайджанском шельфе, Москва год назад старалась установить полный контроль над энергетической отраслью Грузии.

Россия и Иран отрицательно относились к маршрутам через Грузию в обход своей территории и старались им помешать. Но их усилия были бесплодными, и когда кавказские партнеры остались друг перед другом, то вместо безудержного прогресса в осуществлении проектов обнаружилось следующее. Баку и Тбилиси имеют общие цели, однако противоречивые интересы, и эти прагматические противоречия создают не меньше проблем, чем стратегическое противодействие внешних сил.

Теперь же Россия до запуска трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан понемногу принимает в свою систему нефть АМОК, чего не было с 2000 года, Иран ожидает сырья ГНКАР, чего не было никогда. При этом вполне возможно, что Баку собирается через год-два полностью прекратить использование трансгрузинского трубопровода Баку – Супса. В связи с этим оживает интерес к проекту четырехсоткилометрового трубопровода Баку – Тебриз в Иран.

Очевидно, что трубопровод Баку – Джейхан останется главным связующим звеном между кавказскими соседями. Но проблемы с Грузией сделали для Азербайджана и иностранных инвесторов очевидной необходимость создания хотя бы некоторых альтернативных маршрутов экспорта. Скорее всего, эта политика поможет каспийским экспортерам защитить себя от амбиций транзитных стран независимо от того, кто они.

«Черный ход» для вывоза нефти из региона, не имеющего прямого выхода к открытым морям, нужен не по политическим, а по коммерческим соображениям.

Если про отношения Азербайджана как с Грузией, так и Казахстаном можно сказать, что это отношения «осторожной дружбы», имеющей свои камни преткновения, и периодически публично показывающей реальные противоречия, то в отношениях Грузии с Казахстаном в последнее время стоит отметить нарастание спокойных позитивных деловых тенденций (хотя, конечно, нельзя сказать, что эти страны союзники и доверительные партнеры).

Видимо, в последнее время руководство Казахстана стало все четче осознавать, что портовые мощности Грузии – кратчайший путь перевалки из Каспия в Европу, и проекты в области строительства грузинской портовой дельты после непродолжительного застоя начинают привлекать инвесторов и экспортеров, в том числе и на уровне казахстанского правительства.

В начале июня, после завершения встречи глав правительств стран СНГ в Тбилиси, премьер-министр Казахстана Даниал Ахметов и его грузинский коллега Зураб Нога-идели осматривали инфраструктуру порта Батуми. Этот порт ежегодно отправляет около 7 млн. тонн нефтеналивных грузов и теперь получает шанс на существенное расширение. Даниал Ахметов остался доволен, сообщив, что «здесь хороший выход на Босфор».

Интерес казахстанского премьера, как отмечено в предыдущих главах, обусловлен тем, что спустя десять лет его страна планирует вывозить через Кавказ более 60 млн. тонн нефти в год – таков нынешний экспортный план правительства Казахстана до 2015 года. Тофик Мансуров, заместитель начальника Каспийского морского пароходства по экономике, уже заявил, что в 2008 году азербайджанские и казахстанские танкеры могут перевезти 50 млн. тонн нефти. Ее значительная часть будет экспортирована через грузинские порты на Черном море.

Возможно, уже в июне компания ExxonMobil, имеющая 25% в совместном предприятии «Тенгизшевройл», начнет перевозки нефти через Грузию. Это предприятие разрабатывает месторождение Тенгиз в Атырауской области и является крупнейшим производителем нефти в стране, с перспективой сохранения этого статуса для оншорных проектов еще на многие годы. До 2001 года «Тенгизшевройл» значительную часть своей продукции экспортировал через порт Батуми, но после пуска Северо-Каспийского трубопровода, известного как КТК, прекратил кавказский транзит.

Теперь ExxonMobil возвращается на грузинский маршрут, планируя вывезти по нему 10 млн. тонн сырья до 2010 года, говорит Арчил Концелидзе, коммерческий директор Грузинской железной дороги. По его словам, эта железная дорога заключила контракт на транспортировку этого объема нефти с одной из компаний-экспедиторов ExxonMobil. Источник в нефтяных кругах Азербайджана, по территории которого будет возить нефть ExxonMobil, сообщил, что компания собирается доставлять в Батуми ежегодно еще 2,5 млн. тонн нефти, добытой в рамках проекта Азери – Чираг – Гюнешли.

Схожие планы имеет партнер ExxonMobil, мажоритарный акционер «Тенгизшевройла» – американский Chevron. По сведениям из компетентных источников, он планирует перевезти через Грузию в 2005–2006 годах 6 млн. тонн нефти. Позиция американских акционеров обусловлена тем, что трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума уже прокачивает больше нефти, чем предусматривает его пропускная способность на нынешнем этапе в 28 млн. тонн в год. Расширение его до 67 млн. тонн в год затягивается, поскольку Россия не дает на него санкции, указывая на низкую выгодность для себя этого проекта.

Однако уже со следующего года они не смогут полноценно компенсировать технические ограничения маршрута, не соответствующие удвоению добычи нефти у «Тен-гизшевройла» и продолжению роста компании. А в ближайшие два года в среднем в два раза, то есть в сумме до 4 млн. тонн, вырастет экспорт проектов «Северный Буза-чи», «Каражанбас», продолжится рост поставок компании «Мангистаумунайгаз», других производителей нефти в Атырауской и Мангистауской областях Казахстана, примыкающих к Каспийскому морю.

Даже если расширение трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума начнется, то Россия предполагает транспортировать по нему в 2010 году 50 млн. тонн при общем объеме казахстанского экспорта в 90 млн. В среднесрочной перспективе Грузия становится важным запасным выходом для вывоза нефти из Казахстана.

Экспортные планы акционеров «Тенгизшевройла» и других инвесторов возрождают проекты грузинской программы создания портовой дельты, разработанной в прошлом десятилетии. Она предусматривает строительство новых портов и расширение пропускной способности существующих на линии от Батуми почти до границы с Абхазией.

Наиболее продвинутым проектом выглядит строительство порта Кулеви на 12,5 млн. тонн в год, из них 6 млн. составит перевалка нефти. Порт сможет принимать танкеры дедвейтом 150 тыс. тонн. С 1999 по 2001 год зарегистрированная в Австрии компания «Агромайл Ойл» инвестировала более 60 млн. долларов из необходимых 150, но остановила проект из-за нехватки денег. В 2004 году к нему присоединился ряд иностранных инвесторов, привлеченных ростом добычи нефти в Каспийском регионе. Среди них «Коламбия текнолоджи корпорейшн» из США, связанная с выходцами из Грузии. Строительство оживилось, и порт должен войти в строй в 2006 году, когда начнется ощутимый рост транзита нефти из Казахстана.

Недавно этот консорциум объявил о планах вложить 1 млрд. долларов в развитие не только Кулеви, но всей портовой и транспортной инфраструктуры Грузии. Возможно, транспортная инфраструктура, которую намерены развивать инвесторы, будет подведена к будущему порту Анак-лиа. Рассчитанный на прием танкеров дедвейтом 100 тыс. тонн, он будет отгружать первоначально до 3 млн. тонн в год, а затем может быть значительно расширен. Сейчас министерство транспорта Грузии ищет инвестора на этот проект стоимостью 450 млн. долларов.

Кроме того, Тбилиси планирует расширить пропускную способность нефтяных терминалов Батуми и Супса, рассчитанных на танкеры грузоподъемностью в 150–200 тыс. тонн суммарно с 13 млн. почти до 26 млн. тонн в год. Мощность порта Поти, отправляющего светлые нефтепродукты, может быть расширена с 3 до 5 млн. тонн в год, для чего необходимы 90 млн. долларов. Таким образом, общая пропускная способность грузинских портов может составить к 2010 году около 40 млн. тонн жидких углеводородов в год. Но эта цифра может оказаться и меньшей, поскольку портовые проекты находятся в большой зависимости от внешних факторов.

Планы развития грузинской портовой инфраструктуры могут быть ограничены, если Турция станет затруднять проход дополнительных объемов нефти через Босфор.

Но эти же ограничения воспрепятствуют и вывозу «большой» казахстанской нефти, если она придет к Черному морю через Россию, в частности через Махачкалу и через трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума.

В этой связи интересно, как на все эти планы расширения портовой дельты Грузией реагирует Россия? Можно сказать, что помимо развития трубопровода консорциума и систем «Транснефти» федеральная власть вместе с дагестанской начала наконец в последние годы программу развития Махачкалы в качестве российского перевалочного центра на Каспии. В 2002 году Махачкалинский международный морской торговый порт перевалил 3,3 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Это почти в 10 раз выше показателя 1998 года.

Однако до рекорда советских времен еще далеко.

В начале 1980-х годов через Махачкалу переваливалось до 12 млн. тонн нефтеналивных грузов. Возможно, в перспективе удастся достичь и этого уровня – порт готовится к приему большой нефти Каспийского шельфа и ускоренными темпами заканчивает реконструкцию нефтяной гавани.

С середины 1980-х годов из-за снижения объемов нефтедобычи в Средней Азии в Махачкалинском порту началось падение объемов перевалки нефтеналивных грузов. Уже в 1986 году они снизились до 6,7 млн. тонн и продолжали снижаться и после распада СССР, причем негативная тенденция только усиливалась, и в 1997 году был достигнут абсолютный минимум – всего неполные 34 тыс. тонн. Основными причинами, по мнению руководства порта, стали распад экономических связей между республиками, продолжающееся (на тот момент) снижение добычи нефти в Казахстане и Туркмении, необходимость загрузки этими странами собственных нефтеперерабатывающих заводов своей нефтью, а также переориентация некоторых экспортных потоков с российского на азербайджанско-грузинское направление.

Начиная с 1998 года портовые мощности Махачкалы стали вновь востребованы. В первую очередь этому способствовал рост добычи нефти на Тенгизе и на других месторождениях Казахстана, с которыми перестали справляться имеющийся экспортный трубопровод из республики в Россию (Атырау – Самара) и железная дорога из Баку в Батуми. По второму направлению, до ввода в эксплуатацию в октябре 2001 года трубопровода консорциума, оператор тенгизского проекта «Тенгизшевройл» ежегодно экспортировал 70% всей добываемой нефти. Уже в 1999 году Махачкалинский порт пропустил около 1,3 млн. тонн нефтеналивных грузов – в 40 раз больше в сравнении с 1997 годом.

В 2000 году «Транснефть» ввела в эксплуатацию соединительный трубопровод длиной 17 км между портом и магистральным нефтепроводом Баку – Новороссийск. Эта перемычка сразу же значительно увеличила привлекательность махачкалинского направления для среднеазиатской нефти, поскольку тариф на прокачку одной тонны нефти по трубопроводу до Новороссийска стал на 8 долларов ниже, чем транспортировка по железной дороге из Баку в Батуми.

В 2001 году порт нарастил объемы перевалки почти вдвое относительно 2000 года – до 2,55 млн. тонн. В 2002–2004 годах перевалка в Махачкале стабилизировалась на уровне 3,3–3,6 млн. твг. Из этого объема 80% приходится на нефть казахстанского происхождения, 10% – на туркменскую.

Сейчас через Махачкалинский порт и затем по трубопроводу в Новороссийск отгружается в месяц около 300–350 тыс. тонн среднеазиатской нефти, еще примерно такой же объем в трубе на Новороссийск занимала в 2003 году азербайджанская нефть.

Говоря о росте объемов перевалки нефти из Средней Азии через Махачкалу, необходимо отметить два интересных момента. Российский порт с самого начала оживления своей деятельности принимает в основном высоковязкую сернистую нефть. Так, Махачкалинский порт принимает нефть с казахстанских месторождений Жанажол, Кара-жанбас, Северные Бузачи, Калакамкас. Из Туркмении в основном отгружалась нефть с месторождения Окарем.

Для Казахстана и Туркмении экспорт через Махачкалу особенно привлекателен тем, что здесь их нефть в трубе смешивается с азербайджанской нефтью гораздо более высокого качества. Данный факт, кстати, неоднократно вызывал недовольство Баку. И именно по этой причине Азербайджан до настоящего времени отказывается от предложений «Транснефти» увеличить объемы прокачки по трубе Баку – Новороссийск в обмен на снижение тарифов.

С точки зрения повышения качества нефти данное направление для среднеазиатских стран выгодно и без смешения с азербайджанской нефтью, поскольку в Тихорецке трубопровод Баку – Новороссийск врезается в систему магистральных нефтепроводов «Транснефти», по которой перекачивается российская нефть Urals. С другой стороны, если бы производители из Казахстана и Туркмении поставляли свою тяжелую нефть на экспорт в первозданном виде, без смешения, то найти покупателей на нее было бы достаточно сложно, поскольку в Европе мало нефтеперерабатывающих заводов, оборудование которых способно ее перерабатывать.

Что же касается «Тенгизшевройла», то эта компания, чтобы не смешивать в Новороссийске свою очищенную высококачественную нефть с Urals и не терять значительные прибыли, предпочитала возить ее из Баку в Батуми по железной дороге. По этой же причине Каспийский трубопроводный консорциум с момента пуска своего трубопровода не принимает тяжелые сорта казахстанской нефти.

По словам руководства Махачкалинского порта, его инфраструктура позволяет принимать качественную нефть, которую затем по железной дороге можно отправлять в российские черноморские порты.

Однако этот маршрут не пользуется спросом из-за высоких железнодорожных тарифов в России в сравнении с азербайджанско-грузинским направлением. Перевозка тонны нефтеналивных грузов по маршруту Махачкала – Новороссийск обходится на 4–5 долларов дороже, чем по маршруту Баку – Батуми. До конца 2003 года ситуация усугублялась тем фактом, что из-за нестабильной обстановки в Чечне грузы из порта по железной дороге отправлялись обходным путем через Волгоград и Астрахань. В таком случае перевозка 1 тонны нефтеналивных грузов обошлась бы на 9 долларов дороже.

Однако не только перечисленные факторы стимулировали рост объемов перевалки Махачкалинского порта. Существенным позитивным моментом стала его реконструкция, начавшаяся в 1998 году: российское правительство включило порт в число приоритетных строек федерального значения.

Такое пристальное внимание к незначительному на первый взгляд объекту объясняется следующими причинами. Во-первых, порт стал одной из узловых точек международного транспортного коридора север – юг. Второй, особо не афишируемый фактор, заключается в том, что Махачкала как незамерзающий порт должна была стать новой базой каспийской флотилии ВМФ РФ взамен утраченной в Баку после распада СССР. И третий момент: Махачкала рассматривается как база поддержки морских операций, а также пункт приема и перевалки нефти для перспективных нефтегазовых проектов на шельфе российской части Каспийского моря.

В 2003 году первый этап реконструкции нефтегава-ни подошел к концу. Практически заново построена эстакада нефтепирса – 220 м железобетонного полотна на металлических конструкциях.

Старое деревянное полотно эксплуатировалось с 1936 года и в результате подъема уровня Каспийского моря последних лет оказалось почти полностью затоплено. Новый причал поднят на 3 м по сравнению со старым. Сейчас общая протяженность причалов нефтегавани составляет 880 м. Одновременно два причала могут обрабатывать до 5 танкеров в сутки.

В ходе реконструкции Махачкалинский порт значительно углубил фарватер для танкеров. Эта работа не проводилась с середины 80-х, в результате чего дно занесло илом и песком. Сегодня к причалам и нефтепирсам могут подходить танкеры дедвейтом до 12 тыс. тонн с осадкой до 6 м. Эксплуатационная глубина у причалов составляет 7 м.

Модернизация портовых сооружений затронула и другие объекты. Так, в 2002–2003 годах была реконструирована железнодорожная нефтеналивная эстакада, которая теперь позволяет одновременно обслуживать 80 цистерн. Вдвое были увеличены мощности сливной эстакады – сейчас одновременно может сливаться 60 цистерн.

Также были увеличены емкости по хранению нефти и нефтепродуктов. В 2002 году в порту построены два новых резервуара, и в настоящее время емкость резервуарного парка порта для хранения нефти и темных нефтепродуктов составляет 150 тыс. кубометров, причем резервуары на 50 тыс. кубометров могут подогреваться. Емкости для содержания легких и тяжелых нефтей – раздельные. В случае необходимости «Дагнефтепродукт», владелец хранилищ, предоставляет емкости еще на 100 тыс. кубометров. В них в советское время находился стратегический запас Северо-Кавказского военного округа, и в настоящее время они редко используются. Кроме того, имеются емкости для масел на 45–50 тыс. кубометров, которые также редко используются с советских времен. Резервуары для хранения бензина и керосина рассчитаны на 80 тыс. кубометров, для дизельного топлива – на 100 тысяч.

В результате проведенных работ общая производительность нефтегавани достигла около 5 млн. твг. Обновленные мощности позволили Махачкалинскому порту начать в 2003 году масштабную экспортную отгрузку нефтеналивных грузов в иранские порты Нека и Ноу-Шахр. В настоящее время реконструкция порта продолжается. Она затронет оставшиеся причалы, волнолом, будут построены новые очистные сооружения, увеличены мощности бунке-ровочного парка, наливной эстакады. По плану перевалочные мощности порта по нефтеналивным грузам должны достичь 8–10 млн. твг. Кроме того, руководство порта рассматривает возможность установки рейдовой стоянки для танкеров с большей грузоподъемностью, для чего планируется вынести в море на несколько сотен метров подводный трубопровод и причальный буй.