Текст книги "Кембриджская история капитализма. Том 1. Подъём капитализма: от древних истоков до 1848 года"

Ранняя торговля до 1200 года

С первого взгляда на карту индийского субконтинента становится ясно, что до эпохи парового двигателя его топография представляла для любого купца, занятого дальней торговлей, одновременно и большие преимущества, и большие недостатки. Бросающееся в глаза географическое преимущество региона заключалось в протяженной береговой линии, удобно расположенной в середине морского маршрута, соединявшего Юго-Восточную и Западную Азию. Оба этих региона были частью древних морских торговых сетей. Товары с Конканского и Малабарского берегов Индии поступали через Аравийское море, Персидский залив и Красное море на рынки Западной Азии, Средиземноморья, Европы и Северной Африки, а через Бенгальский залив точно так же шли товары из Бенгалии и Короманделя на рынки Бирмы, Камбоджи, Суматры, Явы и Китая.

С другой стороны, стоимость перевозки весовых товаров по суше была, как правило, очень велика. Если данные, собранные в XVIII и XIX веках, могут служить ориентиром, то стоимость перевозки одной тонны груза на одну милю в повозках была вдвое или втрое выше стоимости перевозки на корабле, а перевозка караванами быков была вдвое или втрое выше стоимости перевозки в повозках. Эти различия были обусловлены количеством времени, необходимого для перевозки товаров, а также присущими этим видам перевозки разнообразными рисками и обесценением груза. Стоимость перевозки караваном по крупным путям, пересекавшим Гималаи, стала астрономической, учитывая небольшую грузоподъемность вьючных животных и высокий риск их гибели. Повозки, запряженные волами, были пригодны для транспортировки товаров на расстояние нескольких миль и не годились для перевозок на дальние расстояния. Повозки редко использовались даже для ограниченного транзита в центральных и южных горных районах (см. карту 7.1). Корабли не могли перемещаться на большие расстояния вне бассейнов Инда и Ганга, так как навигация была возможна всего на нескольких реках помимо гималайских горных потоков. На Бенгальской равнине с плотной сетью судоходных рек, морфология рек менялась от одного района к другому так сильно, что каждая местность обладала своим знанием в области кораблестроения и навигации. Эта ситуация не способствовала развитию систем массового транспорта. В Бенгальской равнине и в низовьях Ганга и Инда, где можно найти относительно спокойные и глубоководные реки, судоходство ограничивалось сезонными колебаниями уровня воды, а также наличием ила, водоворотов, внезапным образованием песчаных отмелей и пиратскими нападениями (Roy 2011a).

КАРТА 7.1.

Географические зоны Индии

Ввиду относительно легкого доступа к океанам с побережья и относительно затрудненного доступа к побережью из глубины субконтинента торговля в древности приобрела ярко выраженный особый характер. Организованная торговля и банковское дело развивались по двум направлениям – на побережье и в имперских городах. Купцы и банкиры на побережье кормились морской торговлей; те же, что находились внутри субконтинента, прямо или косвенно зависели от системы земельных налогов и, в ограниченной степени, от торговли на суше. Морская торговля обеспечивала столь необходимые прибрежным государствам доходы, но самой по себе ее было недостаточно для содержания больших армий и аппарата чиновников. Мощные политические узлы, как правило, размещались внутри субконтинента, в тех государствах, которые использовали доходы от затопляемых зон.

Существовали исключения из этой картины. Пожалуй, самым важным примером крупного государства, которое объединило сушу и море, было южноиндийское государство Чола II тысячелетия до н. э., которое располагалось в дельте реки Кавери, одной из самых крупных и географически наиболее доступных речных дельт полуострова. Трудно найти где-либо подобные примеры. Дельта реки Ганг, для сравнения, была больше по площади, но значительно менее доступна и с суши, и с моря. Насколько хорошо удалось государству Чола достигнуть интеграции, также представляет собой спорный вопрос.

В зависимости от направления торговли и состава фигурировавших в ней товаров, прибрежные кластеры преимущественно были ориентированы на внешний рынок, тогда как кластеры, находившиеся внутри субконтинента, в основном были ориентированы на местное потребление. Эти два мира постоянно находились в контакте друг с другом. Крупные караванные пути пронизывали Деканское плоскогорье, проходя вдоль речных долин полуострова. Тем не менее из-за указанной выше стоимости перевозки грузов караванная торговля никак не могла быть достаточно мощной, чтобы перевозить большие объемы продукции внутренних сельскохозяйственных обществ. Вместо этого выгодно было перевозить относительно дорогостоящие товары, не требующие больших объемов. Самыми важными среди этих рыночных товаров были ткани, специи, шелка, жемчуг, тонкая керамика, золото и драгоценные камни, такие как лазурит.

Прибрежные торговые кластеры имели доступ к этим ценным компактным товарам. Но они также имели доступ и к тем разнообразным товарам, которые производились в непосредственной близости. Несмотря на огромную длину побережья, порты не вырастали в случайном порядке. На самом деле древние индийские порты почти без исключения располагались в дельтах рек, которые, с одной стороны, спасали их от бушующих муссонов, а с другой – обеспечивали простой способ приобретения сырья, продуктов и рыночных товаров. Связь между морем и сушей устанавливалась с помощью рек. Порт Камбей на реке Махи, Сурат на реке Тапи, Бхаруч на реке Нармада, Арикамеду на Южном Пеннаре, Тамралипти/Тамлук на реке Рупнараян, Саптаграм/Сатгаон на реке Сарасвати, Мачилипатнам в дельте реки Кришна, Хугли на Бхагирати, Баласор/Балешвар с хорошим доступом в Будибаланг и Субарнареху, Сонаргаон на реке Шиталакшья, Старый Гоа на реке Мандови, малабарские порты Музирис (о точном расположении которого до сих пор ведутся споры) и Коллам/Квилон на внутренних реках – все эти порты были легко доступны как с моря, так и из внутренних районов по рекам, на которых они располагались. Фундаментальный разрыв между двумя мирами торговли на суше и на море по-прежнему сохранялся, так как те реки, на которых были расположены эти узлы, как правило, были судоходными не на всем своем протяжении, а лишь на несколько миль, хотя долина реки часто обеспечивала простой сухопутный караванный путь. Судьба этих портов в долгосрочной перспективе зависела от местных географических факторов. Они приходили в упадок и оказывались заброшенными потому, что реки, на которых они были построены, заносились илом или меняли русло. Таким образом, успех торговой деятельности зависел от нестабильной среды соответствующего региона.

Отражая тот же тип зависимости, муссоны задавали отчетливый сезонный характер торговле, работе портов и ритму транспортных перевозок. Даже самые важные порты функционировали как сезонные ярмарки, в которых зимой происходила кипучая деятельность, сменявшаяся долгими периодами затишья. Цезарь Фредерик заметил этот феномен в Беторе, важнейшем порту португальской торговли в нижней Бенгалии в 1565 г., где «каждый год строилась деревня», а по окончании сезона сжигалась[18]18
  О рассказах Цезаря Фредерика о торговле в нижней Бенгалии см.: Kerr (1824: 178–181).


[Закрыть]. То же самое происходило в Чауле, еще одном важном порту Конкана. Пристани имели импровизированный характер. Конструкции кораблей и лодок, строившихся в различных районах побережья, составляли поразительное разнообразие, очевидно, в связи с тем, что их строители были вынуждены решать типичные для данной местности задачи. Например, конструкция корабля должна была адаптироваться к муссонам, а не к океанским течениям. Занятые адаптацией к местным ограничениям, индийские кораблестроители обращали меньше внимания на дальние путешествия и сопряженные с ними проблемы. Поэтому, даже при том, что азиатская торговля предоставляла достаточно выгодных возможностей купцам на побережье, индийская торговая система была технологически плохо оснащена для путешествий за пределы Аравийского моря или Бенгальского залива. Знание о том, как нужно строить большие корабли, существовало, однако не нашло коммерческого применения. Путешествия, которые могли длиться месяцы вместо недель, не представляли особой проблемы ни для купцов, ни для корабелов.

Задолго до начала нашей эры и почти 1500 лет после него самые могущественные государства Индии образовывались в сотнях миль от берега. За редким исключением они поддерживали лишь очень слабую и непрямую связь с побережьем или прибрежными государствами. В свою очередь, империи Маурьев и Сатаваханов (ок. 320 года до н. э. – ок. 100 года н. э.), империя Гуптов (ок. 250–550), Кушанская империя (200-0 годы до н. э.) и даже значительно более поздние Делийский султанат (1206–1526), империя Великих Моголов (1526 – ок. 1750), и Виджаянагар (1336–1565) были фактически отрезаны от моря. Их столицы были расположены на расстоянии месяцев, а то и целого года пути от ближайшего морского порта. Как уже говорилось выше, в некоторой степени преодолеть это расслоение удалось государству Чола (850-1280), выросшему на юго-восточном берегу Индии, где дельты рек были шире и лучше доступны из глубины субконтинента, а также отличались обилием плодородных почв.

Хотя расположенные внутри субконтинента государства находились далеко от побережья, по мере своего роста они предпринимали попытки контролировать берег или налаживать более прочные контакты с прибрежным торговым миром. Государства, существовавшие преимущественно на земельные налоги, все же были заинтересованы в строительстве дорог для обеспечения маршрутов военных поставок. Время от времени империи также обеспечивали большие отрезки сухопутных маршрутов и соединяли их с морем. До начала нашей эры империя Сатавахана добилась такой интеграции для снабжения торговли между Индией и Римом из Коромандела. Кушанская империя в начале нашей эры наладила сухопутное сообщение между верхней долиной Инда и Центральной Азией. Империя Гуптов в западно-центральной Индии обеспечила сообщение между политическим центром в Удджайне и побережьем Гуджарата. Чола в XII веке достигла необыкновенной интеграции суши и моря.

Таким образом, эта ситуация существования двух различных торговых кластеров, один из которых был ориентирован на океан, а другой – на сушу, с недостаточно тесным контактом или обменом между ними, была открыта попыткам внутренних государств создать стабильный в военном и политическом отношении доступ к морю. Успех в этом направлении начал формироваться начиная с XIII века с медленным распространением ислама на юг и восток.

Углубление интеграции: 1200–1600 годы

Около 1206 года генерал афганского военачальника и правителя Мухаммада Гури, происходивший из тюркских мамлюков, построил могущественное государство в северной Индии, положив начало Делийскому султанату. Примерно в это же время другие предводители выкраивали себе владения в восточной части долины Ганга. В последующие столетия, когда Делийский султанат обрел мощь, маршруты военных поставок проникли из Дели в Гуджарат, Декан и Бенгалию, и поселения северян в этих регионах выросли, как и торговые контакты. Распространение северной политической власти и паназиатской дворцовой культуры на юг и восток происходило не так, как раньше. Во-первых, оно поддерживалось массовым расширением маневренной кавалерии. Пожалуй, военная технология служит лучшим объяснением возможности удержания отдаленных аванпостов империи. Во-вторых, ислам обеспечивал принцип сотрудничества между общинами, которые колонизировали границы, расчищали леса, а иногда обеспечивали солдат для государства.

С 1300 по 1600 год власть Дели и его вассалов выросла достаточно для того, чтобы открыть военно-торговые маршруты с востока на запад, с севера на юг и через Гималаи. Завоевание вассалами Дели Малвы, Декана, Гуджарата и Бенгалии стало основанием, на котором могла строиться устойчивая интеграция дорог, внутренних речных путей и моря во времена империи Великих Моголов в XVII веке.

Эти события не влияли на долгосрочный процесс коммерциализации в этом регионе. Имперские государства по-прежнему существовали в основном на земельные налоги. Береговые государства все еще были небольшими, полуавтономными и только временами становились союзниками империй, расположенных внутри субконтинента.

КАРТА 7.2

Торговые пути в Индии ок. 1650 года

Стоимость перемещения кавалерии на холмистые берега Западной Индии или в болотистую Бенгалию все еще была слишком высока. Султанат, моголы, Виджаянагарская империя были заинтересованы во внешней торговле, но преобладающая часть их дохода поступала от земли, и военная аристократия опиралась на доходы с земель.

Несмотря на эти существенные элементы преемственности, индо-исламские империи укрепляли торговые сношения в регионе. Это происходило по двум главным направлениям. Они интегрировали рынки в более обширный азиатский исламский мир, соединив, например, Индию с Шелковым путем. Соединяя, во-вторых, Северную Индию с Южной, Восточную с Западным Деканом, Бенгалию и дельту Ганга с имперским центром, тем самым стимулируя торговлю вдоль Ганга, этим империям удалось создать несколько морских портов, которые более прочно были внедрены в государства, находившиеся на суше. Эти порты, Сурат в могольской провинции Гуджарат, Хугли в могольской Бенгалии и Мачилипатнам в Короманделе (один из портов деканского государства Голконда, см. карту 7.2) представляли, если не в экономическом, то в политическом смысле, более тесную интеграцию государств в глубине субконтинента и морской торговли.

Было бы трудно объяснить появление европейской торговли на индийских берегах без упоминания этой предшествующей, более глубокой, интеграции.

Торговля между Индией и Европой: 1600–1800 годы

Интерес европейцев к индийским товарам принял серьезные масштабы после того, как Васко да Гама открыл морской путь в Индию вокруг мыса Доброй Надежды (1498) в обход арабских и средиземноморских купцов, контролировавших индо-европейскую торговлю через Западную Азию. Этот интерес сначала был косвенным. Хлопковые ткани закупались в Индии для оплаты индонезийских специй. Текстиль был также удобным средством обмена в африканской торговле рабами и слоновой костью. В свою очередь, боевые кони из Западной Азии были удобным средством платежей за индийские ткани. Кони за ткани и ткани за специи были древними формами обмена в мире Индийского океана. Этот интерес со стороны Португалии воплотился в часть морской торговли, вызвав частичное ответвление торговли специями между Европой и Азией, осуществлявшейся по суше или через Средиземное море. Однако в середине XVII века Индия стала чуть ли не центральной фигурой в этом процессе. Спрос на индийские хлопковые ткани в Европе вырос, а серебро, приходившее из испанской Америки, заменило собой все остальные предметы в роли средства обмена в Индии, тем самым отвязав торговлю между Индией и Европой от торговли в Азии.

В XVI веке португальские мореходы все еще могли думать об основании империи на море, не считаясь с арабскими и местными купцами на западном берегу Индии, так как империя, находившаяся в глубине субконтинента, все еще имела недостаточно сил на море для контроля побережья. Но в XVII веке и Сурат и Мачилипатнам были административными центрами провинций. Когда Голландская и Английская Ост-Индские компании пришли в торговлю в поисках индийских тканей (ок. 1615), они не были достаточно сильны в военном отношении для того, чтобы думать о борьбе с внутренними индийскими государствами. Поскольку о завоевании не могло быть и речи, им необходимо было обосноваться в существующих имперских портах, заключив соглашения с Агрой, или Голкондой, или же с одним из более мелких государств, которые обычно приветствовали иностранных купцов, так как получали через них доход от торговли и защиту от неспокойных соседей. Такая поддержка со стороны внутренних индийских государств давала северным европейцам преимущество над португальцами и в той же мере помогала внутренним индийским государствам создать фактор сдерживания португальцев.

В мире Индийского океана европейцы представляли два организационных принципа, которые не были присущи этому региону. Оснащение и знания, необходимые для межконтинентальных торговых путешествий, составляли один из этих принципов. Размеры кораблей в XVII и XVIII веках были в целом меньше, чем во время пика португальского могущества (с середины до конца 1500-х), но при этом они все же были больше тех, что использовались в индийской береговой торговле, и достаточно велики, чтобы вместить множество пушек. Воплощая не только потенциал для насилия, технология кораблестроения позволила свести знание рынков за пределами Азии с азиатскими товарами. Она также оказала глубокое воздействие на технологический прогресс на побережье. Благодаря этой технологии распространилось знание о чугунном литье, и индийское кораблестроение и навигация подтянулись к европейским стандартам. Второй отличительной чертой торговли между Индией и Европой, более актуальной для английских и голландских купцов, являлось основание акционерной компании, неизвестной в этом мире. Благодаря акционерной организации эти фирмы были значительно более крупными и приспособленными для преодоления рисков, чем семейные фирмы, правившие индийским торговым миром. Они также более узко специализировались на конкретных товарах, не обязательно на предметах роскоши. А будучи специализированы, они нуждались в долгосрочных контрактах. Поэтому ярмарочный характер торговли на индийских берегах оказался несовместим с европейским подходом к трансокеанскому бизнесу.

Хотя это считалось их сильными сторонами, учрежденные короной компании имели и свои слабые стороны. Английская компания была образована на основе монополии, предоставленной ей королевской властью. Однако у нее практически отсутствовали эффективные меры для реализации этой монополии. Ей приходилось делиться своими монопольными торговыми правами с собственными работниками, находившимися за рубежом, чтобы дать им достаточно стимулов работать на компанию и справляться с огромными рисками, присущими заокеанской торговле в раннее Новое время. Однако это обстоятельство служило источником фундаментального конфликта между собственниками и агентами. Агенты могли злоупотребить привилегией, или так могло казаться со стороны. Агенты, в свою очередь, чувствовали необходимость защищаться в негостеприимном мире, которого не понимали собственники. Таким образом, границы деятельности компании не были четко определены и это создавало условия для существования колоссальной сети частных торговцев и работников компании, занимавшихся частной торговлей. Некоторых наказывали, но большая их часть выживала без какого-либо действенного контроля.

Историки торговли между Индией и Европой напоминают нам, насколько глубока была зависимость европейцев от индийских партнеров и агентов в ведении своего бизнеса. Построение сетей кооперации было очень важной частью торговли. В документах о европейском бизнесе мы встречаем несколько видов местных фирм. Самым богатым и политически влиятельным классом были банкиры. В Сурате и Мачилипатнаме правила группа, которую Ашин Дас Гупта назвал купцами-судовладельцами (Das Gupta 2001). Такие люди, как Мулла Абдул Гафур, владевший большим количеством кораблей, курсировавших по западноазиатскому маршруту, были, как и владельцы созданных королевским указом компаний, постоянными главами торговой фирмы, которые не принимали непосредственного участия в технологической и навигационной части бизнеса. Они нанимали капитанов судов и отдавали часть своих торговых прав в качестве стимула для эффективного проведения собственных сделок. С такими группами европейцы активно не сотрудничали, но должны были сохранять с ними дружественные отношения, поскольку они обладали существенным политическим влиянием.

С другой стороны, европейцы регулярно взаимодействовали с банкирами. Индийские банковские фирмы того времени имели тесные связи с провинциальным, а иногда и имперским, двором, так как многие из них ссужали деньги правителям и финансировали ведение войн. Большие деньги обращались в кругах знати и городских купцов в Индии моголов. Основную клиентуру банкиров Агры XVII века, например, составляла военно-политическая элита того же города (Habib 1964). История отдельных фирм остается редкостью. Однако нам многое известно об одной фирме, Джагат Сетх в Бенгалии, которая имела лицензию на различные денежные операции, обычно находившиеся в компетенции государства. Она была настолько же крупной и могущественной, насколько сомнительным был контроль бенгальского набоба над денежной системой, а деньги в Бенгалии были ценны благодаря торговле Индии с Европой. Когда испанское серебро стало поступать в Индию в больших количествах, бизнес лицензированного обмена денег вырос. В вопросах перевода, обмена и краткосрочных кредитов европейцы в основном полагались на респектабельные индийские семейные фирмы. Эта зависимость усиливалась во время войны и привела к ранжированию этих фирм по шкале лояльности и дружественного расположения.

Две общие черты этих индо-европейских партнерств заслуживают особого внимания. Во-первых, почти всегда европейцы заключали контракты с теми людьми, которых они считали лидерами в их сообществах. Социальное лидерство следовало использовать для бизнеса, так как едва ли был какой-либо еще способ добиться исполнения контрактов. У европейцев не было достаточного влияния, и они не могли прибегать к местным законам для этой цели. В Сурате и Мачилипатнаме была сильная администрация, но не было четко определенных рамок коммерческого права. Ни одно торговое сообщество не имело достаточно власти для того, чтобы подчинять остальных своим законам. Закон в том виде, в котором он существовал, соответствовал внутренним нормам сообщества и приводился в действие его лидерами и старейшинами. Таким образом, индо-европейский бизнес создавал, использовал, а иногда и усиливал иерархию. Во-вторых, широкая сеть контрактов ослабила, если не уничтожила, ярко выраженный сезонный характер большей части прибрежной торговли предыдущей эпохи. Текстильные контракты были круглогодичными и загружали бизнес-составляющую торговли круглый год, хотя транспортная ее составляющая по-прежнему подчинялась графику муссонов.

Была и еще одна отличительная тенденция в торговле между Индией и Европой: необходимость концентрации в пространстве. Хотя ткачи были рассеяны по большим территориям, имело смысл побуждать некоторые торговые и обрабатывающие единицы обосновываться рядом со складами, которые назывались фабриками. Сам по себе масштаб бизнеса и физическая концентрация конечного рынка в морском порту сделала такое концентрированное расположение экономически выгодным для всех участников. В этом отношении вариантов в Сурате и Мачилипатнаме было немного, поскольку был очень высок риск нападения голландцев на эти созданные англичанами объекты. Это был один из мотивов для европейских купцов образовывать новые торговые поселения.

Три портовых города, которые британская Ост-Индская компания основала в Индии (ок. 1630–1690), были много больше, чем просто городские центры. Бомбей, Мадрас и Калькутта не были ярмарками и торговыми центрами в том виде, в котором все еще ими являлись индийские порты. Вместо этого они представляли собой профессионально специализированные города, преимущественно занятые продажей текстиля, предшественники модели урбанизации XIX века. Они были отделены от могольских городов внутри субконтинента. Эти три порта по-новому определили отношения между географией и торговлей. За исключением Калькутты и, пожалуй, португальского Гоа, порты располагались в тех городах, которые не опирались на речную торговлю для доступа к внутренним районам. Они даже не располагались на сколько-нибудь значимых реках. Даже Калькутта, расположенная на реке, не особенно активно пользовалась этой рекой в своем основном бизнесе. Вместо этого эти порты были обращены в Индийский океан, а поскольку их было три, они могли подумать об интеграции в прибрежной торговле и навигации (см. карту 7.3, на которой обозначены региональные и береговые торговые сети). Они, таким образом, были надежнее защищены с моря, чем местные береговые государства, и могли служить прибежищем для тех местных капиталистов, которые стремились покинуть беспокойные внутренние государства.

КАРТА 7.3.

Морские маршруты и порты в Индии с европейским присутствием, ок. 1700 года

В самом начале своего существования Бомбей, Мадрас и Калькутта представляли собой небольшие портовые города, основанные отчасти случайно, подверженные атакам врагов и без надежного будущего. И все же с началом распада империи Великих Моголов в начале XVIII века эти хорошо обороняемые города компаний выросли, так как представляли собой более безопасную среду для индийских купцов и ремесленников. Впервые в истории Индии капитал, мастерство ремесленников и предпринимательство бежало изнутри страны на побережье. То, что было ручейком во второй половине XVIII века, в начале XIX превратилось в наводнение. Пожалуй, лучшей иллюстрацией этой тенденции служат весьма приблизительные данные о численности населения этих городов. С 1680 по 1800 год совокупная численность населения Дели, Агры и Лахора упала с 1,2 млн до 300 тыс., тогда как население Мадраса, Бомбея и Калькутты выросло с 100 тыс. – 200 тыс. до свыше миллиона.

Историки торговли видят в возникновении и мгновенном росте Бомбея, Мадраса и Калькутты отклонение торговли от установившихся в прошлом центров – Сурата, Мачилипатнама и Хугли. На самом деле новые города выиграли также и от привлечения капитала из долины Ганга и представляли собой иную деловую культуру в береговой Индии. Во-первых, Мадрас и Бомбей разрушили географически обусловленную зависимость портовых городов от внутренней навигации и внутренних дорог. Это были, в еще большей степени, чем Сурат, ориентированные на океан порты. Во-вторых, Сурат и Мачилипатнам были городами, не принадлежавшими торговцам; в этих городах торговцы не устанавливали законов, в отличие от Бомбея, Мадраса и Калькутты.

Затем, к 1800 году, значение торговли между Индией и Европой изменилось. Теперь она представляла собой смещение равновесия в политической власти между сушей и морем. Мир морской торговли восторжествовал над сухопутной торговлей. До этого переходного момента существовал отчетливый разрыв между внешней торговлей и политической властью. Сильные государства не образовывались на побережье. Территории компаний сломали этот порядок. Судьбы бизнеса были все еще привязаны к судьбам государства. Этот фактор не изменился в портовых городах. Однако в этих городах государство находилось в руках торговцев, и в этом заключалась новизна.

С точки зрения стоимости ведения торговли подъем британской колониальной империи не повлек за собой непосредственных изменений. Однако благодаря этому подъему европейская частная торговля освободилась от оков, хотя и неэффективных, которыми она была стеснена во времена монопольного положения компании. В первой половине XIX века в этих трех портовых городах возникли новые компании самых разных направлений. Все это привело к увеличению масштабов стабильных сделок прибрежных купцов с поставщиками ресурсов и товаров внутри субконтинента. Все это также вызвало образование партнерств между европейскими частными купцами и индийскими капиталистами. Некоторые из этих новых компаний не смогли остаться на плаву. Выплавка железа в угольных печах – один из примеров. С другой стороны, некоторые направления, такие как производство и экспорт индиго, до своего исчезновения стали источником не одного состояния. Торговля опиумом привела индийских и европейских частных торговцев и купцов с китайского побережья в отношения глубокой взаимозависимости, благодаря которым возникли такие гибридные англо-китайско-индийские города, как Гонконг и Сингапур. Корабелам парси в Бомбее была выгодна торговля между Индией и Китаем и между Индией и Бирмой, которая сформировалась в начале XIX века. Экспорт хлопка, а также производство и экспорт чая выжили и стали крупными направлениями инвестиций. В целом в эту новую эру в партнерстве между Индией и Европой возник фундамент капиталистического паназиатского предпринимательства, охватившего сушу и море и готового к более серьезным испытаниям промышленной эры. Без космополитической основы Бомбея и Калькутты нельзя объяснить последующую индустриализацию этих двух городов, совершенно исключительную в бедных тропиках.

В значительной степени эта предпринимательская активность была ограничена основанными компанией портовыми городами. Степень отчуждения этого мира от политической экономии долины Ганга резко проявилась во время Великого индийского восстания 1857 года. В одном из своих аспектов это восстание представляло собой бунт свободного альянса недовольных индийских военных и землевладельческой аристократии – причем и те и другие в основном происходили из верхних районов долины Ганга – против господства компании. У этих групп были весьма различные причины для противостояния компании, что в итоге стало одной из причин его провала. Однако другой аспект этого восстания продемонстрировал поддержку режима со стороны индийских капиталистов. Ни в одном из трех портов не было угрозы военных действий. Эти порты воистину являлись очагами контрсопротивления, в основном благодаря находившимся там индийским банкирам и купцам, которые демонстрировали свою поддержку режима компании тем, что обеспечивали безотказное функционирование цепей поставок. Находилось немного примеров среди купцов, поддерживавших древний режим, даже в глубине субконтинента. В соответствии с моим пониманием индийской истории, восстание представляло собой последний оплот этих режимов внутри страны, и их поражение продемонстрировало, насколько решительно лояльность капиталистов переключилась на космополитический торговый режим побережья.

Завершив повествовательную часть, я хотел бы перейти к качественным аспектам описанных изменений. Привела ли конвергенция этих двух видов капитализма к институциональной конвергенции? Различались ли институты капитализма индийцев и европейцев, в глубине субконтинента и на побережье?