Текст книги "100 знаменитых катастроф"

Можно предположить, что судьба лайнера была предопределена мировой политикой. Англия просто не рассчитывала вести войну с подводными лодками. Ее потери, вызванные войной, росли слишком быстро. Армия и военный флот требовали боеприпасов и вооружения, а английская военная промышленность не успевала произвести его в нужных объемах. Правительство было вынуждено идти на союз с Америкой, приняв решение о военных поставках из США. Переправлять военные материалы через Атлантический океан на грузовых транспортах было небезопасно, они в первую очередь попадали под прицел германских подводных лодок. Вероятно, именно в этот момент Адмиралтейство решило использовать «самые большие и быстрые» лайнеры для перевозки груза, который имел «особое значение для Британии». Вероятно, что именно наличие взрывчатых веществ на корабле вызвало второй мощный взрыв, послуживший основной причиной того, что «Лузитания» так быстро погрузилась в воду.

Гибель «Лузитании» была выгодна как англичанам, так и американцам. По одной из версий, катастрофа была подстроена правительственными кругами Англии, которым было крайне необходимо втянуть в войну на своей стороне Америку: США до нападения на «Лузитанию» поддерживали нейтралитет. Гибель американских граждан вызвала бурю негодования в стране. После катастрофы Соединенные Штаты потребовали объяснений от Германии, в результате чего удалось избежать блокады Британских островов. Берлину пришлось вывести отсюда свои подводные лодки.

В этой истории остается слишком много неясностей и загадок – персональные предупреждения финансовых магнатов, отсутствие кораблей сопровождения, второй взрыв, вызванный детонацией, стремительное погружение. Все ее подробности остаются тайной и по сей день, и можно только предполагать, как все могло быть на самом деле.

6 декабря 1917 года в 9 часов 6 минут местного времени в канадском порту Галифакс в результате столкновения с норвежским судном «Имо» взорвался французский пароход «Монблан». В катастрофе погибли, по разным данным, от 1654 до четырех тысяч человек, девять тысяч людей получили серьезные ранения, более двух тысяч пропали без вести, 25 тысяч жителей города остались без крова. Материальный ущерб составил 35 млн долларов.

«Монблан» строился на английской верфи в Мидлсборо в 1899 году. Двухмачтовое судно имело вместимость 3121 т, длину – 97 м, ширину – 13 м, осадку – четыре метра и было оснащено трехцилиндровой паровой машиной. Его купила французская фирма, а когда началась Первая мировая война, корабль вооружили четырехдюймовой пушкой и сделали военно-транспортным судном.

25 ноября 1917 года в Нью-Йорке его загрузили бочками с 2300 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, ящиками с 200 т тротила и десятью тоннами порохового хлопка. Британское адмиралтейство приказало капитану Айма Ле Медэку следовать в канадский порт Галифакс и ждать там формирования английского конвоя, под защитой которого ему предстояло пересечь Атлантику и доставить военный груз во французский порт Бордо.

Утро 6 декабря выдалось морозным и ясным, видимость была отличной. «Монблану», стоящему на внешнем рейде канадского порта, передали, чтобы он заходил в гавань и ждал дальнейших указаний командования. Ле Медэк отдал распоряжение экипажу сниматься с якоря. В это время норвежское крупнотоннажное грузовое судно «Имо», которое вел опытный лоцман Вильям Хэйс, выходило из порта в открытое море.

Французы же приближались к боковому заграждению с противолодочными сетями и минными полями. Проводил судно Фрэнсис Маккей, шотландец по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший в послужном списке ни одной аварии. Он издали заметил норвежцев, которые, пытаясь разминуться с американским кораблем, шли наперерез французскому пароходу.

Здесь капитаны «Имо» и «Монблана» не поняли друг друга и начали маневрировать, любезно уступая один другому фарватер, в самом узком месте пролива. Неуклюжие маневры вышли из-под контроля, суда неотвратимо сближались, расстояние между пароходами составляло уже 50 м. Но каким-то чудом они оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 м. Казалось, опасность столкновения миновала. И тут произошло непредвиденное: оба корабля дали задний ход, а поскольку штурвал норвежцев оставался положенным на левый борт, то при работающей полным задним ходом машине его нос отвело вправо – прямо в корпус французскому судну. Форштевень «Имо» продырявил трюм «Монблана» чуть выше ватерлинии и высек при этом сноп искр. От удара содержимое бочек потекло на палубу, искры воспламенили бензол, и корабль со взрывчаткой охватило пламя. Попытки потушить огонь закончились неудачей, открыть заржавевшие кингстоны, чтобы затопить горящее судно и предотвратить взрыв, тоже не удалось. Команда из 40 человек начала спешно спускать спасательные шлюпки и эвакуироваться, не дожидаясь, пока транспорт взлетит на воздух. Экипаж благополучно высадился в одной миле от горевшего судна на побережье Дартмута. (Погиб только один матрос, который в момент взрыва получил смертельное ранение в спину.)

Брошенная полыхающая старая посудина, подхваченная приливным течением, стала дрейфовать к причалам. На набережных города по обеим сторонам пролива собрались толпы зевак. Сотни людей выглядывали из окон, многие забирались на крыши домов, фабрик, заводов, надеясь получше разглядеть происходящее. Они даже не подозревали, что в трюмах корабля таится страшная угроза. Об этом знал только экипаж и несколько высших военно-морских начальников.

Команда вельбота с крейсера «Хайфлайер», ничего не ведая о взрывоопасной начинке французского судна, закрепила трос на его корме, и буксир «Стелла Марис» начал оттаскивать горящий корабль в открытый океан – подальше от города и людей. И в этот момент дьявольский груз взорвался; его мощность по силе равнялась взрыву атомной бомбы. Столб черного дыма и пыли взметнулся на высоту трех километров и висел над городом 15 минут. Десятки судов в гавани утонули или получили сильные повреждения. На крейсере «Хайфлайер» ударной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из его экипажа погибли и свыше 100 – были искалечены. Крейсер «Найоб», водоизмещением 11 тысяч тонн, выбросило на берег, словно щепку, а стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен вместе с доком. Главный виновник чудовищной катастрофы – «Монблан» – разлетелся на тысячи кусков. Полутонный фрагмент его якоря улетел на три километра. Стальной кусок шпангоута весом около центнера забросило на 22 км. Четырехдюймовую пушку нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро в двух километрах от порта.

Кирпичные и каменные здания, не говоря уже о деревянных строениях, стоявшие по обеим берегам пролива Те-Нарроус, в галифакских районах Ричмонде и Дартмуте, были стерты с лица земли. В городе не осталось ни одного целого оконного стекла, как минимум, 500 человек лишились зрения, пострадав от осколков. Вылетели окна даже в г. Труро, что находится в 30 милях от Галифакса. Полуразрушенный город засыпало обломками. С неба падали не только куски разорвавшегося парохода, но и железо, бревна, кирпичи домов, камни со дна пролива (взрыв обнажил дно – вода под кораблем словно расступилась). Повсюду заполыхали пожары, 1800 домов лежали в руинах, 1200 зданий получили сильнейшие повреждения. Многие улицы превратились в кладбища. Деревья повыворачивало с корнями, мосты, водонапорные башни, заводские трубы, линии электропередач рухнули в один миг. Особенно пострадал Ричмонд – северный район Галифакса, расположенный на склоне холма. Там, кроме жилых домов, производственных и складских помещений, контор, церквей было разрушено три школы и из всех учеников в живых осталось лишь 11 человек. Завалилось также здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками его обитателей. От ударной волны на многие километры вокруг зазвонили страшным звоном церковные колокола…

После взрыва в проливе Те-Нарроус образовался водяной вал высотой около пяти метров. Кратковременное цунами выбросило на берег десятки кораблей, в числе которых оказался и «Имо»: без трубы, с погнутыми мачтами и частично снесенными надстройками. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и пять матросов. (В начале 1918 года норвежское судно сняли с мели и отбуксировали в Нью-Йорк, где после ремонта переименовали в «Гивернорен». Спустя три года в Антарктике он наскочил на камни и затонул.) Берега были усеяны поврежденными баржами, шхунами, катерами и лодками. По воде плавала масса обломков и трупов. Пошли слухи, что катастрофа явилась результатом действий германских диверсантов, высадившихся с подводной лодки.

Спасательные работы начались почти сразу же после взрыва. Военно-морское командование организовало несколько отрядов для помощи пожарным в тушении огня, а также для извлечения людей из-под развалин. В первые дни отмечались случаи мародерства и разграбления складов и магазинов, повсеместно был нарушен «сухой закон», введенный в военное время. Правительство постаралось уменьшить количество жертв «галифакского ада», как потом называли газеты эту трагедию. По официальным данным канадской и американской печати, в городе были ранены около девяти тысяч человек и погибли от 1654 до 1963 человек. На самом деле гробовщики выполнили более четырех тысяч заказов.

Со всех концов Канады, США и других стран в Галифакс направляли помощь. Целыми составами и пароходами доставляли продукты, медикаменты, теплую одежду, палатки, печки, стройматериалы, инструменты, механизмы и др. Прибывали хирурги, врачи-окулисты, сестры милосердия, строители. Несмотря на мировую войну во многих странах проводился сбор пожертвований для разрушенного Галифакса. Удалось насобирать 30 млн долларов, а отстраивать город и порт пришлось еще не один год.

13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин произошедшего. Суду было ясно, что первоначальной причиной невиданной доселе катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Допросили капитана «Монблана», лоцмана, команду. С норвежской стороны показания давал рулевой и старший штурман, т. к. капитан и лоцман «Имо» погибли при взрыве. По версии старшего штурмана, его корабль отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу, а тут французы сами подставили свой борт под удар. Через несколько дней следствия выяснилось, что «Имо» вообще не имел официального разрешения на выход из порта. Капитан норвежского судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за безопасное движение судов на внутреннем рейде. Сам Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Те-Нарроус никогда не отмечалось: даже гигантские лайнеры «Мавритания» и «Олимпик» неоднократно здесь расходились.

У Ле Медэка не было почти никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был французом, а в то время в Канаде их не любили. Многие канадские французы не хотели воевать с Германией на стороне Великобритании. Слова «французский канадец» в те дни звучали как «изменник». 4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина за «галифакский ад» была возложена на капитана «Монблана» Айма Ле Медэка, лоцмана Фрэнсиса Маккея, а также капитана третьего ранга Фредерика Виятта, которого обвинили в том, что он не предупредил жителей города о возможном взрыве. Никто из судей не обвинил в катастрофе Британское адмиралтейство, которое приказало капитану «Монблана» стать на якорь в бухте Бэдфорд в ожидании выхода из порта английского конвоя. Если бы набитый взрывчаткой корабль ожидал попутчиков на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то, встреться он даже с немецкой торпедой, город не пострадал бы. В марте 1918 года нашумевшее дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены из-под стражи и обоим вернули судоводительские лицензии. Спустя несколько лет международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, пришел к выводу, что в столкновении виновны оба парохода в равной степени.

К несчастью, подобная техногенная катастрофа повторилась. В 1944 году в индийском порту Бомбей из-за пожара на борту взорвался английский военный транспорт «Форт Стайкин», до отказа нагруженный боеприпасами. Через три года в Техас-Сити на юге США загорелся и взлетел на воздух стоящий у причала французский пароход «Гранкан», на котором было 2300 т аммиачной селитры. (Это удобрение применяется и при изготовлении взрывчатки.) В итоге – разрушенные порты и жилые дома, тысячи убитых и раненых, десятки тысяч оставшихся без крыши над головой, миллиарды долларов материального ущерба.

Бывший капитан «Монблана» служил в морской фирме до 1922 года. Спустя девять лет за заслуги перед родиной и в связи с уходом на пенсию он получил высшую награду Франции – орден Почетного легиона.

В 1933 году на пароходе «Челюскин» была предпринята попытка за одну навигацию проплыть по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток. Экспедицией руководили О. Ю. Шмидт и капитан В. И. Воронин. Тринадцатого февраля 1934 года судно оказалось в ледяной ловушке и было раздавлено льдами. Участников рейса спасли летчики, которые первыми в СССР получили звание Героев Советского Союза.

Семьдесят лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Сейчас уже немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой, по сути, стране, мало что знают об этом драматическом и героическом событии. В начале 30-х годов прошлого столетия в Советском Союзе начались большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Была поставлена задача обеспечить надежное прохождение торговых судов от Ленинграда или Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, то есть за летне-осенний период.

В 1932 году ледокол «Сибиряков» эту задачу смог выполнить. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот маршрут: обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен Шмидт.

В 1933 году по Северному морскому пути уже был направлен транспортный корабль – специально построенный по заказу Советского правительства в Дании и приспособленный к плаванию во льдах пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн. Судно назвали в честь участника Великой северной экспедиции 1733–1743 годов Семена Челюскина, который первым описал мыс, позже названный его именем. «Челюскин» должен был за одну навигацию пройти из Невы во Владивосток.

На рассвете 16 июля экспедиция выступила в путь. 10 августа «Челюскин» вышел из Мурманска, и Отто Шмидт планировал уже к концу месяца высадить часть участников экспедиции, которые должны были зимовать на острове Врангеля. Среди зимовщиков была и семейная пара – геодезисты Васильевы, которые как раз к этому сроку ждали рождения ребенка.

Но девочке суждено было родиться не на острове Врангеля, а на «Челюскине» – в день ее рождения затираемый льдами пароход дрейфовал в восточном краю Карского моря. «31 августа. 5 час. 30 м. У супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75° 46’ 51’’ северной долготы, 91° 06’ восточной широты, глубина моря 52 метра», – записал вахтенный в судовом журнале. Для самой юной участницы экспедиции специально придумали имя Карина – рожденная в Карском море.

Постоянно находясь в сложной ледовой обстановке и поэтому сильно отставая от намеченного графика, «Челюскин» к концу октября добрался до восточного района Чукотского моря. В Берингов пролив судно вошло 7 ноября. За несколько дней до прибытия во Владивосток в Москву была отправлена приветственная радиограмма. И тут перед «Челюскиным» неожиданно встало препятствие в виде сплошного льда шириной в милю. Судно оказалось зажато среди льдин, и вместе с ними его начало относить обратно в Чукотское море. Чистая вода находилась на расстоянии полутора километров, но достичь ее не было никакой возможности. Лед пробовали взрывать, но и это не привело к успеху.

13 февраля 1934 года в полдень лед все сильнее стал сдавливать корпус судна. Листы обшивки треснули, заклепки отлетали со звуком пистолетного выстрела, внутрь стала заливаться вода. «Челюскин» затонул в течение двух часов. За это время челюскинцы успели выгрузить на льдину практически все, что могло понадобиться для зимовки – продовольствие, одежду, горючее, палатки, спальные мешки, научную аппаратуру. Не забыли и судовой журнал, который хранится теперь в Музее Арктики. Правда, в суматохе чуть не оставили на тонущем корабле Доротею Ивановну с пятимесячной Кариной. Василий Гаврилович – ее муж – сказал, чтобы она собирала вещи, а насколько все серьезно, не сообщил – не хотел пугать. Поэтому Дора спокойно сидела в каюте и ждала, когда за ней зайдут. Они с Кариной спустились на лед одними из последних.

Последними на борту судна оставались Отто Шмидт, Владимир Воронин и завхоз экспедиции Борис Могилевич, которого на палубе неожиданно раздавило упавшими бочками. Он стал единственной жертвой из 105 человек, которые находились на «Челюскине». Ирония судьбы – 104 человека поднялись на борт «Челюскина» в начале плавания и столько же вернулось после спасения на Большую землю.

14 февраля лично товарищу Сталину уходит телеграмма следующего содержания: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллен „Челюскин“ затонул, раздавленный сжатием льдов. Начальник экспедиции Шмидт». В тот же день Отто Юльевич объявил о начале зимовки.

104 человека остались на льду в суровой морозной тьме ночи. Люди спокойно, без паники, трудились, изучали суровую неприветливую Арктику. На льдине читались лекции по математике и космологии, демонстрировались фильмы, выпускалась газета, сочинялись стихи. А все советские люди с замиранием сердца следили за маленькой точкой во льдах. Лагерь Шмидта верил, что Родина не оставит их в беде, и их надежды оправдались. К организации спасательной операции на Большой земле приступили уже на следующий день. Была создана правительственная комиссия по спасению челюскинцев, о действиях которой постоянно сообщалось в печати. Многие специалисты не верили в возможность спасения. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежду на спасение негуманно, так как это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые могли бы плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на летчиков тогда еще зарождавшейся полярной авиации. Полет в условиях Крайнего Севера и сейчас задача очень непростая, а самолеты 30-х годов совсем не были приспособлены к полетам в густом тумане и при низких температурах, и каждый взлет был, без преувеличения, равен подвигу.

С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях – большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в подобных ситуациях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.

В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. 5 марта 1933 года он нашел лагерь Шмидта, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей. (Кроме Карины Васильевой на «Челюскине» была еще одна девочка – дочь начальника зимовки острова Врангеля.) Во время второго полета у самолета отказал один мотор, и Ляпидевский был вынужден совершить посадку и присоединиться к зимовщикам.

Массовая эвакуация людей началась в начале апреля, через 13 дней. За две недели летчики совершили 24 рейса. Последняя партия зимовщиков была вывезена 13 апреля 1934 года. На льдине челюскинцы провели ровно два месяца. При этом ни один из них не погиб во время эвакуации – вывезли даже ездовых собак. Страна рукоплескала авиаторам. Без сомнения, операция, которую осуществили пилоты советской полярной авиации, была проведена блестяще. В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия – звание Героя Советского Союза. 20 апреля оно было присвоено семерым пилотам, спасавшим челюскинцев, – А. В. Ляпидевскому, М. С. Слепневу, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину и С. А. Леваневскому.

Плавание «Челюскина», а затем в 1934 году парохода «Федор Литке» подтвердило готовность Северного морского пути к совершению по нему грузовых рейсов, которые стали регулярными с 1935 года.

Однако спасением зимовщиков челюскинская эпопея не закончилась. Ведь остался сам «Челюскин», лежащий на холодном дне Чукотского моря, ставший для советских людей символом героизма. За 70 лет было несколько попыток исследовать погибшее судно.

Первую экспедицию к «Челюскину» в 1974 году организовал Магаданский клуб военных моряков-подводников. Погружение происходило на подводной лодке. Моряки первыми сумели обнаружить пароход и даже достали множество предметов, включая сетки и спинки от металлических кроватей. Однако они о своей экспедиции не рассказывают, так как их погружения с подводной лодки могут подпадать под закон о разглашении военной тайны.

В 1989 году молодежная организация Хабаровского края «Молодежный досуг» и редакция газеты «Молодой Дальневосточник» снарядили экспедицию, одной из целей которой было найти «Челюскин». Судно обнаружил американский ученый-океанограф Сергей Мельникофф, который исследовал дно моря в районе его гибели с борта теплохода «Дмитрий Лаптев». Он ориентировался на координаты, указанные еще самими челюскинцами. Однако пароход, как утверждает американец, оказался несколько в стороне. Сергей Мельникофф совершил погружение на глубину 50 метров. Все, что ему удалось, – это сфотографировать «Челюскин» и даже подержаться руками за один из его трубопроводов.

В августе 2004 года началась юбилейная экспедиция «Челюскин-70», организованная Российской академией наук и Русским подводным музеем. Она отправилась к месту гибели «Челюскина» на судне «Академик Лаврентьев». Ее целью было погружение к затонувшему судну и осуществление подводной съемки с помощью телеуправляемого подводного аппарата-робота для создания документального фильма.

Алексей Михайлов – руководитель нынешней экспедиции – использовал данные, которые предоставил Мельникофф, однако в указанной им точке телеуправляемый робот ничего не нашел. Зато обнаружил какой-то объект, находящийся чуть в стороне и покрытый толстым слоем ила. Аквалангисты не были готовы к работе в илистом грунте, поэтому изучение этого объекта, который, по словам Михайлова, может быть непременно «Челюскиным», пришлось отложить до следующего года. Так появилась давно разгаданная «загадка» «Челюскина», ответ на которую придется ждать от обещанной экспедиции в 2005 году.