Текст книги "Экономическая история России"

Экономика России эпохи промышленного капитализма: 1861–1917 годы

Рост капиталистической промышленности

Изучение темы необходимо начинать с детального разбора содержания понятий «промышленный переворот», «фабрика» и «индустриализация». Промышленный переворот означает переход от ремесленного и мануфактурного производства к фабричной системе. Применение машин в трудовых процессах человека началось с незапамятных времен. Однако в древности и средние века применялись по преимуществу машины-двигатели, причем во второстепенных производственных процессах. Исходным пунктом перехода от мануфактурного и ремесленного производства к фабричному стало изобретение и применение в производственных процессах рабочих машин, заменивших человеческую руку. Рабочая машина и выступает в качестве главной части развитой совокупности машин. Именно она непосредственно воздействует на предмет труда с целью изменения его формы. Другими частями являются машины-двигатели и передаточные механизмы. Машина-двигатель выступает как движущая сила всего механизма. Она может получать энергию либо из себя самой (как, например, паровая машина или дизель), либо извне (крыло ветряной мельницы и т. п.) С помощью передаточного механизма сила передается рабочей машине. Этот механизм состоит из маховых колес, подвижных валов, зубчатых колес, эксцентриков, передаточных лент, ремней и разнообразных промежуточных приспособлений. Все перечисленные части совокупности связаны между собой. С помощью одной двигательной машины можно приводит в действие много рабочих машин. Повышение мощности двигателя и увеличение числа рабочих машин влечет за собой разрастание передаточного механизма в разветвленную трансмиссию. Если двигатель одновременно приводит в действие некоторое число однородных либо разнородных машин, то получается кооперация машин. Такая кооперация и составляет техническую основу фабричного производства. Применение в производственном процессе кооперации машин является атрибутивным признаком фабрики, отличающим ее от мануфактуры.

Различают два вида кооперации машин: простую кооперацию машин одного рода и кооперацию разнородных машин (или систему машин). В качестве примера простой кооперации можно взять прядильную либо ткацкую фабрику. Ткацкая фабрика состоит из большого числа (до нескольких сотен) ткацких станков, находящихся в одном здании и выполняющих одни и те же производственные операции. Система машин включает кооперацию машин разного рода, но дополняющих друг друга в процессе обработки предмета труда. Усовершенствованной кооперацией машин выступает автоматическая система, при которой машины выполняют все производственные процессы без участия человека – он лишь контролирует работу механизмов. Автоматическая форма организации труда в индустриальную эпоху проходила начальный этап своего развития.

Для первой фазы промышленного переворота, начавшейся в конце XVIII в., характерно машинное производство, основанное на простой кооперации. С 70-х гг. XIX столетия характерным становится внедрение в производственный процесс системы машин.

Промышленная революция прошла несколько этапов. На первом этапе в текстильном производстве появились рабочие машины. Второй этап начался с изобретения универсального теплового двигателя, каким стала паровая машина. Этот тип двигателя явился стимулом для внедрения рабочих машин во все отрасли производства. Наконец, третий этап был вызван созданием рабочих машин в машиностроении. Именно машиностроение с его энергетической базой и рабочими механизмами позволило приступить к массовому производству машин для разных отраслей народного хозяйства. Когда машины стали производиться машинами, крупная промышленность получила адекватную техническую базу.

Промышленный переворот выступает как первая фаза индустриального развития. Затем аграрная экономика превращается в промышленную («индустрия» в переводе с латинского означает «промышленность»). Вторая фаза индустриализации в нашей стране, протяженностью примерно полвека – начавшись в 90-е гг. XIX в., она завершилась в 40-е гг. XX в., – распадается на два этапа. На первом этапе индустриальное развитие шло в рамках капиталистического рыночного хозяйства, на втором – советской плановой экономики. Нелишне будет упомянуть, что завершение индустриализации явилось уделом лишь небольшого числа стран: Великобритании с ее доминионами (Канадой, Австралией, Южно-Африканской республикой), Франции, Германии, Италии, Бельгии, Швеции, США, Японии и некоторых других. Остальные обрели статус аграрно-сырьевых придатков индустриально развитых держав. Но даже внутри клуба промышленно развитых стран наблюдалась значительная неравномерность. К началу Второй мировой войны четыре страны – Германия, США, Великобритания и Франция – сосредоточили у себя более 70 % мирового промышленного производства.

Промышленная революция в России, конец XIX – начало XX вв..

* * *

Основной чертой развития России после отмены крепостного права сделалось развитие капиталистических отношений. По уровню этого развития период от отмены крепостного права и до начала Первой мировой войны можно разделить на три этапа: первый этап – 1860–1870-е гг., второй – 1880–1890-е и третий – 1900–1917 гг. Первый этап можно считать периодом утверждения капитализма в России. В эти годы благодаря созданию сети железных дорог резко возросла товарность сельского хозяйства. Именно в железнодорожное строительство и хозяйство была направлена основная масса как внутренних, так и внешних капиталовложений. В деревне усилилось разложение крестьянства, а помещики под давлением обстоятельств начали перестройку своего хозяйства из барщинного в капиталистическое. В промышленности произошло ускорение темпов промышленного переворота. Ведущую роль в ней начали играть текстильная и пищевая отрасли. Наряду с ними усиливает свои позиции и тяжелая индустрия, бывшая в дореформенную эпоху в зародышевом состоянии. Складывается в основных своих чертах капиталистическая кредитная система. Во всех отраслях народного хозяйства происходит формирование класса наемных работников. Научной задачей крупного значения выступает определение эволюции отраслевой структуры дореволюционной российской индустрии.

В последней трети XIX столетия в мировой экономике произошли крупные качественные перемены. Еще в середине столетия преобладающее место среди отраслей промышленности занимала легкая промышленность, а многочисленные фабричные предприятия были сравнительно небольшими. Мировой экономический кризис 1873 г. дал мощный толчок концентрации промышленного производства. В промышленности на первое место выдвинулась группа отраслей, производивших предметы производственного потребления, – черная металлургия, машиностроение, а также горнодобывающая индустрия. Для их полноценного роста требовались громадные инвестиции. На место индивидуального капиталиста становились акционерные общества, что еще более усиливало концентрацию производства и капитала. На известной ступени концентрация приводит к появлению промышленных монополий, поначалу в тяжелой индустрии, на транспорте, в банковском секторе, затем в легкой и пищевой промышленности[11]11
  Экономическую сущность монополистического капитализма невозможно понять без обращения к классическим работам Р. Гильфердинга «Финансовый капитал» и В. И. Ленина «Империализм как высшая стадия капитализма».


[Закрыть]. Сегодня практически все крупные отрасли промышленности монополизированы. В частности, мировое производство джинсовой одежды сосредоточено в руках шести фирм: Lee, Levi’s, Gap, Wrangler, Calvin Klein Jeans, Guess. Монополиям присуща тенденция к искусственному торможению технического прогресса, и во многих развитых странах были приняты специальные антимонопольные законы. В самом конце XIX в. в связи с вопросом о переделе уже поделенного между великими державами мира началась невиданная ранее гонка вооружений, превратившая производство военной техники в одну из самых передовых отраслей промышленности. Производство вооружений усиливает спрос на продукцию тяжелой индустрии, и в первую очередь на черные металлы. Помимо металлургии ускоренно развиваются отрасли химической промышленности. Важнейшей отраслью химии делается производство взрывчатых веществ; растет выпуск искусственных красителей и минеральных удобрений для сельского хозяйства. Сырьевой базой как для черной металлургии, так и для химической промышленности выступает производство кокса. Металлургия, паровая энергетика и химия предъявляли новые требования к добывающей промышленности. Горная промышленность стала поставлять отраслям тяжелой индустрии невиданные ранее объемы сырых продуктов. На новые рубежи вышло машиностроение: оно освоило серию новых типов станков и приступило к их массовому производству; начало выпускать сложные энергетические, транспортные, бытовые и прочие устройства. В этих условиях обнаружилась непригодность паровой машины как центрального двигателя станков. В промышленности ширится использование групповых, а затем индивидуальных электродвигателей, что стало наиболее важным и самым характерным явлением в развитии техники конца XIX и начала XX столетия. Именно электродвигатель и сделал систему машин отличительным признаком техники XX столетия. В связи с ростом применения электропривода новые импульсы роста получают электротехника и энергетика. Промышленность постепенно увеличивает потребление электрической энергии, что вызывает потребность в создании крупных электростанций. Машинная индустрия и химия постепенно проникают в сельское хозяйство, продукция которого в гигантских количествах поглощается промышленностью и городами с сотнями тысяч жителей. Технический прогресс теснее связывается с успехами естествознания, научные открытия используются быстрее и полнее, чем это было ранее – в первой половине XIX столетия. К началу 1880-х гг. переходная фаза от феодализма к капитализму в основном была пройдена и во всех отраслях народного хозяйства заметными становятся крупные изменения качественного характера: быстрыми темпами растет промышленность, производящая предметы производственного потребления; завершается промышленный переворот; усиливается приток иностранных капиталов; возникают первые промышленные монополии и зачатки сращивания промышленного и банковского капитала. Значительно возросло вмешательство правительственной власти в хозяйственные процессы. В многоземельных районах развивается капиталистическое земледелие, тогда как в старых аграрных центрах усиливаются пережитки крепостнических отношений.

Обуховский завод. Снимок начала XX в.

В начале XX столетия российское народное хозяйство поразил тяжелейший экономический кризис, а после – длительная депрессия (1900–1908). Тяжелее всего пострадали от кризиса добыча минерального топлива и черная металлургия. В эти годы резко усилились процессы концентрации и монополизации промышленности. Для предвоенного экономического подъема (1909–1913) характерны быстрые темпы роста ряда отраслей, среди которых производство строительных материалов, и замедление в развитии черной металлургии. Рост промышленного производства тогда происходил не за счет строительства новых предприятий, а за счет расширения уже существующих. Рост товарности сельского хозяйства в сочетании с небывало высокими урожаями и быстрым ростом цен мирового аграрного рынка повлек за собой значительное повышение его доходности. В годы Первой мировой войны (1914–1917) резко усиливается группа военных производств на фоне общего экономического упадка и деградации мирных отраслей, выпускавших продукцию для целей восстановления и обновления основных капиталов промышленности.

* * *

Для развития капиталистической экономики, и в особенности промышленности как ее главнейшей части, постройка современных путей сообщения выступает в качестве необходимой технической предпосылки. Особенно велико значение железных дорог в странах с обширной территорией, к числу которых принадлежала Россия. От катастрофического бездорожья Россия страдала как в экономическом, так и в военном отношении, что вполне обнаружилось в ходе Крымской войны. В 1856 г. был взят курс на создание сети железных дорог. В период 1860–1870-х гг. в постройку рельсовых магистралей было вложено значительно больше капиталов, чем во всю промышленность. В результате к началу 1880-х гг. страна располагала сетью железных дорог общим протяжением свыше 20 тыс. верст. Темпы строительства железных дорог зависели не столько от рыночной конъюнктуры, столько от состояния государственного бюджета, так как и постройка, и последующая эксплуатация рельсовых путей сообщения производились при прямом либо косвенном участии государства.

С развертыванием железнодорожного строительства внимание правительства к речным путям сообщения резко ослабло, что же касается шоссейных магистралей на дальние расстояния, то они не строились, равно как и шоссейные дороги местного значения. В 1890-е гг. темпы строительства железных дорог достигли небывалого в России размаха. За 10 лет (1893–1902) для пассажирского и грузового движения было открыто около 25 тыс. верст железных дорого, что почти удвоило протяженность железнодорожной сети страны, достигавшей к началу 1892 г. примерно 29 тыс. верст. На этот период падает осуществление большей части такого грандиозного хозяйственного проекта, каким стала постройка Транссибирской железнодорожной магистрали. В годы тяжелого экономического кризиса и продолжительной депрессии (1900–1908) темпы сооружения рельсовых путей сообщения резко пошли на спад. Крупные средства вкладывались в усовершенствование уже действующих железнодорожных линий (в их числе оказалась и Великая Сибирская железная дорога). По подсчетам академика С. Г. Струмилина, за период 1903–1913 гг. цифра капиталовложений в железнодорожный транспорт достигала 2002 млн руб., а во всю промышленность (за исключением ремесленной и кустарной) – 2230 млн руб. Получается, что затраты на железнодорожный транспорт в абсолютном их исчислении почти не уступали капиталовложениям в промышленное производство[12]12
  Струмилин С. Г. Железнодорожный транспорт // Струмилин С. Г. Статистико-экономические очерки. – М.: Госстатиздат, 1958. – С. 623.


[Закрыть].

Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали.

После отмены крепостного права ускорился рост всех отраслей промышленности, как тех, что уже перешли в фазу фабричного развития, так и тех, что сохраняли отсталые организационно-технические формы. Из 523 кустарно-промышленных заведений, что существовали в пределах Московской губернии в конце 1870-х гг., 396 возникли в 1860-х и 1870-х гг. Аналогичная картина наблюдалась и в других губерниях. Значительная часть мелких заведений того времени применяла наемный труд, то есть существовала в виде капиталистических мастерских, работавших на рынок. Мелкое товарное производство перерастало в мануфактуру. Так, выделка знаменитых тульских самоваров в 1860–1870-е гг. еще не вышло за рамки мануфактурного производства. При этом в мастерских предпринимателей выполнялась только часть работы. Другие производственные операции на основе сдельной оплаты осуществляли рабочие-надомники. Фабричным тульское самоварное производство стало только в 1880-х гг. Нередко предприятия мануфактурного типа являлись простым придатком фабрично-заводской промышленности: изготовление популярного у сельских жителей хлопчатобумажного бархата (плиса) производили крупные текстильные фабрики, однако резка плиса тогда не была механизирована и ею занимались сельские мануфактуры.

Ремонт паровоза на путях.

Реформа 19 февраля 1861 г. застала крупную промышленность на разных стадиях развития. Некоторые отрасли, например производство пряжи из хлопчатой бумаги, уже стали фабричными, однако большая часть находилась либо на стадии перехода от мануфактуры к фабрике, либо на стадии мануфактуры. Ведущими отраслями крупной промышленности являлись группа текстильных отраслей (хлопчатобумажная, шерстяная, шелковая и льняная) и пищевая промышленность. Они занимали более половины всех рабочих и давали свыше половины продукции всего крупного производства. Тяжелая индустрия в 1860–1870-е гг. отличалась скромными размерами. Ее крупнейшей отраслью была черная металлургия. Еще совсем недавно, в конце XVIII столетия, она занимала первое место в мире по размерам производства и снабжала железом Англию. В 1860 г. на долю России приходилось лишь 4 % мировой выплавки чугуна. В 1860–1870-е гг. черная металлургия страны переживала застой: в 1860-е гг. она вообще не увеличила производства продукции, лишь в следующем десятилетии выплавка металла возросла с 19 до 23 млн пудов (без учета Польши и Финляндии). Положительным явлением стала начавшаяся в 1870-е гг. выплавка чугуна на юге, в западной части Донецкого бассейна. Разработка месторождений каменного угля в Донбассе, начавшаяся еще до реформы, шла черепашьими темпами. В 1880 г. во всем Донецком бассейне было добыто всего-навсего 86 млн пудов угля. Это меньше, чем в 1950-е гг. давала одна механизированная угольная шахта СССР. Каменные угли Донбасса в ту пору потребляли в основном железные дороги и сахарные заводы.

В 1860-е гг. нефть в Баку добывалась в ничтожных объемах. Только с 1870-х гг., после отмены откупной системы, начинается рост бакинской нефтепромышленности. Главным продуктом нефтепереработки тогда был керосин. Очень скоро он стал предметом первой необходимости в России.

Российское машиностроение до реформы находилось в зачаточном состоянии. За два пореформенных десятилетия оно значительно продвинулась вперед, и в 1880 г. на машиностроительных заводах работало уже около 56 тыс. человек, что составляло менее 5 % общего числа рабочих всей крупной промышленности. Самым крупным успехом капиталистической промышленности России за 1860–1870-е гг. стало формирование угольной, нефтяной и машиностроительной отраслей, которые прежде почти что отсутствовали. Однако их рост тогда совершался довольно медленными темпами. Значительное ускорение он получил в 1880–1890-е гг.

Начиная примерно с 1885–1887 гг. тяжелая индустрия вступает в новый период своего развития, связанный с быстрым ростом добычи собственного минерального топлива, выработкой коксового чугуна, цемента и соды. Особую и, надо сказать, не вполне выясненную роль в этом сыграла таможенная политика правительства, в особенности тариф 1891 г., нацеленный на создание в стране собственной промышленности с полным циклом производства, начиная от добычи сырья и кончая выпуском готовой продукции. Тарифом 1891 г. пошлины на чугун были увеличены в 10 раз (по сравнению с тарифом 1868 г.), на рельсы – в 4,5 раза и т. п. В центре тарифа 1891 г. стояли изделия каменноугольной, химической и металлургической промышленности.

В 1880-е гг. начинается широкое применение превосходных по качеству донецких углей после того, как в основном завершилось сооружение сети южных железных дорог. В 1880–1890-е гг. разрабатывались преимущественно месторождения Западного Донбасса, где залегали коксующиеся (жирные, или «курные») угли. Металлургические предприятия (например, знаменитые заводы Юза) возводились в непосредственной близости от месторождений топлива во многом из-за того, что российские коксующиеся угли плохо переносили перевозку.

Огромные изменения произошли в химической промышленности. Коренной и решительной реконструкции подверглась основная химия. До начала 1880-х гг. в стране почти что отсутствовало производство соды и широко применялся поташ (щелочь, получаемая из древесной и травяной золы). В Западной Европе леблановское производство соды вытеснило поташ еще в начале XIX в. В 1883 г. около березниковских соляных промыслов на Каме был построен первый в России содовый завод, работавший по аммиачному способу. 7 лет спустя, в 1890 г. в тех же местах (в бассейне Камы) около местечка Бондюги закладывается еще один содовый завод, но уже по леблановской технологии, со всем циклом вспомогательных и побочных производств (леблановский способ связан с производством серной и соляной кислоты, хлорной извести и некоторых других важных химических продуктов). В том же году обществом «Любимов и Сольве» был основан новый завод по производству соды, но уже на юге страны – в Донецком бассейне вблизи от залежей соли и угля. Этот завод и стал главным поставщиком соды в стране.

Самые значительные по своим масштабам позитивные перемены произошли в черной металлургии. За 13 лет выплавка чугуна увеличилась в 5 раз, производство железа и стали – в 4,9 раза. Отрасль пережила полный технический переворот. Изменения в мировом доменном производстве позволили резко поднять выплавку чугуна. Суточная продукция домны, не превышавшая 50 т в середине XIX столетия, к концу века увеличилась до 600 т, то есть в 12 раз. В 1880–1890-е гг. на карте страны возник новый Южнорусский металлургический район, использовавший домны новой конструкции, прекрасные угли Донбасса и богатые месторождения железной руды Кривого Рога. Даже на Урале были выстроены новые агрегаты, которые основывались, правда, на древесноугольной доменной плавке. Тем не менее в конце 1890-х гг. средняя годовая выплавка в пересчете на одну доменную печь составила на юге России 3,2 млн пудов, тогда как на Урале только 0,6 млн пудов. Более половины всего произведенного металла потребили железные дороги и связанные с ними производства, около трети – прочие металлообрабатывающие предприятия; 10–12 % пришлось на домостроительство (перекрытия в домах делались из чугунных балок) и другие сооружения (в частности, портовые). Доля России в мировой выплавке чугуна значительно возросла и в 1900 г. составила 7,1 %. По объемам выплавки черного металла Россия заняла четвертое место в мире, обогнала Францию, но уступила Германии. При этом потребление металла на душу населения в России было в 5 раз меньше, чем в Германии.

Раньше, в 1860–1870-х и даже в 1880-е гг., российское машиностроение широко использовало иностранное сырье и полуфабрикаты. Например, доля импортного чугуна в производстве железа и стали на российских передельных заводах составляла 50 %. В 1890-е гг. машиностроение, можно сказать, встало на свои собственные ноги и начало развиваться довольно быстро, причем в роли лидера выступило транспортное машиностроение. Бурное железнодорожное строительство вызвало усиленный спрос на подвижной состав. Курс на развитие отечественного паровозостроения был взят еще в 1866 г., когда импортные машины были обложены высокой ввозной пошлиной. В начале 1860-х гг. был построен Коломенский машиностроительный завод, вскоре превратившийся во флагмана российского паровозостроения. К началу XX в. девять заводов занимались производством паровозов: Александровский, Воткинский, Путиловский, Сормовский, Невский, Коломенский, Брянский, Харьковский, Луганский. Суммарная производительность семи самых крупных паровозостроительных заводов России составлял 1200 машин в год. В то же самое время Франция выпускала ежегодно 500 паровозов, Германия – 1400, Соединенные Штаты – 3153 штуки. Полностью освободиться от ввоза паровозов из-за границы России не удалось: 39,32 % паровозов, поступивших в состав парков страны в начале XX в., были произведены за границей. В отличие от паровозов, доля экспорта вагонов являлась совершенно незначительной. Крупнейшим производителем вагонов сделался Брянский завод. Железные дороги оснащались рельсами, которые прокатывались на российских заводах юга России и отчасти Урала. С 1866 г. на пути начали укладывать стальные рельсы; на них заводчики давали гарантию 13 лет. Самым крупным производителем рельсов был Путиловский завод в Петербурге. По стоимости произведенных товаров транспортное машиностроения (включая сюда судостроение) составило половину всей продукции машиностроения России. Узким местом российской промышленности оставалось производство сложных сельскохозяйственных машин, морских судов и в особенности промышленного машиностроения. Так, самая крупная по размерам производства текстильная промышленность России работала по большей части на иностранном оборудовании. Внутри страны удалось наладить выпуск сравнительно несложных ткацких станков.

Темпы роста легкой промышленности оказались значительно скромнее. Наибольших успехов добилась пищевая промышленность и те предприятия текстильной промышленности, которые обслуживали городских потребителей. Всего же только за время промышленного подъема 1893–1899 гг. продукция крупной российской промышленности почти удвоилась. Она обнаружила тогда более высокие темпы роста, чем промышленность Германии и даже США.

Промышленный подъем 1890-х гг. был во многом профинансирован из-за рубежа. В то время в Западной Европе было много свободных капиталов, а уровень прибыли в российской промышленности был достаточно высоким. Иностранный капитал из Франции и Бельгии устремился в черную металлургию – отрасль, не сулившую быстрой отдачи вложенных средств.

В пореформенный период обнаружилась такая важная особенность российской индустрии, как высокая степень концентрации производства и капитала. В некоторых отраслях промышленности крупные предприятия получили распространение еще до реформы 1861 г. Например, в производстве хлопчатобумажной пряжи доминировали крупные механизированные производства с тысячами рабочих. Ярким примером может служить основанная в 1858 г. Кренгольмская мануфактура, очень скоро ставшая крупнейшим производителем хлопчатобумажной пряжи и суровых тканей не только в России, но и в Европе. К середине 1880-х гг. в хлопчатобумажной промышленности на одном полюсе стояло 49 крупных фабрик с производством продукции на сумму 1 млн руб. и более, а на другом – масса мелких заведений, составлявших две трети их общего числа. В 1890-е гг. и в период мирового экономического кризиса ситуация поменялась ощутимым образом. Во всех главных промышленных отраслях стали господствовать крупные и крупнейшие предприятия. Мелкие заведения в сахарной промышленности практически исчезли. В новых отраслях тяжелой индустрии характерными стали очень крупные предприятия с тысячами рабочих. Лишь в текстильной промышленности и машиностроении продолжали сохраняться и даже расти численно мелкие предприятия, в том числе и с ручным производством.

Размеры предприятий увеличивались еще и за счет комбинирования. В современной промышленности каждый отдельно взятый производственный процесс несет в себе тенденцию к обособлению в отдельную отрасль. С другой стороны, крупное производство ограничено рамками определенного технологического процесса, поэтому концентрация дополняется комбинированием, вертикальным и горизонтальным. Комбинированием называется соединение в одном предприятии либо последовательных стадий обработки продукта, либо разных отраслей промышленности. По уровню комбинирования индустриального производства Россия ощутимо превосходила страны Запада и США.

На крупнейшем металлургическом комбинате страны в Юзовке (основан в 1873 г.) было объединено 9 взаимосвязанных производств: доменное производство с 6 печами, сталелитейное с 11 мартеновскими печами, железоделательное с 20 пудлинговыми печами, рельсопрокатное, прокатное для выделки сортового и листового железа и стали, коксовальное, каменноугольное с 10 шахтами в Донбассе, железорудное с 14 рудниками в Кривбассе и при заводе, кирпичное – для производства простого и огнеупорного кирпича и известняка (флюса). В текстильной промышленности США комбинирование ограничивалось объединением в одном предприятии бумагопрядильного и ткацкого производств; в российской хлопчатобумажной индустрии сложилось немало комбинатов с полным циклом производства, начиная от бумагопрядения и кончая выпуском готовых тканей. Так, в 1914 г. Компании Богородско-Глуховской мануфактуры принадлежал производственный комплекс, расположенный вблизи Богородска Московской губернии на площади 99 десятин, в следующем составе: прядильная и ткацкая фабрики (128 тыс. прядильных и 47 тыс. крутильных веретен, 3400 механических ткацких станков), фабрика ручного ткачества и отбельно-красильная фабрика с общим числом рабочих около 30 тыс. человек и годовым выпуском продукции на сумму 30 тыс. руб. Размеры предприятий увеличивались еще и за счет многочисленных вспомогательных производств: ремонтных мастерских, кирпичных заводов, сельскохозяйственных хуторов, животноводческих ферм, мукомольных мельниц, торфоразработок.

Высокая степень концентрации производства и комбинирования в российской индустрии сочеталась со слабой специализацией. Каждый хлопчатобумажный комбинат стремился наладить выпуск полного ассортимента тканей из хлопка, начиная от самых дешевых до дорогих. Так, Прохоровская Трехгорная мануфактура в Москве выпускала на рынок практически все виды хлопчатобумажных тканей, начиная от простых сатинов до тканей в стиле старинного гобелена. Ведущие заводы транспортного машиностроения являлись в большинстве своем многопрофильными. Невский завод в Санкт-Петербурге, занимавший вторую строку в списке паровозостроительных предприятий страны, выпускал еще и суда для российского военно-морского флота. Слабая специализация производства, порожденная узостью внутреннего спроса на отдельные промышленные товары, ограничивала возможности роста производительности труда в промышленности и делала ее продукцию неконкурентоспособной ввиду высоких цен. В частности, себестоимость постройки паровоза на российских заводах была выше, чем на европейских и американских паровозостроительных предприятиях. В среднем она составляла: для пассажирского паровоза – 23 тыс. руб., товарного восьмиколесного – 30 тыс. руб., товарного шестиколесного – 25 тыс. руб. Если американцы отслуживший свой срок паровоз отправляли на переплавку, то русские его капитально ремонтировали, причем не один раз (капитальный ремонт паровоза с заменой ходовой части производился в среднем каждые 5 лет). В паровозном парке страны была велика доля старых машин: из 18 695 паровозов, которыми располагали в конце 1913 г. российские железные дороги, 54 % было построено в 1900–1913 гг., 46 % – в XIX в.

* * *

В 1900 г. Россия попала под действие мирового экономического кризиса. Один из самых масштабных за всю историю капиталистической экономики, в наиболее острой форме он проявился именно в России. В 1903 г. начали обнаруживаться первые признаки повышательной волны в конъюнктуре, но промышленное оживление было прервано Русско-японской войной и революцией. Затяжная депрессия продолжалась до 1908 г.

Экономический кризис неравномерно охватил российскую промышленность. Некоторые отрасли его вообще не переживали, другие, попав под воздействие кризиса, из него так и не вышли. От кризиса и его последствий тяжелее всего пострадали базовые индустриальные отрасли: добыча минерального топлива, черная металлургия и машиностроение.