Текст книги "Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны"

Почетная грамота капитана ледокола «Адмирал Макаров» Маркова Михаила Гавриловича. 28.02.1948 г.

ММО 1 № 4015

Кавалер орденов Трудового Красного Знамени (20 апреля 1934), Красной Звезды, Красного Знамени (23 июля 1942)[42]42
  Награжден приказом командующего Северным флотом № 25 от 23 июля 1942 г. ЦВМА. Ф. 691. Оп. 1. Д. 113. Л. 120–121. В описании подвига в наградном листе указано «Капитан ледокола “Красин” тов. Марков является одним из лучших ледовых капитанов, дважды награжденный орденами в мирный период за самоотверженную работу в Арктике. Получив от Советского правительства ответственное задание по проводке ледокола из Берингова моря в Мурманск, тов. Марков в целости провел ледокол через Тихий и Атлантический океаны. Во время рейса ледоколу часто угрожали большие опасности, но опытность и инициатива тов. Маркова помогли команде ледокола избежать всех опасностей и благополучно прибыть в советский порт. Благодаря умелому использованию огневых средств ледокола и искусному маневрированию судна от вражеских торпед при атаке неприятельских самолетов на караван судов все попытки врагов потопить ледокол были сорваны. Находясь в заграничном рейсе, тов. Марков организовал ремонт ледокола силами команды, чем сэкономил для Советского государства много иностранной валюты». ЦВМА. Ф. 3. Оп. 1. Д. 549. Л. 204–205.


[Закрыть], Отечественной войны II СТ. (8 июля 1945)[43]43
  Награжден указом Президиума Верховного Совета СССР «О награждении орденами офицеров Военно-Морского Флота и работников Главсевморпути» от 8 июля 1945 г. ЦВМА. Ф. 3. Оп. 1. Ед. хр. 769. В наградном листе от 13 июля 1945 г. указано «Капитан-лейтенант МАРКОВ М. Г. в период Великой Отечественной войны командовал ледоколом “Красин” и дважды водил ледокол для ремонта в США и Англию, где обеспечил выполнение намеченного объема ремонтных работ. Во время налета вражеской авиации в океане проявил себя как решительный, волевой и высокопрофессиональный командир. Командуя ледоколами “Красин” и “Северный Полюс”, обеспечивал проводку кораблей с военными и стратегическими грузами во льдах пролива Лаперуза, четко и самоотверженно выполнив все задания Командования». ЦВМА. Ф. 3. Оп. 1. Ед. хр. 1263. Л. 43.


[Закрыть], Ленина (2 декабря 1945)[44]44
  Награжден Указом Президиума Верховного Совета СССР № 223/194 «О награждении работников Главного управления Северного морского пути при СНК СССР» от 2 декабря 1945 г. ГАРФ. Р72523. Оп. 4. Д. 411. Л. 2–3.


[Закрыть].

В 1968 г. в память о легендарном капитане был построен грузовой дизель-электроход ледового класса «Капитан Марков»[45]45
  Дизель-электроход «Капитан Марков» [Электронный ресурс]. URL: https://wwwfesco.ru/about/history/fleet-roll/12122/ Списано судно было в 1990 г.


[Закрыть].

На предстоящий 1941 г. был запланирован долгожданный капитальный ремонт судна на Дальзаводе № 202. Работы, однако, вновь не были проведены из-за начавшейся войны[46]46
  Емелина М. А., Савинов М. А. Ледокол «Красин» в истории изучения и освоения Арктики. С. 239; Емелина М. А., Золотарёв А. Н, Кузнецов Н. А., Филин П. А. Ледокол «Красин». Славная судьба «Святогора» // Морская коллекция. 2018. № 7.—С. 25.


[Закрыть].

Параллельно с планами капитального ремонта ледокола велась и работа по установке артиллерийского вооружения на «Красине»[47]47
  К началу 1941 г. на Дальнем Востоке уже в полную силу шла война, развязанная милитаристской Японией: к 1933 г. была захвачена Маньчжурия (на ее территории было провозглашено марионеточное государство Маньчжоу-го), в 1937 г. началась уже широкомасштабная японо-китайская война (к 1941 г. японцы заняли наиболее экономически развитый юго-восток страны), в мае 1939 г. была предпринята попытка вторжения на территорию союзной СССР Монголии. Постоянно происходили и попытки провокаций на советской границе: так, в 1936–1938 гг. был зафиксирован 231 пограничный инцидент.


[Закрыть]. Необходимо отметить, что работа по вооружению гражданских судов и созданию для них мобилизационных запасов велась по линии Народного комиссариата Военно-морского флота и Главного морского штаба (ГМШ). Главным инициатором данной кампании выступил лично Народный комиссар Военно-морского флота Н. Г. Кузнецов, который придерживался мнения, что необходимо установить вооружение на все гражданские суда. Его главными антагонистами в данном вопросе выступили Народный комиссар морского флота С. С. Дукельский и Народный комиссар речного флота З. А. Шашков, которые полагали, что выполнение такого масштабного проекта внесет сумятицу в работу гражданского флота. Игнорирование плана военного командования привело в итоге к тому, что уже в ходе войны пришлось заниматься срочным капитальным переоборудованием судов[48]48
  Грибовский В. Ю. Переоборудование мобилизованных гражданских судов в годы Великой Отечественной войны // Судостроение. 1998. № 4.—С. 71.


[Закрыть].

Смирнов К. Д. Мобилизационный проект 212 ледокола «Красин» // Гангут. 2003. № 35

Исследователь В. Ю. Грибовский отмечает, что наибольшую ценность из всех вооруженных гражданских судов для военного командования имели именно ледоколы и ледокольные пароходы: после осуществления мобилизационного плана они должны были быть включены в состав РК ВМФ со статусом вспомогательный крейсер или сторожевой корабль, существовал также вариант вооруженный ледокол для судов, не включаемых в состав ВМФ[49]49
  Так, например, ледокол «А. Микоян» после вооружения на заводе № 198 им. Андре Марти в Николаеве 28 июня – 5 августа 1941 г. получил статус вспомогательного крейсера и вошел в состав Черноморского флота, ледокольный пароход «Дежнев» получил в июне-июле 1941 г. вооружение на заводе Главсевморпути в Росте, став, таким образом, сторожевым кораблем.


[Закрыть].

Разработкой мобилизационных планов для ледоколов накануне войны занималось ЦКБ-4. Именно специалисты данного бюро выработали общие принципы вооружения данных судов: так, основным вооружением должны были стать 130-мм противокорабельные пушки Б-13. Однако к началу войны поставить вооружение успели лишь на ледоколах проекта 51 (тип «И. Сталин») и канонерской лодке «Серго Орджоникидзе».

Проект оснащения вооружением ледокола «Красин» также разрабатывался специалистами ЦКБ-4. Тема была глубоко исследована К. Д. Смирновым, обнаружившим соответствующие дела в ЦВМА (Ф. 767. Оп. 2. Д. 43, Ф. 982. Оп. 1. Д. 167, Ф. 982. Оп. 4. Д. 8). Во главе рабочей группы стояли Я. М. Мицкин (начальник), Б. Г. Чиликин (главный инженер) и В. М. Маженко (главный конструктор). Исследователь отметил, что ряд участников проекта: Б. Я. Гнесин, П. П. Березин, Б. Г. Кнабенгоф и т. д. – впоследствии принимали участие также в проектировании и строительстве атомного ледокола «Ленин».

Разработка была начата в марте 1941 г., а к маю так называемый «мобилизационный проект 212» уже был составлен. Как образец, сначала был взят проект вооружения ледоколов типа «Иосиф Сталин», но из-за отличий в размерах ледоколов пришлось изменить расположение вооружения. Итоговый план включал установку:

1. трех 130-мм пушек Б-13 (эшелонно-возвышенное расположение орудий на корме, в т. ч. одно орудие на крыше кормовой надстройки, и в носу судна на бланкетке с возвышением над верхней палубой);

2. четырех 76,2-мм зенитных пушек Лендера (устанавливались по бортам на верхней палубе);

3. двух 12,7-мм спаренных пулеметов ДШК или двух 7,62-мм установок М-4 (устанавливались на специальных крыльях верхнего мостика для отражения атак авиации противника).

В рамках данного проекта планировалась также организация погребов боезапаса с четырьмя элеваторами для подъема снарядов с нижней палубы. Три элеватора должны были поднимать снаряды для пушек Б-13 (основной калибр), а четвертый – для пушек Лендера и спаренных пулеметов. Элеваторы снабжались электромоторами ХЗМЗ и пусковой аппаратурой «Электрик». Предусматривалось также создание дальномера, оборудованного поста управления стрельбой (в помещении судовой канцелярии), поста артподготовки и поста санитарно-медицинского блока. В проекте предполагалось даже устроить операционную в приемной врача. По мнению разработчиков, необходимо было создание специального выреза в корме судна для буксировки вплотную.

Отдельно была продумана и система безопасности на случай газовой атаки противника – на ледокол должна была быть включена химгруппа БЧ-7, оснащенная средствами индивидуальной защиты и средствами дегазации зоны химической атаки и герметизации помещений. О доскональности проработки «мобилизационного проекта 212» свидетельствует, по мнению К. Д. Смирнова, тот факт, что «на всех дверях в целях светомаскировки устанавливались дверные выключатели». Данная мера должна была привести к полному затемнению судна во время ночных переходов[50]50
  Смирнов К. Д. 1) Мобилизационный проект 212 ледокола «Красин» // Гангут. 2003. № 35.– С. 45–50; 2) Ледокол «Красин» (к 90-летию истории ледокола-музея). – С. 16; 3) Вооружение ледоколов на северном театре во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. // Защитники Отечества. Материалы региональных общественно-технических чтений по военно-исторической тематике. Архангельск, 2003.—С. 56–57; 4) Вооружение судов ледокольного отряда Беломорской военной флотилии // Судостроение. 1999. № 6.– С. 72; Кузнецов Н. А. Как воевал ледокол «Красин» // Родина. 2016. № 6.—С. 130; Емелина М. А., Золотарёв А. Н, Кузнецов Н. А., Филин П. А. Ледокол «Красин». Славная судьба «Святогора» – С. 25.


[Закрыть].

Очевидно, что осуществить все обозначенные изменения было возможно лишь при капитальном ремонте ледокола. О том, когда должен был быть осуществлен «мобилизационный проект 212», у нас не имеется четких сведений. К. Д. Смирнов осторожно выдвинул предположение, что ремонт должен был быть проведен после завершения вахты осенью 1941 г. на Дальзаводе № 202, хотя и не привел подтверждений своей версии[51]51
  Смирнов К. Д. 1) Мобилизационный проект 212 ледокола «Красин». – С. 47; 2) Ледокол «Красин» (к 90-летию истории ледокола-музея). – С. 16; 3) Вооружение судов ледокольного отряда Беломорской военной флотилии.—С. 72. Отметим, что отсутствие сведений о сроках ремонта сначала привело исследователя к неверному выводу о том, что ремонт по проекту все-таки был осуществлен, хотя в более поздних работах автор отказался от данного вывода. Смирнов К. Д. Вооружение ледоколов на северном театре во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.—С. 56–57.


[Закрыть]. К этому мнению присоединились и авторы главного коллективного труда по истории ледокола[52]52
  Дремлюг В. В., Филин П. А., Емелина М. А., Савинов М. А. Ледокол «Красин» в истории изучения и освоения Арктики.—С. 241.


[Закрыть]. По нашему мнению, косвенно данное предположение подтверждается сообщением Н. А. Мерта о настроениях команды, когда было получено известие об отправке ледокола в США после завершения вахты в октябре 1941 г., стало понятно, что судно не будет отправлено во Владивосток: «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что для нас это, пожалуй, самый лучший вариант. Оставаться в Провидении не имело смысла, а возвращаться во Владивосток было крайне рискованно, так как на обратном пути нас могли не попустить через проливы японцы. К тому же ремонт ледокола во Владивостоке отвлек бы большое число рабочих рук, в которых так нуждалась страна»[53]53
  Мерт Н.А. «Красин» в боевом походе. – Владивосток: Дальневосточное кн. изд-во, 1976.—С. 20.


[Закрыть].

К началу 1941 г., по воспоминаниям старшего помощника Н. А. Мерта, на ледоколе уже сложилась опытная команда: большая часть членов несла службу уже 6–8 лет, а «молодыми краспицами» считались те, кто отработал на ледоколе три года. Наиболее яркими членами экипажа, кроме капитана, по мнению Н. А. Мерта, были старший механик Иван Леонтьевич Бонднк. возглавлявший машинную часть, и боцман Степан Сидорович Гуземин – люди с богатейшим опытом работы в ледовых плаваниях[54]54
  Мерт Н.А. «Красин» в боевом походе. – С. 8–9.


[Закрыть].

Из ледокольной повседневности мемуарист отмечал изучение газет и журналов в читальном зале (на судно выписывалось 15 наименований периодических изданий), кроме того, в плавании команда получала ежедневную сводку новостей (радиогазета).

Устраивались кинопоказы (фильмотека насчитывала до 100 наименований старых картин). Еженедельно члены команды проходили курсы повышения квалификации[55]55
  Мерт Н.А. «Красин» в боевом походе. – С. 9.


[Закрыть].

Очередная арктическая навигация началась 3 июня 1941 г. В этот день ледокол «Красин» отправился в привычную арктическую навигацию (продолжительность таких плаваний составляла, как правило, 3–4 месяца), из провожавших судно были только немногочисленные родные и близкие членов команды и несколько представителей Владивостокского арктического морского пароходства. Никто еще не мог даже предполагать, что возвращение ледокола в порт приписки произойдет только через 885 дней – 6 октября 1943 г. Путь до Провидения был закрыт густым туманом, поэтому весь путь предпринимались меры предосторожности, чтобы избежать столкновения с другими судами.

Наконец 15 июня «Красин» достиг бухты Эмма, ожидалось прибытие транспортов с углем, команда отрабатывала судовые тревоги.

Порт Провидения, Значок. 70-е годы XX в.

ММО 1 № 5602-13.

Рано утром 23 июня к судну пристал пришедший откуда-то катер. Как через много лет вспоминал Н. А. Мерт: «Катер отошел от причала, развернулся и последовал курсом на ледокол. На "Красине" приготовились к встрече посетителей. Всеми нами овладело смутное предчувствие каких-то важных событий. Из-за пустяка так рано моряков не потревожили бы […].

– Товарищи! – обратился к собравшимся начальник порта. – 22 июня в 3 часа 30 минут фашистская Германия вероломно нарушила договор о ненападении, заключенный 23 августа 1939 года, и начала вторжение всеми силами на нашу территорию. Немцы бомбят Ленинград, Минск, Смоленск, Житомир, Киев, другие города и населенные пункты.

Мы стояли, как громом пораженные. Случилось самое страшное – война»[56]56
  Мерт Н.А. «Красин» в боевом походе. – С. 10–12.


[Закрыть].

Глава II
Ледокол «Красин» в Арктической навигации 1941 г

Как уже было отмечено выше, ледокол «Красин» вышел из Владивостока на выполнение рейсового задания 3 июня 1941 г. в 19 часов местного времени[57]57
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 1. Исследователи М. А. Емелина, П. А. Филин и М. А. Савинов так характеризуют этот вид источников: «Донесение представляет собой свод подённых записей, содержащих основные сведения о передвижении ледокола, о событиях, в которых корабль принимал непосредственное участие. Записи содержат характеристику метеоусловий, состояния льда, волнения моря. По итогам навигации капитан делает краткие выводы: обобщает характер использования своего судна и формулирует предложения по наиболее целесообразному его применению в будущем. Таким образом, в отличие от вахтенного журнала, задача которого – максимально точная регистрация фактического местонахождения судна, чрезвычайных происшествий, рейсовое донесение является аналитическим документом, отражающим личный опыт и воззрения капитана-составителя. Вахтенные журналы заполнялись штурманами, капитан прочитывал их записи и расписывался под последней в конце дня. Иногда на полях журнала капитан делал необходимые записи (например, о передаче дел преемнику). Рейсовые донесения составлялись исключительно капитаном и посвящались отдельному рейсу судна». Емелина М. А., Филин П. А., Савинов М. А. Рейсовое донесение капитана ледокола «Красин» М. Г. Маркова за переход Провидение – Сиатль – Панамский (1941–1942 гг.) // Полярные чтения на ледоколе «Красин»-2015: Арктика в годы Великой Отечественной войны.—М.: Паулсен, 2016.– С. 254.


[Закрыть].

Перед отправкой капитан М. Г. Марков получил рейсовое задание от начальника Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанова. Документ определял точные временные рамки (оперативный график рейса): предполагаемое время в пути составляло 180 судо-суток (75 ходовых и 55 стояночных). Также коротко был обозначен маршрут пути. Сначала «Красин» должен был следовать на Сахалин, где пройти бункеровку (запасы угля должны были занять в том числе и палубу). Далее до 18 июля ледокол должен был привести караван судов в порт Амбарчик и вновь пройти бункеровку. После этого планировались переход судна в Западный сектор Арктики[58]58
  Граница секторов проходила по 140 меридиану.


[Закрыть] и, соответственно, передача руководства операцией командованию Западного сектора (отдельно подчеркивалось, что в этот период капитан должен был ежедневно отчитываться и перед своим командованием Восточного сектора). Наконец, 22 августа караван, ведомый «Красиным», должен был вернуться в Восточный сектор[59]59
  Рейсовое задание ордена Трудового Красного Знамени л/к «Красин» // ГАПК. Ф. 347. Оп. 1. Д. 44. Л. 84.


[Закрыть].

В начале пути капитаном М. Г. Марковым и старшим помощником Н. А. Мертом была составлена судовая роль, в которой значился 131 человек[60]60
  Судовая роль л/к «Красин». 1941 // ЛК ММО № 911/4. Л. 1–4. По недоразумению в судовой роли было указано 132 члена: А. Г. Хворостин был записан два раза, сначала как четвертый механик, а потом как старший машинист.


[Закрыть]. Важное замечание было сделано М. Г. Марковым в рейсовом донесении о том, что лишь 125 человек были членами экипажа, а еще 8 были конструкторами ЦКБ-4, что также свидетельствует об активной работе, которую вело конструкторское бюро накануне начала войны. Роль конструкторов М. Г. Марков определил как «проверку чертежей ледокола». Из этой скупой справки, к сожалению, невозможно выяснить, кто были эти люди[61]61
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 1.


[Закрыть].

Однако из анализа судовой роли мы можем обнаружить на последнем листе список из 8 технических специалистов, напротив которых поставлены галочки, а с обратной стороны от руки указано, что они были «списаны в Провидении». Совершенно ясно, что это и были сотрудники ЦКБ: инженеры-корпусники Николай Деомидович Кузьмичев, Кирилл Степанович Прокопьев, технический корпусник Борис Адриянович Степура, инженер-электрик Ульян Григорьевич Колемацкий, инженеры-механики Сергей Ерофеевич Морозов, Василий Александрович Воробьев, Герман Иванович Руковишников, Наум Мардукович Вейнгер[62]62
  Судовая роль л/к «Красин». 1941 // ЛК ММО № 911/4. Л. 4.


[Закрыть].

Обратим также внимание на тот факт, что общая численность членов экипажа (123 чел.), указанная в судовой роли, не сходится (даже с учетом ошибочно записанного дважды механика А. Г. Хворостина) с численностью членов экипажа, записанной в рейсовом донесении (125 чел.). Здесь мы подходим к самом романтичной и интересной загадке истории «Красина» периода Великой Отечественной войны. Но об этом подробнее ниже.

На следующий день в 15 часов ледокол был уже на Сахалине, сделав остановку на Дуйском рейде, где планировалась погрузка запасов угля. Из-за малого количества плавсредств погрузка велась очень медленно (до 15 июня). Всего было загружено 2686 т угля[63]63
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 2–4.


[Закрыть].

Одной из главных проблем, которые застигли врасплох команду ледокола, было истечение срока договора с судовым врачом М. Г. Казаковым, которого необходимо было снять по прибытии в порт Провидения. Капитан сделал первый запрос начальнику Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанову, чтобы в Провидение с идущим в порт очередным пароходом был доставлен новый судовой врач[64]64
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 4.


[Закрыть].

20 июня судно уже прибыло в порт Провидения, и капитан сделал повторную попытку попросить у Степанова прислать судового врача.

Именно в порту Провидения 23 июня «Красин» застигло сообщение о начале войны. М. Г. Марков сделал краткую запись в своей тетради: «23 июня. 00:45. Получили сообщение о нападении Германии на Советский Союз»[65]65
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 5.


[Закрыть].

В 8 утра капитан собрал всю команду и сообщил новость, которая к тому времени «уже облетела все каюты и вахты ледокола». Команда была сильно встревожена: все прекрасно понимали, что за нападением на СССР со стороны Германии закономерно должно было последовать нападение Японии на дальневосточном направлении. На ледоколе к такому повороту событий не были готовы: по воспоминаниям старпома, из вооружения на «Красине» в начале войны была… лишь одна малокалиберная спортивная винтовка. «Мы стали держать машину в 15-минутной готовности, вести усиленное наблюдение за бухтой, более внимательно следить за эфиром», – отмечал Н. А. Мерт[66]66
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе.—С. 12.


[Закрыть].

Очередная бункеровка в бухте Эмма продолжалась до 7 июля. Очевидно, что второй запрос о присылке судового врача не возымел действия – капитан отметил в рейсовом донесении: «Потеряв надежду в присылке врача для "Красина" из В/востока обратился к начальнику порта Провидения т. Елкину с просьбой оказать содействие в отыскании врача во избежание задержки отхода ледокола в море». 3 июля в бухту прибыл начальник операций Восточного сектора А. П. Мелехов, который должен был часть навигации также пройти на «Красине»[67]67
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 7–8.


[Закрыть].

Относительно отправки судового врача Елкин 3 июля отправил «молнию» в п. Лаврентия врачу Дюринбауму (видимо, руководитель Райздрава), который на следующий день ответил, что не возражает предоставить сотрудника в случае соответствующего распоряжения со стороны начальства. После получения ответа А. П. Мелехов отдал распоряжение продолжить путь с внеплановым посещением Лаврентия для приема судового врача.

В Лаврентия ледокол прибыл в тот же день в 15:30, и после переговоров с Райздравом было получено разрешение принять на борт врача Н. С. Пудовкину[68]68
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 9-11.


[Закрыть]. В этом месте мы приближаемся к главной загадке этой экспедиции – участию в ней семьи капитана М. Г. Маркова: его жены Нины Сафроновны Марковой и их девятилетнего сына Володи[69]69
  Известно, что в 2002 г. В. М. Маркову было 70 лет. Калиберова Т. Он сидел на коленях у Рузвельта и шел в караване PQ-15 // Владивосток. 2003. № 1314 (21 февр.)


[Закрыть]. Из интервью, которое В. М. Марков дал Татьяне Калиберовой, сотруднику газеты «Владивосток», нам известно, что он с мамой принимали участие не только в экспедиции в США, что было известно и ранее, но и с самого начала они были в Арктическом рейсе «Красина» июня-октября 1941 г. «Все объясняется довольно просто, – вспоминал Владимир Михайлович, – в мае 41-го отец (здесь рассказчик совершил небольшую ошибку: в действительности начало пути пришлось на 3 июня. – В.Б.), будучи капитаном на ледоколе «Красин», отправлялся в обычную штатную навигацию в Восточный сектор Арктики, мама в этот рейс шла судовым врачом, а меня оставить было не с кем. Кто же знал, что случится такое. Но даже когда началась война, мы продолжали работать в Арктике по-старому, еще мирному графику». То есть из этих слов становится ясно, что те два человека, не указанные в общем списке судовой роли, – это и есть Н. С. Маркова и её сын В. М. Марков! Можно предположить, что накануне рейса возникли какие-то проблемы с участием семьи капитана в данном путешествии, и острожный М. Г. Марков предпочел не упоминать об их присутствии на судне в официальных документах. Впоследствии он, воспользовавшись тем, что ледоколу требовался новый судовой врач, внес жену в документацию под именем «Н. С. Пудовкиной». В доказательство нашей версии можно привести такой аргумент, что в дополнительных пунктах судовой роли, которые были записаны от руки, скорее всего, накануне отправки ледокола в США, все-таки появляются «133 – Маркова Нина Сафроновна, врач» и «134 – её Вова», а никакого врача Н. С. Пудовкиной в документе нет[70]70
  Судовая роль л/к «Красин». 1941 // ЛК ММО № 911/4. Л. 4. Закономерный вопрос, возникающий при сопоставлении этих источников, почему М. Г. Марков обозначил свою жену в рейсовом донесении как «Пудовкину»? Увы, при имеющейся источниковой базе разрешить этот вопрос не представляется возможным, отметим лишь, что из интервью племянника Нины Сафроновны, Бориса Леонидовича, нам известно, что ее девичья фамилия была Ерёмина. Сластина Е. На коленях у Рузвельта // Земля: крестьянская газета. 2018. № 8 (20 февр.)


[Закрыть]. Из воспоминаний В. М. Маркова известно, что в команде все очень любили его, на судне он был лучшим шахматистом и игроком в бильярд (в 9 лет!)[71]71
  Марков В. М. Юный защитник Отечества! // Твой отдых. 2001. № 4 (12).—С. 60.


[Закрыть].

Семья М. Г. Маркова.

1944 г.

ЛК НА № 889/7

Как отмечал Н. А. Мерт, в ходе войны изменилась задача ледокола: раньше, в предвоенный период, «Красин» выходил в плавания лишь в Восточном секторе Арктики, отныне была добавлена также работа в районе м. Челюскин, так как суда Западного сектора отныне были вовлечены в боевые операции[72]72
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. – С. 14.


[Закрыть].

М. И. Белов так описывал общую ситуацию на Восточном секторе: «В арктической навигации 1941 г. на востоке работало 11 судов. Ледокольное обеспечение осуществляли два ледокола. На одном из них находился штаб морских операций. Всего в восточном районе плавало 24 судна, включая суда сквозных рейсов и гидрографические. Первым на ледовую трассу вышел ледокол "Красин", который 5 июля (на самом деле «Красин» прибыл в косу Двух Пилотов 6 июля, где оставался в течение недели до получения задания по проводке пароходов. – В.Б.[73]73
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 13.


[Закрыть]), следуя от Берингова пролива, прибыл на траверз косы Двух Пилотов»[74]74
  Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. – Л.: Гидрометеорологическое изд-во, 1969. Т. 4: Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933–1945 гг.—С. 458.


[Закрыть].

Начало полярной вахты пришлось на 14 июля, когда от А. П. Мелехова[75]75
  10 июля он покинул «Красин», перейдя на следовавший в Провидение ледокол «Л. Каганович» (Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 13).


[Закрыть] было получено распоряжение сниматься с якоря и идти навстречу пароходам «Молотов», «Сахалин» и «Урицкий»[76]76
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 17.


[Закрыть]. Задача «Красина», по воспоминаниям Н. А. Мерта, – провести к порту Певек (в Чаунской губе) суда по маршруту м. Сердце-Камень – коса Двух Пилотов – м. Биллингса – м. Шмидта – порт Певек[77]77
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. – С. 15.


[Закрыть].

15 июля, пропустив следовать вперед пароходы «Сахалин» и «Молотов», красинцы дождались прибытия «Урицкого» и вместе с последним начали путь в Певек. Пароход «Урицкий» из-за тяжелой болезни капитана и недосмотра вахтенного помощника получил тяжелые повреждения обшивки. Для оказания срочной медицинской помощи для капитана был отправлен самолет из Певека, а с «Красина» отправилась судовой врач (Н. С. Маркова?) для осмотра больного (после выяснения, что капитан не нуждается в экстренной помощи, а путь до Певека составляет не больше суток, было решено отозвать самолет). 17 июля суда догнали также и пароход «Молотов», который занял место в кильватере вслед за «Урицким». В 20:20 караван наконец прибыл в порт Певек[78]78
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 17, 18, 21.


[Закрыть].

В пункте назначения сопровождаемые суда были разгружены, и дальше красинский караван продолжил путь до порта Амбарчик (18 июля из Певека вышли «Красин» и «Урицкий», а «Сахалин» должен был нагнать их после завершения разгрузки)[79]79
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 22.


[Закрыть]. Этот участок пути был очень опасен и надолго оставил впечатления в памяти мемуариста: «В переходе по Чаунской губе на север до мыса Шелагский лед был мелкобитый, четыре балла – обстановка вполне благоприятная для проводки судов. Но затем балльность льда стала увеличиваться, замедлилась и скорость продвижения. Местами ледокол „Красин“, имеющий около десяти метров осадки, полз днищем по грунту – проходил, как принято выражаться, на брюхе.

Может, в другое, мирное время мы и не стали бы так рисковать, но шла война, и приходилось подчиняться ее суровым законам. В этой обстановке каждый из нас готов был идти на риск. Однако все обошлось благополучно»[80]80
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. – С. 16.


[Закрыть]. Так как «Красин» зачастую не успевал окалывать вмерзшие суда, то приходилось или полностью останавливать работу до улучшения ледовой обстановки, или ждать помощи от пришедшего ледокола «Л. Каганович», чтобы успеть околоть оба судна до того, как они снова не будут охвачены непроходимыми льдами. После прохождения самого тяжелого участка пути 22 июля, когда обоим ледоколам пришлось вести по пароходу («Красин» вел пароход «Урицкий», а «Л. Каганович» – «Сахалин»), «Красину» снова удалось взять под проводку оба судна, однако из-за сложной ледовой обстановки (балльность льда все еще колебалась от 7 до 10 баллов) постоянно приходилось возвращаться для окалывания попавших в ледовую ловушку пароходов. В порт Амбарчик караван прибыл лишь 25 июля[81]81
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 24–30, 33–36.


[Закрыть].

В порту «Красину» предстояло пополнить запасы угля (бункеровка длилась до 27 июля) и, дождавшись окончания разгрузки парохода «Игарка», провести данное судно до порта Тикси по Восточно-Сибирскому морю через пролив Санникова и море Лаптевых. Капитан отмечал в рейсовом донесении, что и данный участок пути был пройден с большими трудностями: помимо традиционной высокой балльности льда отдельную сложность представлял застилавший путь следования густой туман. Лишь 31 июля лёд на пути ледокола стал более разряженным, и рассеялась пелена тумана. Однако из-за угрозы сесть на мель «Красин» не мог продолжить ведение парохода, а вскоре пришло и официальное распоряжение от А. П. Мелехова оставить «Игарку», следовать самостоятельно и спешить на помощь ледоколу «Л. Каганович» для вызволения из ледового плена парохода «Сахалин»[82]82
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 43–45.


[Закрыть].

Отметим также, что описанные в рейсовом донесении события, динамично следующие друг за другом после выхода из Амбарчика, полностью перестают коррелироваться с воспоминаниями Н. А. Мерта. Очевидно, что в написанных спустя почти 30 лет мемуарах старпома утеряно множество деталей, а последующие события Великой Отечественной войны вытеснили из памяти незначительные события арктической повседневной работы июля-октября 1941 г.

1 августа, освободив из ледового плена пароход «Сахалин», ледокол сопровождал его в течение нескольких часов, после чего получил задание оставить последний и вновь идти на помощь «Игарке». Оказав помощь «Игарке» и отправив ее следовать по маршруту в Певек, «Красин» вторично отправился на спасение «Сахалина»[83]83
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 51–52.


[Закрыть].

2 августа «Красин» отправился для вызволения ото льдов парохода «Комсомольск», который потом был взят под проводку и 9 августа был приведен в Амбарчик[84]84
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 53–58.


[Закрыть].

В порту ледокол проходил бункеровку в период с 10 по 15 августа (было принято 1408 т угля), а затем снова вышел в плавание навстречу ледокольному пароходу «Садко». 20 августа, прибыв на указанную для встречи точку Ш-77 65; Д-112 50, «Красин» получил новое задание – взять под проводку пароход «Революционер», который на следующий день был выведен из опасной ледовой зоны. Справившись с очередным заданием, капитан взял курс к островам Комсомольской Правды, где, по сообщению начальника Западного сектора М. П. Белоусова, должна была состояться встреча с «Садко»[85]85
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 61–64, 70, 72–73.


[Закрыть].

В воспоминаниях Н. А. Мерта описана встреча в проливе Вилькицкого, которая произошла не с ледокольным пароходом «Садко», а с караваном из шести судов, который вели ледокол «Ленин» и ледорез «Ф. Литке». На месте встречи ледоколы должны были обменяться караванами и отправиться в обратный путь[86]86
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. – С. 17.


[Закрыть].

Герои Советского Союза И.Д. Папанин и М.П. Белоусов, руководившие на орденоносном ледоколе «И. Сталин» освобождением из ледового плена л/п «Георгий Седов» в 1940 г. Почтовая открытка.

ЛК ММО 1 № 1241.

Обратный путь снова оказался очень сложным из-за тяжелой ледовой обстановки. «Очень часто, – отмечал Н. А. Мерт, – суда не могли, несмотря на все усилия, пройти за нами. Приходилось возвращаться, окалывать застрявшие во льду транспорты. Караван боролся буквально за каждый метр». Весомую помощь в проводке судов оказала работа полярной авиации Севморпути[87]87
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. – С. 18.


[Закрыть]. Данные, описанные в мемуарах о событии, не подтверждаются сообщениями рейсового донесения и, скорее всего, являются смешением воспоминаний о навигации других годов.

23 августа наконец произошла встреча с ледокольным пароходом, и с «Садко» на «Красин» перешел Штаб начальника операций Западного сектора (6 человек во главе с М. П. Белоусовым[88]88
  Примечательно, что в 1935–1936 гг. М. П. Белоусов сам был капитаном ледокола «Красин».


[Закрыть]). После этого ледокол должен был ожидать прибытия парохода «Сталинград» для его последующей проводки.

25-26 августа «Красин» проводил пароход «Сталинград» (на него перешел Штаб М. П. Белоусова), а 26–27 августа – пароход «Узбекистан»[89]89
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 73–77.


[Закрыть].

Наконец, завершив работу по проводке судов, М. Г. Марков получил распоряжение начальника операций Западного сектора следовать в Тикси. В порту ледокол пополнил на 1251 т запасы угля (1–3 сентября).

8 сентября «Красин» по распоряжению М. П. Белоусова должен был сниматься с якоря и возвращаться в Амбарчик. Остановка в этом порту продлилась с 12 по 18 сентября. В этот период для ледокола от самого начальника Главсевморпути И. Д. Папанина был отправлен инженер Исаак Карлович Сморгонский (прибыл на пароходе «Узбекистан» 14 сентября). Цель отправки данного специалиста, связанная с последующим рейсом «Красина» в США, как и сам предстоящий путь в Америку, пока оставалась для команды и даже для капитана загадкой. В своем донесении М. Г. Марков лишь коротко отметил, что официально должность, на которую принимался новый таинственный инженер, – «дублер старшего механика»[90]90
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 78, 81–82, 87, 90.


[Закрыть].

Только 18 сентября последовало распоряжение уже начальника Восточного сектора А. П. Мелехова следовать в северную часть Медвежьих островов и ожидать дальнейших распоряжений. Н. А. Мерт спустя много лет смешал в своих воспоминаниях две остановки: недолгое двухдневное ожидание ледокольного парохода «Садко» у Комсомольских островов (21–23 августа) и почти недельный дрейф у Медвежьих островов (18–25 сентября). Старший помощник капитана так описал настроения, охватившие команду во время непродолжительной остановки: «С одной стороны, кратковременная остановка давала отдых экипажу "Красина" и морякам других судов, а с другой – действовала угнетающе. Ничто теперь не отвлекало людей от невеселых вестей с фронта. Обстановка там в это время складывалась тяжелая: враг захватил огромную часть нашей территории и подбирался к столице, к Москве. От этих вестей и от сознания того, что мы сейчас не там, в гуще боев, не защищаем с оружием в руках родную землю, настроение экипажа было весьма подавленным»[91]91
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. С. 16; Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 91–97.


[Закрыть].

Только 25 сентября поступило распоряжение следовать навстречу теплоходам «Двиналес» и «Кузнец Лесов», которые были взяты для проведения (задача осложнялась тем, что «Кузнец Лесов» получил серьезные повреждения – были сломаны две лопасти, а во время движения были утеряны еще две). Оба судна двигались очень медленно, с большой дистанцией, но 27 сентября «Красину» удалось завершить проводку[92]92
  Рейсовые донесения капитана М. Г. Маркова // ЛК ММО № 842. Л. 97-100.


[Закрыть].

28 сентября ледокол вошел в Певек, где должен был дождаться разгрузки парохода «Урицкий» (завершилась 3 октября) для его дальнейшего сопровождения. Проводка парохода на этот раз продлилась всего несколько часов, и 4 октября «Красин» был отправлен к м. Шмидта для сопровождения в порт Провидения парохода «Молотов». Последнее задание осложнялось ухудшение метеорологических условий – в течении нескольких суток ледоколу пришлось уйти в дрейф, ожидая улучшения ситуации. Наконец 9 октября «Красин» смог взять для проводки пароход, вместе с которым они достигли Провидения.

В середине октября 1941 г., по воспоминаниям Н. А. Мерта, в связи с ухудшением ледовой обстановки «Красин» завершил работу и остался в порту Провидения[93]93
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. – С. 18.


[Закрыть]. Вероятно, в октябре и были списаны 8 специалистов ЦКБ-4, так как если бы они покинули судно во время первого посещения Провидения, то это было бы отражено в рейсовом донесении, в котором капитан досконально фиксировал изменение численности человек на борту ледокола.

В литературе попадается мнение, что в октябре «Красин» на некоторое время возвращался во Владивосток, однако данная точка зрения не находит подтверждения в источниках[94]94
  Дремлюг В. В., Филин П. А., Емелина М. А., Савинов М. А. Ледокол «Красин» в истории изучения и освоения Арктики.—С. 239.


[Закрыть].

Долгое время не приходило никаких распоряжений руководства. Сами члены команды сохраняли надежду, что им наконец будет поручено следовать во Владивосток, откуда они могли бы отправиться на фронт. Абсолютно неожиданное сообщение пришло в конце октября от начальника арктического морского пароходства В. А. Федосеева. Капитан вызвал к себе старшего помощника Н. А. Мерта, первого помощника (помполита) М. А. Дьякова, старшего механика и боцмана и передал полученное распоряжение: «Вот что, товарищи, из Владивостока от Василия Андреевича пришло распоряжение готовить ледокол для перехода в США». Из полученных сведений было известно, что в Америке предполагается ремонт судна и установка вооружения[95]95
  Мерт Н. А. «Красин» в боевом походе. – С. 19.


[Закрыть].

Во многих работах, посвященных истории «Красина» в годы Великой Отечественной войны, период арктической навигации 1941 г. рассматривается, как правило, вскользь и оценивается с изрядной долей скепсиса. Так, К. Д. Смирнов в своих статьях, а вслед за ним и авторы главного коллективного труда по истории ледокола, характеризуя данный период, указывали, что «Красин» должен был пройти в Западный сектор, однако, столкнувшись с непроходимыми льдами в районе пролива Вилькицкого, вернулся в Провидение[96]96
  Смирнов К. Д. 1) Ледокол «Красин» (к 90-летию истории ледокола-музея).—С. 17; 2) Вооружение ледоколов на северном театре во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.—С. 57; 3) Вооружение судов ледокольного отряда Беломорской военной флотилии.—С. 72; Дремлюг В. В., Филин П. А., Емелина М. А., Савинов М. А. Ледокол «Красин» в истории изучения и освоения Арктики. – С. 239.


[Закрыть].