Текст книги "100 знаменитых катастроф"

В 1974 году вскоре после вылета из парижского аэропорта Орли турецкий «Дуглас» потерял заднюю дверь грузового отсека, что привело к взрывной декомпрессии и разрушению фюзеляжа. Самолет потерял управление и с большой высоты упал на лес. На борту находилось 346 человек, все они погибли. Причина трагедии – конструктивные недостатки аэробуса и халатность обслуживающего персонала.

12 июня 1972 года самолет «Американских авиалиний» «Douglas DC-10» вылетел из аэропорта Детройта, штат Мичиган. Во время набора высоты до 3,5 тыс. м люк грузового отсека отвалился, аэробус разгерметизировался и перестал слушаться рулей. Людям грозила неминуемая гибель. Только чудом пилотам удалось посадить машину, искусно управляя тягой двигателей. Причиной летного происшествия был назван дефект затворного механизма заднего багажного отсека…

Пока чиновники Федеральной авиационной администрации США выясняли причины катастрофы, десятки «Дугласов» 10-й серии как ни в чем не бывало летали по всему миру. Один из них 3 марта 1974 года выполнял рейс по маршруту Анкара-Стамбул-Париж-Лондон. Около 11 часов дня полупустой борт THY-981 «Турецких авиалиний» совершил посадку в аэропорту французской столицы. Его прибытие в Орли оказалось как нельзя кстати. Там вторые сутки бастовали служащие нескольких авиакомпаний, и персоналу аэропорта с трудом удавалось пристроить недовольных задержкой людей на транзитные рейсы. Неудивительно, что когда турецкий аэробус предоставил желающим более 200 свободных мест до Лондона, радости пассажиров не было предела. Они с легкой душой покинули опостылевшее здание аэропорта, предвкушая скорую встречу с туманным Альбионом.

Вылет борта THY-981 из Орли планировался на 12 часов, поэтому наземные службы сразу же приступили к выполнению предполетной подготовки. Для того чтобы сократить время стоянки в аэропортах по маршруту следования, груз турецкого аэробуса еще в Стамбуле распределили по разным отсекам. Весь багаж пассажиров, которые следовали до конечного пункта, находился в носу лайнера и в Париже вообще не открывался. Багаж, который приняли на борт «DC-10» в Орли, был помещен в средний грузовой отсек, а из заднего, наоборот, все выгрузили.

Основная часть работ по обслуживанию лайнеров «Турецких авиалиний» в парижском аэропорту выполнялась на контрактной основе местной фирмой «Сеймор». Ее персонал хорошо знал о проблемах с запиранием двери заднего грузового отсека у «Дугласов» 10-й серии. По инструкции, процедура задраивания люка была следующей. Сначала механик фирмы должен был нажать и в течение 10 секунд удерживать специальную кнопку рядом с дверью. Это приводило в действие электромагнитный толкатель запирающего механизма. Затем следовало опустить запорную ручку грузового люка и тем самым привести в действие механизм замка, при этом категорически запрещалось применение чрезмерной силы. Если ручка легко становилась на место, это означало, что дверь заперта правильно. Окончательная проверка положения запорных крюков замка входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера – представителя авиакомпании.

В тот злополучный день, 3 марта 1974 года, все манипуляции с задней грузовой дверью выполнял сотрудник фирмы «Сеймор», 39-летний алжирец Мухаммед Махмуди. Несмотря на то что раньше наземный персонал всегда жаловался на проблемы с запиранием грузового люка самолета «DC-10», в тот раз она закрылась подозрительно легко. Но Махмуди не обратил на это внимания, с его точки зрения ничего подозрительного в этом не было. Действия механика не проконтролировал ни наземный инженер «Турецких авиалиний» Энгин Икок, ни бортинженер «DC-10» Архан Озер, занятые другими делами по подготовке к вылету. Им стоило всего лишь заглянуть в специальное смотровое окошко, чтобы удостовериться, что запорные крюки люка находятся не на месте.

В 12 часов 10 минут по местному времени экипаж турецкого «Дугласа» в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера получил разрешение на запуск двигателей. Ровно через двадцать минут 160-тонная туша «DC-10» оторвалась от бетонки и свечой взмыла в небо. На борту аэробуса находилось 335 пассажиров и 11 членов экипажа.

Через некоторое время диспетчер службы управления воздушным движением разрешил турецкому экипажу занять эшелон 12 тыс. м и взять курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел данные в автопилот, и огромная машина, задрав нос, начала все дальше уходить от земли. По мере набора высоты давление на заднюю грузовую дверь изнутри неуклонно росло. В 12 часов 40 минут, когда борт THY-981 находился на высоте примерно 7000 м, замок люка не выдержал и раскрылся. Набегающий воздушный поток тут же оторвал тяжелую дверь и вместе с куском обшивки увлек ее за собой.

Воздух из грузового отсека с огромной скоростью рванулся наружу. В итоге давление в нижней половине фюзеляжа сравнялось с забортным, а воздух из верхней половины искал пути выхода на свободу. Во время проектирования «DC-10» авиаконструкторы предвидели подобную ситуацию и проделали в полу пассажирского салона специальные отверстия для стравливания воздуха. Но почему-то этих отверстий оказалось слишком мало для того, чтобы обеспечить необходимую скорость истечения воздуха. В следующее мгновение тяжело нагруженный пол пассажирского салона просел, что повредило проложенные под ним тяги управления двигателями, шланги гидросистемы и электропроводку. В момент взрывной декомпрессии по салону пронесся смерч, который сорвал с креплений два ряда пассажирских кресел и с силой выбросил их вместе с пассажирами наружу через образовавшуюся дыру.

В результате всех этих разрушений аэробус оказался полностью неуправляем. Если два года назад летчики американского «DC-10» могли применить хотя бы тягу двигателей, то их турецкие коллеги были лишены даже этого шанса на спасение. Уже через 10 секунд после разрушения фюзеляжа нос «Дугласа» опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер службы управления воздушным движением сумел уловить в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты борта THY-981 кричали по-турецки, пытаясь овладеть ситуацией. На эти отчаянные крики накладывался жуткий вой сирены, сообщавший о том, что самолет превысил максимально допустимую скорость.

Спустя 77 секунд после того, как дверь заднего грузового отсека была оторвана, тяжелый аэробус на огромной скорости врезался в склон горы, поросшей лесом. Это произошло в 37 км к северо-востоку от Парижа, неподалеку от деревушки Буа д'Эрменонвиль. Сила удара была такова, что от гигантского самолета вместе с 346 пассажирами и членами экипажа, находившимися на его борту, в буквальном смысле слова, ничего не осталось.

В течение нескольких минут после того, как борт THY-981 пропал с экрана обзорного радара, диспетчер безуспешно пытался связаться с ним по радио на основных и аварийных частотах. Придя к выводу, что произошла катастрофа, он поднял по тревоге подразделение поисково-спасательной службы. Первые спасатели прибыли к месту крушения турецкого «Дугласа» уже через 20 минут после того, как самолет упал на землю. Специалисты, которые принимали участие в поисковой операции, впоследствии вспоминали, что огромный самолет практически испарился. Самой крупной частью аэробуса, которую удалось найти в лесу, было колесо основной стойки шасси.

Прибывшие в Париж американские эксперты быстро установили причину гибели «Дугласа». Как и в случае двухлетней давности, причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило самопроизвольное открытие в полете двери заднего грузового отсека, неплотно запертого на земле. Гибель турецкого аэробуса получила такой резонанс в мире, что американскому конгрессу пришлось провести по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность Федеральной авиационной администрации США решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.

В результате принятых жестких мер летом 1975 года в действие вступили новые нормы, согласно которым пол пассажирской кабины широкофюзеляжных самолетов «DC-10» был усилен. Также увеличили размер и число отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений аэробуса. Тем не менее, через некоторое время «Дуглас» 10-й серии снова попал в катастрофу. Правда, на этот раз причина была иной, и она не зависела от человеческого фактора, сыгравшего роковую роль в трагедии под Парижем.

В результате столкновения двух пассажирских самолетов Ту-134 в 1979 году погибло 178 человек, в том числе основной состав знаменитой футбольной команды «Пахтакор». Причина катастрофы – ошибка службы управления воздушным движением на фоне недостаточной радио– и визуальной осмотрительности у обоих экипажей.

Официальная пропаганда в Советском Союзе очень неохотно признавалась в том, что на «одной шестой части суши» происходят авиационные катастрофы. Впрочем, это касалось любых происшествий техногенного характера, связанных с человеческими жертвами. Все данные по ним строжайшим образом засекречивались и ходили по стране в виде слухов, поскольку полностью скрыть ту или иную трагедию не получалось. О столкновении в воздухе двух Ту-134А летом 1979 года тоже никто бы не узнал, если бы в этой катастрофе не погибла одна из самых колоритных футбольных команд того времени – ташкентский «Пахтакор». Спортсмены (всего 17 человек) летели в Минск на игру с местными динамовцами. То, что матч пришлось отменить, власти оставили без объяснений, и болельщики терялись в догадках – слишком много людей по всей стране следили за чемпионатом СССР по футболу.

Через некоторое время в газете «Советский спорт» появилось небольшое сообщение о том, что вместо футбольной команды высшей лиги «Пахтакор» (Ташкент) будет играть новый состав. А потом по стране поползли слухи о небывалой траурной церемонии, прошедшей в столице Узбекистана. Действительно, эти похороны были такими пышными, что даже попали в Книгу рекордов Гиннесса. На улицу вышло все население города, и автомобилям, на которых были установлены гробы с портретами погибших, пришлось следовать от аэропорта на Боткинское кладбище в окружении многотысячной толпы. Братская могила была вырыта при входе на кладбище на месте большой цветочной клумбы. Кроме того, у здания республиканского спорткомитета был установлен памятник погибшим в катастрофе спортсменам. Утаить причину гибели целой футбольной команды не удалось.

…С самого утра 11 августа 1979 года погода в зоне ответственности Харьковского районного центра Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) не радовала пилотов. Но несмотря на то что небо было затянуто многослойными облаками, полеты не отменяли и самолеты перевозили пассажиров согласно расписанию. В 13 часов 11 минут Ту-134А Белорусского управления гражданской авиации (бортовой номер 65735), выполняющий рейс по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск, в последний раз оторвался от земли и взял курс на Днепропетровск. Пилотировал самолет летчик с большим летным стажем А С. Комаров. На борту было 83 человека, в том числе спортсмены команды «Пахтакор».

В это время другой Ту-134А (бортовой номер 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев, уже давно находился в воздухе и следовал наперерез минскому «близнецу». За штурвалом молдавского самолета был не менее опытный командир корабля (бывший военный летчик) А. А. Тараненко. На борту находилось 6 членов экипажа и 89 пассажиров, среди которых было 16 малолетних детей.

Дежурная смена Харьковского центра ЕС УВД в тот день состояла из семи человек, включая одного стажера. По неизвестной причине старший смены С. С. Сергеев доверил самый сложный юго-западный сектор молодому диспетчеру III класса Николаю Жуковскому. Контроль работы Жуковского (с правом вмешательства в его действия) был поручен более опытному диспетчеру I класса Владимиру Сумскому. Это было второе нарушение Сергеева, поскольку по правилам он должен был сам выполнять эти обязанности. Если бы оперативный дежурный центра строго придерживался своей должностной инструкции, возможно, трагедии удалось бы избежать.

Совсем недавно в прессу просочились некоторые детали страшной катастрофы под Днепродзержинском, которые до этого были надежно засекречены. Оказывается, в тот день на юг следовал правительственный «литерный борт» с генсеком Брежневым и несколько эшелонов (высот) Харьковской зоны были перекрыты. Соответственно одни эшелоны «расчистили», а другие – «уплотнили». Сегодня Владимир Сумской уже может рассказать журналистам о том, как все было на самом деле: «Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была. После того как литерный рейс пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10–11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов! А накладки – там столько их было! Явной вины ни у кого нет. Все виновны понемножку. Я до сих пор не снимаю с себя вины. Потому что, конечно, надо было предугадать такую нагрузку. Но ведь есть вина и других, начиная от старшего диспетчера, который так распределил смену. Почему помогал Жуковскому не он, как следовало по инструкции, а я, рядовой диспетчер?»

Маршруты полета бортов 65735 и 65816 сходились под прямым углом в районе Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами точки пересечения составлял менее минуты. К тому же в этот квадрат на высоте 9000 м входил еще один лайнер – Ил-62, бортовой номер 86676. На подходе к Днепродзержинску погода испортилась окончательно и разразилась гроза. Из-за сплошной облачности пилоты вели машины вслепую, «по приборам» и по командам с земли. Диспетчер Жуковский ошибочно рассчитал, что белорусский и молдавский Ту-134А по времени разделяют положенные 3 минуты, и разрешил командиру корабля Комарову подняться на 8400 м – высоту, которая уже была занята лайнером Тараненко.

В 13 часов 34 минуты Владимир Сумской услышал в динамиках доклад командира минского борта о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м и понял, что самолеты сближаются друг с другом на одной высоте. Он тут же схватил микрофон и вызвал экипаж Ил-62: «676-й, займите эшелон 9600». Через несколько секунд он обратился к Комарову: «735-й, а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий».

В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво), 8400». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер Сумской решил, что аварийная ситуация устранена. Позже экспертиза установила, что полностью фраза звучала так: «Понял, 676-й, 8400» и принадлежала экипажу Ил-62. Это означало, что Комаров указания диспетчера не слышал и подтверждения о приеме информации не давал. После расшифровки переговоров диспетчеров с бортами был сделан однозначный вывод: Жуковский и Сумской не удостоверились в том, что команда о перемене эшелона понята пилотами верно…

В 13 часов 35 минут 38 секунд на высоте 8300 м молдавский самолет вынырнул из облаков и врезался под углом 95 градусов в своего «близнеца», отсек ему часть крыла и хвостовое оперение и тут же взорвался. Его обломки разбросало в радиусе 20 км от места столкновения в районе села Николаевка. Опытный командир протараненного самолета А. С. Комаров какое-то время удерживал разгерметизированную машину в планирующем полете, но затем она стала резко терять высоту и рассыпалась в воздухе вблизи села Елизаветовка.

Очевидец, житель Днепродзержинска, через четверть века после катастрофы рассказывал журналистам: «…Я вначале услышал сильный хлопок, вернее, это напоминало глухой взрыв, доносящийся из далекого поднебесья. Потом раздался душераздирающий свист и гул. Такое я слышал в Великую Отечественную, участником которой был, когда, для деморализации войск, на их головы сбрасывали продырявленные пустые бочки. Затем с неба, как град, посыпались обломки самолетов, фрагменты людских тел…» Как сказано в протоколе следственной комиссии, части от самолета были разбросаны на участке длиной 18 км и шириной 3 км.

Уже в 14 часов 08 минут из ближайшего к месту катастрофы аэропорта Подгородное вылетел Ан-2 поисково-спасательной службы. Вскоре пилот доложил по радио, что видит множество разбросанных металлических обломков и пожарища. Судя по всему, на земле догорало два самолета. Немедленно последовал доклад в Москву, откуда тут же пришел приказ: по периметру квадрата, включающего в себя села Куриловка, Николаевка и Елизаветовка, выставить оцепление и ждать прилета государственной комиссии.

Следствие по делу о катастрофе под Днепродзержинском продолжалось почти 9 месяцев. За это время комиссия Генпрокуратуры СССР в составе около 300 человек опросила тысячи свидетелей, а материалы дела заняли 12 пухлых томов. Причиной произошедшей трагедии были признаны ошибки, допущенные диспетчерами службы контроля воздушного движения харьковской зоны (в частности, «несоблюдение правил фразеологии»). Состоявшийся вскоре закрытый суд признал Николая Жуковского и Владимира Сумского виновными в столкновении двух Ту-134А и вынес приговор – по 15 лет колонии общего режима каждому. Удивительно, но старшего смены Харьковского центра ЕС УВД Сергеева не вызвали в зал суда даже в качестве свидетеля.

Перед объявлением приговора Владимир Сумской, полностью признав свою вину, обратился к родственникам погибших: «Если бы я мог ценой своей жизни вернуть жизни ваших близких, я бы это сделал. Но то, что случилось, уже не вернешь. Я хотел сделать все и делал, чтобы этого избежать. Но не получилось». Через 6 лет бывший диспетчер вышел на свободу по амнистии, сейчас судимость с него снята. О своем «подельнике» Жуковском он вспоминает с горечью: «Мне просто его жаль. Это слабовольный, неискренний человек… С подачи своего адвоката он сказал на суде: „Я не был готов к этой ситуации. Меня не научили“. А я его в строй вводил, стажировал. Ведь экстремальным ситуациям научить просто невозможно, тогда тренажеров не было. Жуковский вроде справлялся. Но допуск ему давал не я, а комиссия… После того как все случилось, провели большую реорганизацию диспетчерского состава и рабочих мест. А до этой трагедии никто не хотел вникать в условия работы диспетчеров…»

Трагедия 25-летней давности не дает о себе забыть. Сегодня Владимир Сумской говорит журналистам: «Она всегда со мной. И остается и по сию секунду. Это на всю жизнь. Хотя в нашем случае была не халатность, а роковое стечение обстоятельств… И невезение».

Бывший работник ташкентского аэропорта Владимир Терентьев, который провожал борт 65735 в его последний полет, недавно признался в интервью: «Прошло уже много лет, все, кто работал в то время в ташкентском аэропорту, уже или уехали из республики, или умерли. Но, что интересно, тогда среди летного состава упорно ходили различные версии случившегося. Мол, зря списали все на диспетчеров. На самолетах была допотопная аппаратура, и экипаж не принял команду диспетчера. Иные говорили, мол, экипаж на радостях, что везет любимую команду, загулял вместе с футболистами. Теперь уже никто не узнает всей правды…»

В 1977 году два аэробуса «Боинг-747» столкнулись в тумане на взлетно-посадочной полосе аэропорта острова Тенерифе. В живых остался только 61 человек, 583 пассажира погибло. Причиной самой крупной авиакатастрофы в истории мировой гражданской авиации стала преступная халатность экипажа одного из самолетов.

Трагическое известие о страшном происшествии в курортном городке на Канарских островах распространилось информационными агентствами в считанные часы. Такой авиационной катастрофы мир еще не знал. Как бы в насмешку над теми людьми, кто боится летать по воздуху, два переполненных аэробуса столкнулись на земле и взорвались.

27 марта 1977 года «Боинг-747» (рейс 4805) голландской авиакомпании KLM, имевший на борту 234 пассажира и 14 членов экипажа, вылетел из Амстердама и взял курс к острову Гран-Канария. Связавшись с диспетчером аэропорта в Лае-Пальмасе, командир корабля капитан Якоб ван Зантен получил распоряжение следовать на запасной аэродром Лос-Родеос, расположенный на соседнем острове Тенерифе. Оказалось, что Лас-Пальмас временно закрыт, так как утром этого дня в зале ожидания пассажирского терминала боевики «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали бомбу.

Известие о том, что придется садиться в Лос-Родеосе, не вызвало энтузиазма у капитана ван Зантена. Один из лучших летчиков KLM, старший пилот-инструктор авиакомпании хорошо знал особенности этого аэродрома. Мало того, что он имел единственную взлетно-посадочную полосу и был расположен в ложбине между двумя горами. Авиаторы не любили его из-за непредсказуемых погодных условий, когда буквально за несколько минут видимость могла упасть до нулевой отметки.

В 13.38 по местному времени серебристо-голубой «боинг» KLM приземлился в аэропорту Лос-Родеос. Вслед за ним стали заходить на посадку самолеты других рейсов, которых также не принял Лас-Пальмас, и скоро все стоянки и рулежные дорожки аэродрома были заняты разноцветными крылатыми машинами. Среди них был еще один «Боинг-747» (рейс РА 1736) авиакомпании Pan American, на борту которого находилось 380 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка и 16 членов экипажа.

Через три часа томительного ожидания пришло сообщение о том, что аэропорт Лас-Пальмаса вновь открыт. Экипажи самолетов получили разрешение на запуск двигателей, и турбины засвистели на малом газу. Тем временем погода над Лос-Родеосом стала неожиданно портиться. Ветер принес с океана дождевые облака, и они грозили в любой момент накрыть туманом взлетно-посадочную полосу. Садиться в таких условиях было нельзя, а взлетать – можно. За дальнейшую задержку пассажиров авиакомпаниям пришлось бы платить немалую неустойку и экипажи старались как можно скорее покинуть Лос-Родеос.

В 16.51 «боинг» KLM получил разрешение выруливать на старт. Диспетчер аэропорта говорил по-английски с таким сильным испанским акцентом, что второй пилот несколько раз уточнял, какая из рулежных дорожек свободна. В это время над полосой нависло темно-серое облако, и капитану ван Зантену пришлось вести самолет практически на ощупь. Тогда же командир «боинга» Pan American капитан Виктор Граббс получил распоряжение от руководителя полетами следовать за «боингом» KLM по взлетно-посадочной полосе, а затем свернуть с нее на третьем съезде на рулежную дорожку. И вновь экипаж с большим трудом понял команды, поступавшие с «башни».

Аэропорт Лос-Родеос не был оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять по радио положение самолетов на земле. В 17.02 руководитель полетов связался с голландским самолетом: «KLM 4805, сколько съездов вы уже прошли?» – «Я думаю, мы только что миновали С4», – отозвался ван Зантен, с трудом угадывавший в тумане границы бетонки. Вскоре сквозь пелену проступили огни конца полосы. «Боинг» развернулся на 180 градусов, и второй пилот доложил на «башню»: «Это KLM 4805. Готовы к взлету». В ответ экипаж услышал: «KLM 4805, после взлета занимайте эшелон 9,0. Правый разворот на курс 040. После прохода Лас-Пальмаса выходите на связь с „нижним“ диспетчером…» После этого в наушниках раздался треск. Капитан ван Зантен решил, что разрешение на взлет получено, сказал в микрофон: «Понял», после чего перевел ручку газа на взлетный режим и отпустил тормоза…

Все это время «боинг» Pan American медленно двигался по полосе вслед за голландским самолетом. В тумане капитан Граббс проскочил поворот и надеялся свернуть на рулежку на следующем съезде. Американцы заметно нервничали, так как не могли доложить диспетчеру о своих проблемах – эфир был занят переговорами с KLM 4805. Наконец второй пилот борта РА 1736 выбрал момент и доложил: «…мы все еще на полосе». Его слова совпали с окончанием инструкции, которую диспетчер давал экипажу «боинга» KLM: «…будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». Но ван Зантен не расслышал того, что говорил руководитель полетов. В 17.06 ревущий лайнер начал разбег…

Почувствовав неладное, командир американского «боинга» прибавил скорость, намереваясь побыстрее свернуть с взлетно-посадочной полосы. Внезапно из тумана блеснули фары – прямо на них мчался, увеличиваясь в размерах, серебристо-голубой самолет. Капитан Граббс закричал: «Смотрите… Это он! Черт, этот сукин сын собрался нас всех угробить!» В отчаянной попытке избежать лобового удара Граббс вдавил в пол левую педаль и до упора рванул ручку газа.

В этот момент скорость «боинга» KLM приближалась к той, при которой он уже смог бы оторваться от земли. Через долю секунды экипаж увидел, что по полосе навстречу ему движется другой самолет. Капитан ван Зантен мгновенно среагировал и изо всех сил потянул штурвал на себя. Хвост лайнера загрохотал по бетонке, оставляя за собой сноп искр. Оторвавшись всего на несколько метров от земли, на скорости 250 км/ч голландский «боинг» врезался в носовую часть своего американского «близнеца» и стойками шасси вспорол ему верхнюю палубу.

После удара самолет ван Зантена рухнул на полосу в 150 м от места столкновения и запылал огромным факелом. Объятый пламенем, искореженный фюзеляж еще 300 м волоком тащило по полю, пока он не замер на месте. Все пассажиры и члены экипажа голландского «боинга» сгорели заживо. Спасти не удалось ни одного из 248 человек.

Уже через несколько секунд после столкновения на борту «боинга» Pan American тоже вспыхнул пожар, который сопровождался взрывами. В салоне началась паника – люди решили, что террористы подорвали самолет. Повезло тем пассажирам, места которых находились по правому борту. Они смогли выбраться из объятого пламенем лайнера через образовавшиеся дыры в борту фюзеляжа. Через те же пробоины выпрыгнул на бетонку и экипаж капитана Граббса. Из 396 человек, находившихся на борту американского «боинга», удалось спастись только семидесяти. Позже девять пассажиров скончались в больнице от полученных ожогов.

Диспетчеры со своей «башни» не могли видеть того, что происходит на взлетно-посадочной полосе, и безуспешно пытались связаться с «боингом» KLM по радио. Даже после того, как с покрытого туманом летного поля донесся оглушительный взрыв и по тревоге подняли аварийно-спасательную службу аэропорта, никто не допускал мысли, что с лайнером могло что-то произойти. Первая мысль была – боевики «Движения за независимость и автономию Канарских островов» подорвали склады с керосином. Но когда пожарные расчеты прибыли на место, их взору предстало страшное зрелище – поднимающийся до небес костер, который всего несколько минут назад был громадным самолетом. Стало ясно, что помочь пассажирам и экипажу рейса KLM 4805 уже ничем нельзя – в таком пекле не могло остаться в живых ни одного человека.

В полукилометре от пожарища сквозь пелену тумана проглядывало еще одно зарево, и спасатели поначалу решили, что это горят обломки голландского «боинга». Однако когда они подъехали поближе, их ужасу не было предела – поперек полосы стоял другой горящий самолет, внутри которого что-то взрывалось. Спасатели приступили к немедленной эвакуации пострадавших, из города было вызвано подкрепление, и вскоре десятки пожарных машин заливали пеной то, что осталось от двух «Боингов-747». Оставшихся в живых пассажиров рейса РА 1736 развезли по клиникам Лос-Родеоса, которые тут же стали штурмовать местные жители. Граждане курортного городка выстраивались в очереди, чтобы сдать кровь и кожу для пострадавших в этой жуткой катастрофе.

Сразу же после того, как закончилась спасательная операция, началось расследование причин трагедии. Международная комиссия, в состав которой входили представители авиакомпаний, страховщики и многочисленные технические специалисты, пришла к однозначному выводу. Главным виновником катастрофы был назван командир голландского «боинга» капитан Якоб ван Зантен, который начал взлет без разрешения руководителя полетов. То, что аэродромная служба Лос-Родеоса не имела в своем распоряжении обзорного радиолокатора, а старт не был оборудован даже таким примитивным устройством, как обычный светофор, осталось незамеченным следствием. Проще было списать все на мертвецов и закрыть дело.

Летное поле небольшого аэропорта на острове Тенерифе стало настоящим крематорием для 583 мужчин, женщин и детей, мечтавших о приятном отдыхе на Канарах. По счастливой случайности на рейсы KLM и Pan American, выполнявшиеся 27 марта 1977 года, были проданы не все билеты. Если бы каждый из «Боингов-747», способных поднять в небо 548 пассажиров, был загружен полностью, масштабы трагедии могли бы быть гораздо больше…