Текст книги "Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии"

Так или иначе, но борьба за транзит каспийской нефти долгие годы оказывает самое серьезное влияние на грузопотоки в регионе. Если 15 лет назад Россия была единственным экспортером нефти в Черноморском бассейне, то в 1996 году из 46 млн. тонн нефти, отгруженной на экспорт через терминалы Новороссийска, Туапсе и Одессы, 3,5 млн. пришлось на казахстанскую нефть. В прошлом году Казахстан поставил транзитом через Россию на экспорт уже более 40 млн. тонн нефти, из них около 33 млн. было отгружено в черноморских портах. При этом 20,4 млн. тонн было прокачано по трубопроводу Каспийского консорциума к терминалу в Южной Озерейке, 7,6 млн. ушло в украинский порт Одесса, а через российский терминал в Новороссийске было отгружено всего 3,75 млн. тонн. И тут есть один парадокс.

Хотя Россия по-прежнему заинтересована в казахстанском транзите, самые эффективные направления экспортных поставок – через Новороссийск и Туапсе – «Транснефть» отдает отечественным компаниям.

А вот на одесском направлении казахстанская нефть сегодня составляет 84,4% объема перевалки. Более того, российские компании, чтобы увеличить объем экспорта, разработали схему сдачи нефти в недозагруженный трубопровод Каспийского консорциума в рамках квоты России. В 2004 году российский экспорт через терминал в Южной Озерейке превысил 2 млн. тонн нефти, в нынешнем году объем поставок планируется увеличить.

Интересная ситуация складывается и с транзитом через Россию азербайджанской нефти. В середине 90-х Россия боролась за то, чтобы основной поток экспортной нефти АМОК, консорциума, разрабатывающего месторождения Азери и Чираг, пошел по маршруту Баку – Новороссийск. В 1999 году этот маршрут заработал, однако не стал основным: АМОК параллельно создал систему транспортировки нефти из Баку до порта Супса в Грузии, а затем начал строить Баку – Джейхан – трубу для «большой» каспийской нефти. В 2004 году через Новороссийск прошло транзитом 2,8 млн. тонн азербайджанской нефти, еще 6,3 млн. АМОК экспортировал через Супсу. В 2005 году консорциум планирует начать поставки нефти на Джейхан, но при этом не собирается снижать загрузку трубопровода Баку – Супса, а Государственная нефтяная компания Азербайджана недавно передумала сокращать поставки своей нефти через Новороссийск.

Такое развитие событий Россию, кстати, вполне устраивает, так как при полной загрузке нефтепроводов, идущих к Новороссийску из района Поволжья, нефтепровод Баку – Новороссийск остается недозагруженным, в то время как терминал в Новороссийске может принимать дополнительные объемы с этого направления. Не имея возможности полностью отказаться от транзита казахстанской нефти через Новороссийск (Россия связана обязательствами по межгосударственному договору с Казахстаном), «Транснефть» старается его минимизировать, одновременно увеличивая пропускную способность терминала.

Однако в рамках имеющейся инфраструктуры резервы практически исчерпаны. Дальнейшее увеличение перевалки можно обеспечить за счет строительства второго глубоководного причала пропускной способностью до 30 млн. твг, которое готов взять на себя Новороссийский морской торговый порт, а также строительства второго тоннеля для трубопроводов через горный хребет от нефтебазы «Грушо-вая» до нефтебазы «Шесхарис». Однако чтобы поставить в Новороссийск дополнительно хотя бы 15 млн. твг, необходимо значительное развитие всей системы нефтепроводов из Западной Сибири, на что «Транснефть» пока не готова.

Здесь приходит на помощь железная дорога. Модернизация железнодорожных сливных эстакад на станции Гру-шовая, проведенная в 2003 году параллельно с увеличением резервуарного парка одноименной нефтебазы с 500 до 800 тыс. кубометров, позволила резко увеличить железнодорожные поставки. В 2004 году «Черномортранснефть» приняла по железной дороге и перевалила на воду 7,85 млн. тонн нефтегрузов, в том числе 5,8 млн. – нефти. Таким образом, суммарный объем перевалки нефтеналивных грузов через нефтебазу «Шесхарис» в прошлом году составил почти 57 млн. тонн, включая 54,8 млн. тонн нефти.

Говоря о перевалке нефтегрузов через Новороссийск, нельзя не упомянуть еще об одной компании, работающей в Западном грузовом районе порта Новороссийск и носящей нетипичное для «нефтянки» название: «Комбинат Им-портпищепром». Много лет это предприятие занималось перевалкой жидких пищевых грузов, в частности виноматери-алов, но в 90-е годы его грузооборот сократился до минимума. В 2002 году Новороссийский порт нашел инвестора – швейцарскую компанию Progetra, которая взялась за организацию на базе «Комбината Импортпищепром» терминала по перевалке на экспорт дизельного топлива. После проведения модернизации наливной эстакады и причалов в 2003 году Progetra запустила транспортную схему, включающую доставку продукции Омского нефтеперерабатывающего завода «Сибнефти» по системе «Транснефтепродукта» до пункта налива «Никольское», транспортировку по железной дороге в цистернах, принадлежащих Progetra, в порт Новороссийск и перевалку с колес в танкеры. В 2004 году через терминал «Импортпищепром» было перевалено 3,4 млн. тонн дизельного топлива. Таким образом. общий объем перевалки нефтегрузов через терминалы Новороссийска в прошлом году превысил 60 млн. тонн – тот рубеж, на который Приморск планирует выйти только через год.

Если же учесть, что организационно терминал Каспийского трубопроводного консорциума в Южной Озерейке находится в зоне ответственности морской администрации порта Новороссийск, то суммарный показатель Новороссийского транспортного узла по нефтеналиву превысил 82,5 млн. тонн. А ведь в 2005 году консорциум планирует перевалить 32,5 млн. тонн нефти – на 10 млн. больше, чем в 2004-м, и в дальнейшем увеличивать грузопоток до 67 млн. твг.

Старается не отставать от Новороссийска в планах развития и Туапсинский порт, через терминалы которого в прошлом году прошло 14,5 млн. тонн нефтегрузов, включая 4,8 млн. тонн нефти, поставленных «Транснефтью». Из 9,7 млн. тонн нефтепродуктов, отгруженных на экспорт ОАО «Роснефть-Туапсенефтепродукт», 3,4 млн. составляет продукция Туапсинского нефтеперерабатывающего завода, а еще 6,3 млн. поступило в порт по железной дороге. Осенью 2004 года «Туапсенефтепродукт» завершил очередной этап модернизации, расширив резервуарный парк до 337 тыс. кубометров и построив новую двустороннюю сливную эстакаду на 48 цистерн, рассчитанную на перевалку до 5 млн. тонн нефти или до 2 млн. тонн мазута в год. Параллельно идут дноуглубительные работы, которые позволят увеличить дедвейт принимаемых танкеров с 45 до 100 тыс. тонн. За счет указанных мероприятий «Туапсенеф-тепродукт» рассчитывает нарастить объем перевалки до 12 млн. твг, что увеличит общую мощность Туапсинского порта по нефтеналиву до 17 млн. твг.

Наконец, говоря о российском секторе Черного моря, надо вспомнить проекты по перевалке нефтегрузов на Таманском полуострове. Небольшой терминал компании «СТЛ-трейдинг» в порту Кавказ в 2004 году обеспечил перевалку 2,1 млн. тонн нефти и около 400 тыс. тонн дизтоп-лива. В 2006 году ожидается пуск первой очереди терминала компании «Таманьнефтегаз» у мыса Железный Рог, рассчитанного на перевалку 3 млн. тонн мазута и 1 млн. тонн сжиженных газов. А в перспективе терминалы нефтеналивного порта Тамань будут перегружать на экспорт свыше 30 млн. тонн нефтегрузов.

К 2007 году Ленинградская область не сможет догнать Краснодарский край по объему перевалки неф-тегрузов, так же как Приморск не сможет догнать по этому показателю Новороссийск. Экспортеры (до сих пор) все же предпочитают теплые черноморские порты.

При всем том в российском Минпромэнерго (и других профильных министерствах) лежат, по некоторым сведениям, около 12 разных проектов трубопроводов в обход проливов. Тема эта давняя, и в разное время фаворитами были то одни проекты, то другие. Относительно реалистичны из них следующие:

• самый короткий (75 км) байпас – из Черного в Мраморное море, расположенный к востоку от Босфора;

• более длинный (около 200 км) байпас, также проходящий исключительно по турецкой территории и расположенный к западу от Босфора между черноморским городом Кыйикей и глубоководным портом Ибрикба-ба (имеющим выход в Эгейское море);

• еще более длинный (320 км) обходной путь, пролегающий по территории двух сопредельных с Турцией государств между городами Бургас (Болгария) и Алек-сандруполис (Греция), также выводящий байпас в Эгейское море;

• самый длинный (1100 км) из вариантов обходных босфорских нефтепроводов, проходящий от болгарского Бургаса к албанскому порту Влёра транзитом через территорию третьей страны – Македонии;

• наконец, обходной босфорский нефтепровод, который изначально был запланирован не для поставок нефти из акватории Черного моря вовне, а для поставок нефти извне в Черноморскую акваторию, а именно – для поставки ближневосточной нефти через территорию турецкой Анатолии на проектируемый украинский импортный терминал в Одессе для дальнейших поставок по трубопроводу Одесса – Броды и дальше по нефтепроводу «Дружба» в Европу. При этом предполагалось сначала построить около 300 км новой трубы от нового же терминала на черноморском побережье Турции вблизи Самсуна на юг до города Кириккале. Затем предполагалось построить еще один новый нефтепровод протяженностью около 500 км от Кириккале до Джейхана параллельно существующему трубопроводу, поставлявшему в этот порт иракскую нефть. Понятно, что в случае осуществления этого проекта он сможет работать и в том и в другом направлении.

Самым перспективным около двух лет назад считался проект Кыйикей – Ибрикбаба[42]42
  28 мая 2004 года совет директоров АК «Транснефть» одобрил участие компании в разработке проекта нефтепровода по маршруту Кыйикей – Ибрикбаба. Реализация проекта предусматривала строительство нового нефтепровода диаметром 1220 мм и протяженностью 193 км, одной головной и одной промежуточной нефтеперекачивающих станций, терминалов в Кыйикее и Ибрикбабе с нефтеналивными станциями, коммерческими узлами учета, резервуарными парками, причалами. Строительство всех объектов заняло бы, по расчетам, два года. После выхода на проектную мощность предполагаемый объем перекачиваемой нефти составил бы 60 млн. тонн в год.


[Закрыть]. По плану нефть с терминалов Ибрикбабы планировалось в основном экспортировать на вечно голодный американский рынок. Это естественное желание сдерживалось невозможностью захода океанских танкеров в проливы. Возможности же порта на Эгейском море позволяют, по идее, обслуживать большегрузные суда. По расчетам турецких предпринимателей, после строительства этого нефтепровода время доступа нефти из черноморских портов в американский Хьюстон сократилось бы на 11 дней, а стоимость перевозки тонны сырья снизилась на 7 долларов[43]43
  Газета.Ру (www.gazeta.ru/2004/07/05/oa_126073.shtml).


[Закрыть]. По подсчетам турецких бизнесменов, труба из Кыйикея в Ибрикбабу должна была стоить 443 млн. долларов, в «Транснефти» называли сумму в 900 млн.

Однако недавно руководство «Транснефти» заявило о том, что отказывается рассматривать этот проект. Возможно, в политических кругах сочли нецелесообразным доверять эту стратегическую трубу турецкой земле (имея горький опыт с «Голубым потоком»), еще больше усиливая влияние Анкары на транзит каспийской нефти. Остановились на российско-болгарско-греческом проекте Бургас – Александруполис, но об этом и о конкурирующем с российскими планами проекте Одесса – Броды более подробно в следующих главах.

Глава десятая
Бургас – Александруполис: трудная судьба, плюсы и минусы

В этой главе мы рассмотрим историю и перспективу главного сейчас с точки зрения официальной Москвы трубопроводного маршрута в обход Босфора: Бургас – Але-ксандруполис. Похоже, что с этим проектом строительства нефтепровода в обход Босфора и Дарданелл происходит то же, что и с Каспийским трубопроводным консорциумом. Долгое время три государства – Россия, Казахстан и Оман – несколько лет не могли договориться ни о финансировании, ни об условиях строительства, пока наконец за дело не взялись частные корпорации, по-настоящему заинтересованные в налаживании экспорта нефти по новому маршруту. Они и решили все проблемы проекта, и теперь хотя бы обсуждают расширение годовой мощности нефтепровода с 28 до 67 млн. тонн (правда, российское правительство, сохранившее себе долю в Каспийском консорциуме, как водится, опять вставляет этой инициативе палки в колеса).

У проекта Бургас – Александруполис похожая судьба. Варианты строительства трубопровода множились на протяжении уже 11 лет, однако практически все они зарождались в умах правительственных чиновников, и отсутствие интереса со стороны самих экспортеров заранее обрекало их на провал. Пойдя в свое время наперекор здравому смыслу, украинские власти осуществили один из таких проектов – нефтепровод Одесса – Броды, но никто из нефтяников не захотел тогда пользоваться этим маршрутом, пока ТНК-ВР не предложила реверсировать трубу и качать по ней российскую нефть в направлении того же забитого танкерами Босфора. Маршрут Бургас – Александ-руполис через Болгарию и Грецию позволит транспортировать нефть из России и стран СНГ, минуя пролив Босфор. Кроме разгрузки Босфора данный нефтепровод открывает дорогу российской нефти на рынки Европы, США и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Проект строительства нефтепровода Бургас – Алексан-друполис был изначально инициирован в 1994 году рядом российских и греческих компаний. Среди инициаторов проекта ОАО «Газпром», ОАО НК «ЛУКОЙЛ», ОАО НК «Роснефть», ТНК-BP, ОАО АК «Транснефть». Хроника развития проекта была следующей[44]44
  Более подробно см.: Нефть и Капитал, 9 июня 2005 г.


[Закрыть].

В 1998–1999 годах во главе с «ЛУКОЙЛом» инициаторы и потенциальные грузоотправители активизировали работу по продвижению идеи строительства нефтепровода, создав в 2000 году трехсторонний российско-болгарско-греческий рабочий комитет. В декабре 2001-го вопрос о строительстве нефтепровода через болгарскую территорию впервые был поднят на высшем уровне во время визита Президента России Владимира Путина в Грецию.

В 2001 году компанией ILF было разработано детальное технико-экономическое обоснование строительства нефтепровода, а по заказу «Роснефти» и «ЮКОСа» она же выполнила базовый дизайн, детальный анализ рынка и финансовую модель проекта. Согласно обоснованию предполагалось, что на первоначальном этапе мощность трубопровода составит 15–23 млн. тонн в год с перспективой увеличения до 35 млн., протяженность трубы – около 300 км (неопределенность с точной цифрой протяженности маршрута в дальнейшем вызвана проблемами с отводом земель). Помимо этого проект трассы Бургас – Алек-сандруполис мог быть осуществлен только в тот момент, пока им интересовался «ЛУКОЙЛ». Российская компания хотела использовать будущий трубопровод для снабжения нефтью перерабатывающих заводов в Болгарии и Греции. Однако затея с покупкой греческого нефтеперерабатывающего завода не осуществилась, и «ЛУКОЙЛ» тогда вновь потерял интерес к выходу на Александруполис.

Весной 2002 года Россия, Греция и Болгария подписали межправительственное соглашение о создании консорциума и согласовали доли участия сторон. В течение 2003 и большей части 2004 года ситуация вокруг нефтепровода находилась в состоянии стагнации. Согласно официальной версии причиной была несогласованность позиций по вопросу о размере тарифа на прокачку нефти.

Однако в реальности все сорвалось из-за разногласий по поводу долевого участия и механизмов финансирования. Москва добивалась для себя таможенных и налоговых льгот, но ей до последнего времени не уступали. Проблема была в том, что Москва претендовала на льготы при ввозе материалов и оборудования и пониженные портовые сборы, а также распределение долей в капитале консорциума по строительству в зависимости от вклада участников. В этом случае доля России преобладала бы, поскольку нефть и строительство шли бы из России, но до недавнего времени Болгария и Греция считали, что у участников должно быть по 33,3% акций.

Однако затем в апреле 2004 года правительства Болгарии и России принимают решение о строительстве нефтепровода. Потенциальным инвесторам болгарские власти обещают поддержку при получении разрешений, лицензий и концессий при реализации проекта. Бургас – Александ-руполису был присвоен статус «приоритетного проекта для национальной и региональной трубопроводной инфраструктуры».

В начале ноября 2004-го Россия, Греция и Болгария парафировали меморандум о принципах строительства нефтепровода. В первой половине декабря этого же года в ходе встречи между Президентом России Владимиром Путиным и премьер-министром Греции Константиносом Караманлисом намерение продвигать проект нефтепровода Бургас – Александруполис было включено в текст совместного плана действий на 2005–2006 годы.

В конце января 2005 года Россия, Греция и Болгария создали инициативную группу из ряда компаний, перед которой была поставлена задача предоставить возобновившему деятельность трехстороннему рабочему комитету технико-экономическое обоснование проекта. В феврале 2005 года координатором инициативной группы компаний стала ТНК-ВР[45]45
  Российско-британская компания – один из главных поставщиков нефти для реверсной транспортировки по трубе Одесса – Броды, а ВР – участник скоро запускаемого проекта Баку – Джейхан. Роль и влияние компании в выборе и привлечении инвестиций для строительства нефтепроводов в регионе от Балкан до Каспия трудно переоценить. Желание российского правительства привлечь ТНК-ВР в качестве стратегического партнера не случайно: в течение последних месяцев президент Украины Виктор Ющенко неоднократно заявлял, что поддерживает прямое, а не реверсное использование нефтепровода Одесса – Броды для транспортировки каспийской нефти на запад, «если это будет перспективно». Более подробно об этом читайте следующую главу.


[Закрыть]. При этом изменился и состав участников проекта. С российской стороны в группу вошли также «Стройтрансгаз» и «Промышленно-инвестиционная компания „ТИСЭ“, с греческой – Hellenic Petroleum, Latsis Group и Prometeus Gas. Болгария для участия в группе предварительно определила Универсальный терминал „Бургас“[46]46
  В результате с российской стороны сейчас в строительстве нефтепровода принимают участие ТНК-ВР, «ПИК-ТИСЭ», «Стройтрансгаз», «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Роснефть» и «Транснефть». Греческую сторону представляют компании Hellenic Petroleum, Prometeus Gas, Latsis Group; болгарскую сторону представляет компания Универсальный терминал (Бургас).


[Закрыть].

9–10 марта 2005 года трехсторонний комитет одобрил представленное инициативной группой компаний технико-экономическое обоснование проекта. 12 апреля 2005 года между правительствами России, Болгарии и Греции был подписан меморандум о сотрудничестве, который устанавливает основные тарифы на уровне менее 1 доллара за баррель. Также меморандум устанавливает параметры налогообложения для трубопровода.

Вернуться к идее трансбалканского нефтепровода в 2004 году заставили сразу несколько факторов. Во-первых, появились основания полагать, что нынешние высокие цены на нефть – явление долговременное, и затраты на транспортную инфраструктуру окупятся сравнительно быстро. Во-вторых, немалую роль тут сыграла политика турецких властей, которые все больше ужесточали и ужесточают правила навигации в Босфоре. Танкеры с нефтью вынуждены дожидаться своей очереди на проход через пролив несколько дней, и стоимость фрахта бьет нефтяников по карману[47]47
  Введенные Турцией ограничения на проход судов через Босфор привели к длительным простоям судов, что вместе с ростом объемов перевозок послужило причиной значительного увеличения стоимости фрахта. Потери собственников российской нефти только за период с июля 2003 по июль 2004 года в среднем составили 7 долларов на тонну.)


[Закрыть]. В-третьих, «ЛУКОЙЛ» в результате приобрел активы в Болгарии, а в феврале 2005 года стало известно, что компания начала получать солидную прибыль по своим все более расширяющимся активам в Болгарии.

Как было сказано представителями «ЛУКОЙЛа»: «Компанию вдохновляют, в частности, хорошие результаты, показанные в 2004 году ее болгарским нефтеперерабатывающим заводом в Бургасе: чистая прибыль предприятия составила 200 млн. долларов, притом что с конца 1990-х „ЛУКОЙЛ“ инвестировал в это предприятие 700 миллионов»[48]48
  И. Заславский. ТНК-BP и ЛУКОЙЛ помогут России против Ющенко и Греции // REGNUM. – 23 февраля 2005 г. (www.regnum.ru/news/411770.html).


[Закрыть].

Данный факт подтверждает, что компания, которая известна своей лояльностью Кремлю, крайне внимательно относится к вопросу развития и своим интересам по переработке, сбыту и транспортировки нефти в этом регионе.

Процесс по Бургасу – Александруполису возобновился, когда в ноябре 2004 года правительства России, Болгарии и Греции подписали очередной меморандум о принципах строительства нефтепровода. Наученная горьким опытом со стороны Греции Болгария (видимо, поддержанная тайно Россией), не особо рассчитывая на успех, подписала одновременно и другой меморандум – об участии в строительстве нефтепровода Бургас – Влёра через Македонию и Албанию.

Инициатором этого проекта выступает американское правительство, создавшее компанию-оператора Albanian-Macedonian-Bulgarian Oil Pipeline Corporation (AMBO). Его мощность также может составить 35 млн. тонн нефти в год, правда, протяженность – 912 км, а стоимость – около 1,2 млрд. долларов. При этом в AMBO уже заявили, что 900 млн. долларов для реализации проекта готовы предоставить Opic и ExIm Bank. Остальное – компании, работающие в Каспийском регионе, к примеру, Chevron Texaco, которая по Каспийскому трубопроводному консорциуму поставляет свою нефть из Тенгиза в Новороссийск. Однако очевидно, что только этого сырья для заполнения трубопровода не хватит, и болгарские информационные агентства уже заявляли, что за счет американской компании нефтепровод может быть заполнен лишь на четверть.

Однако сейчас побеждает проект Бургас – Александ-руполис – скорее всего, греки пошли на уступки.

Вернувшись за стол переговоров по инициативе Виктора Христенко, в ноябре 2004 года российско-болгарско-греческий комитет доработал и парафировал политический меморандум. Была представлена работоспособная модель проектного финансирования, которая позволила предложить тариф, конкурентоспособный по отношению к транспортировке через проливы. Более того, правительства Греции и Болгарии в принципе согласились установить специальный налоговый режим для реализации проекта и оказать содействие в получении грантов.

Инициаторы подвергли ревизии первоначальную оценку капитальных затрат, сделанную в 2001 году, и размер тарифа на прокачку. Изменился подход к финансированию, увеличились сроки кредита, учтено снижение мировых процентных ставок (LIBOR 3% вместо 6%) (см. табл. 11).

Таблица 11 Оценка капитальных затрат и тарифов[49]49
  Источник: Минпромэнерго.


[Закрыть]

По актуализированным расчетам, капитальные затраты выросли по сравнению с оценками 2001 года (703 млн. евро для мощности 35 млн. тонн в год и 810 млн. евро для 50 млн. тонн в год). Выше стали и расчетные тарифы, которые для двух вариантов мощности брались тогда равными 3,07 и 2,5 доллара за тонну.

При этом участники инициативной группы много раз подчеркивали, что их расчеты основаны на самых консервативных предположениях. В ходе реализации проекта, утверждают они, экономические параметры маршрута будут улучшены. Источниками снижения капитальных затрат, по их мнению, являются привлечение местных подрядчиков, выбор наиболее короткого маршрута, а также отказ от бэтчинга (последовательная прокачка разных сортов нефти). Имеются резервы для снижения и эксплуатационных расходов, такие как страховая премия и организация тайм-чартера или собственного челночного маршрута.

Следующие параметры уже намечены, хотя и будут уточняться в процессе переговоров с правительствами Греции и Болгарии:

• ставка роялти не превысит 1 доллара за тонну в каждой из двух стран, что в сумме даст не более 2 долларов за тонну для всей трассы;

• законодательно предстоит закрепить отказ от двойного налогообложения;

• предстоит отменить ввозные и вывозные пошлины для транзитных партий нефти;

• следует снизить НДС на оборудование и материалы, ввозимые для строительства трубопровода;

• надо отменить дополнительные портовые сборы на терминалах в Бургасе и Александруполисе;

• проекту потребуется специальный режим административного обслуживания, чтобы сократить сроки получения лицензий и сертификации;

• необходимо содействие двух правительств в выделении государственных земель и приобретении земель у частных владельцев.

В соответствии с уже готовым обоснованием инициаторы предлагают построить трубопровод с проектной протяженностью трассы 280 км, диаметром 36 дюймов с двумя насосными станциями. В систему войдет терминал в Бургасе с возможностью приема танкеров грузоподъемностью до 150 тыс. тонн и хранилищами нефти на 450 тыс. кубометров. В Александруполисе намечается смонтировать выносное причальное устройство для приема танкеров грузоподъемностью до 300 тыс. тонн, а на берегу – нефтехранилище на 650 тыс. тонн.

Начальная мощность трубопровода планируется на уровне 35 млн. тонн в год с возможностью увеличения до 50 млн. Предусмотрена технология бэтчинга, последовательной транспортировки нефти разных сортов, хотя сейчас от нее, видимо, откажутся.

Ориентировочная стоимость проекта строительства нефтепровода (с учетом роста стоимости стали) – порядка 783 млн. евро. Правительство Греции уже обещало предоставить проекту грант на сумму 100 млн. евро. Соотношение заемных и собственных средств планируется как 80:20. Срок кредита – 16 лет с отсрочкой по выплатам на два года. Внутренняя доходность проекта – 15%.

Проект отличают низкие политические риски, поскольку маршрут проходит по территории двух государств – членов Евросоюза и имеет правительственную поддержку. Риски технического и технологического характера также сведены до минимума, поскольку документация проработана международной компанией ILF и дополнительно подвергнута экспертизе специалистами «Гипротрубопровода».

Хотя экологические риски, особенно в районе Алексан-друполиса, требуют дальнейшего анализа на этапе реализации, финансовые риски невелики. Реализация проекта в зоне ЕС и правительственная поддержка обеспечивают ему высокий кредитный рейтинг.

По оценке российской рабочей группы, годовой эффект для российской нефтяной отрасли за счет разницы в стоимости транспортировки по трубопроводу и через турецкие проливы составит около 1 млрд. долларов, а дополнительный косвенный эффект для российских экспортеров – 200–500 млн. долларов в год (если нефть пойдет на рынки США и Азии, то снизятся поставки в Европу, где российские поставщики страдают от дисконтирования).

Однако нельзя сказать, что у проекта нет недостатков. Помимо достоинств есть и свои подводные камни. Предполагается, что, взяв на себя значительную часть расходов, оцениваемых в 800–900 млн. долларов, российские компании смогут претендовать на контрольный пакет акций будущего нефтепровода. Однако требование контроля над стратегическим нефтепроводом, проходящим по территории двух суверенных государств, до сих пор не вполне отвечает представлениям правительств Греции и Болгарии о проекте. Именно по вопросу о разделе акционерного капитала участники могут не достичь единства, столь необходимого России.

Кулуарная торговля и вытягивание льгот и уступок друг у друга, пусть уже не на принципиальном, но вполне серьезном среднем уровне, будет продолжаться еще долго.

Кроме того, небезвредным может оказаться присутствие в группе «Транснефти». Ее руководство не переставало твердить, что маршрут Бургас – Александруполис экономически невыгоден и вряд ли осуществим. И, как сказано выше, «Транснефть» до недавнего времени лоббировала альтернативный вариант – фракийский нефтепровод по турецкой территории. Хотя по этому вопросу позиция компании сейчас и изменилась, этот партнер может изрядно уменьшить шансы трансбалканского проекта, на словах выступая в его поддержку.

Третье препятствие – конкуренция с другими инфраструктурными начинаниями. Правительство пока не может понять, хватит ли в России нефти, чтобы заполнить проектируемый трубопровод Тайшет – Перевозная, пока в Восточной Сибири не разведают и не освоят новые запасы. «Транснефть» всячески старается дискредитировать идею строительства экспортного терминала в районе Мурманска, опасаясь, что у нее не хватит нефти для Балтийской трубопроводной системы с терминалом в Приморске. За нынешние и будущие объемы экспорта уже идет нешуточная борьба, и расширение экспорта через Черное море может серьезно подорвать перспективы строительства других нефтепроводов.

Некоторые сомнения в реалистичности инициатив российских нефтяников вызывает и другой фактор. Действенной и публичной готовности участвовать в продвижении трансбалканского проекта пока не высказывают те, кому он мог бы пригодиться в первую очередь: партнеры по Каспийскому трубопроводному консорциуму и другие экспортеры из Казахстана.

Именно перспективы бурного роста экспорта нефти из этой страны, а также из Азербайджана заставляют российские нефтяные компании пускаться на поиски новых экспортных путей через Мурманск и Тихий океан.

На средиземноморских рынках им будет трудно тягаться с каспийской нефтью и по качеству и себестоимости, включая транспортные издержки. Может получиться так, что, проложив на свои средства трубопровод в обход Босфора, Россия в чем-то проиграет.

Во-первых, не исключено, что себестоимость российской нефти, доставленной с двумя дополнительными перевалками в Средиземноморье, будет неоправданно высокой по сравнению с казахстанской нефтью, которая пойдет напрямую по освободившемуся Босфору. Во-вторых, и через новую трубу может пойти в основном нефть Казахстана, которая окажется более востребованной на средиземноморских рынках. А сбор денег за транзит – вовсе не обязательно достаточное утешение для нефтяных компаний России.

Совокупность перечисленных факторов не дает пока возможности со стопроцентной уверенностью говорить о конечном успехе проекта Бургас – Александруполис. Одним из возможных объяснений «проталкивания» этого проекта со стороны российского Минпромэнерго может быть желание как-то повлиять на иностранные корпорации в Казахстане, которые грозят сейчас вообще лишить Россию транзитной нефти и отправить ее по новому маршруту через Азербайджан. Но здесь нужно учитывать тот фактор, что при определенных обстоятельствах в обозримом будущем Бургас – Алексадруполис может получить еще одного конкурента, на этот раз со стороны Украины: проект Одесса – Броды. Об этом в следующей главе.