Текст книги "100 знаменитых катастроф"
Автор книги: Валентина Скляренко
Жанр: Публицистика: прочее, Публицистика
Возрастные ограничения: +16
сообщить о неприемлемом содержимом
Текущая страница: 37 (всего у книги 47 страниц)
Во время выполнения демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе в Германии в 1988 году столкнулись и взорвались рядом три итальянских штурмовика. Три летчика и 70 зрителей погибли, 352 человека получили ранения. Причина катастрофы – ошибка одного из пилотов при выводе самолета из пике.
С момента рождения авиации устроители показательных полетов старались привлечь зрителей на аэродром различными трюками, которые летчики проделывали со своими машинами в воздухе. В последние годы самым зрелищным элементом любого авиационного праздника является групповой пилотаж на реактивных истребителях. Почти каждая страна мира по праву гордится одной или несколькими эскадрильями, в которых проходят службу асы, виртуозно владеющие своими самолетами. Если в небе «Русские витязи» или «Голубые ангелы» – от них невозможно оторвать взгляд. Зрители с восхищением наблюдают, как четкий строй многотонных крылатых машин с легкостью выполняет головокружительный каскад фигур высшего пилотажа. Но чтобы продемонстрировать эту красоту, нужны многие часы упорных тренировок и тщательной подготовки на земле каждого вылета. Небрежность или оплошность в предполетной подготовке любого авиашоу может закончиться трагедией.
Сегодня уже мало кто помнит, что одной из ведущих авиационных держав мира в 1920–1930 годах была Италия. После окончания Второй мировой войны от ее былого могущества не осталось и следа, хотя собственные Военно-воздушные силы она имеет по-прежнему и даже собирает самолеты на своих заводах. Есть у итальянских ВВС и свое элитное подразделение – отдельная эскадрилья высшего пилотажа Frecce Tricolori. Правда, ее пилоты летают не на боевых самолетах, а на специально оборудованных отечественных реактивных штурмовиках «Aermacchi МВ-339А». На вооружение эскадрильи они поступили в апреле 1982 года и были специально переоборудованы для проведения показательных полетов. Чтобы усилить зрелищный эффект, на них был установлен дымовой генератор, который при полете самолета подает из сопла разноцветные газовые струи.
В конце лета 1988 года в Европе должны были пройти крупные военные маневры стран-участниц НАТО, к началу которых командование приурочило грандиозное воздушное шоу. Продемонстрировать союзникам свое мастерство пригласили и итальянских мастеров высшего пилотажа. Показательные полеты должны были состояться на авиабазе Рамштайн в Западной Германии. В этом маленьком немецком городке, расположенном в земле Рейнланд-Пфальц, находилось главное объединенное командование Военно-воздушных сил НАТО «Европа-Центр». Такое беспокойное соседство не радовало жителей Рамштайна. Их допекали шумы от стартующих днем и ночью боевых самолетов, которые постоянно ревели буквально у них над головами. Жители не раз жаловались местным и центральным властям на то, что их не устраивает такое положение вещей. Однако власти отмалчивались. И вот, чтобы хоть как-то разрядить обстановку, американские военные приготовили воздушный праздник.
Жители Рамштайна и многих близлежащих городов охотно откликнулись на приглашение посетить авиашоу. В воскресенье 28 августа 1988 года, в чудесный теплый день на летном поле военно-воздушной базы собралось около 350 тыс. человек. Прибывшим гостям устроители праздника подготовили целый спектакль, в конце которого планировалось провести полеты боевых машин.
Изюминкой «фигурного катания» итальянских асов в небе должен был стать необычайно эффектный ход, когда десять реактивных машин разделяются на 6 и 4 самолета. Затем обе группы «клином» несутся навстречу друг другу и, сделав «мертвую петлю», расходятся в ее нижней точке в нескольких десятках метров друг от друга. Одна из машин, под управлением пилота Джорджио Алессио, должна была отделиться от остальных и проскочить прямо под ними. Штурмовики должны были пролететь на разной высоте, достаточно близко друг от друга и недопустимо низко над трибунами со зрителями. Такой сложный маневр требует очень точного предварительного расчета, грамотного управления с земли и отточенной техники пилотирования. Это три составляющие успешного проведения всех показательных полетов.
…Воздушный праздник подходил к концу. Когда в небо поднялись ярко раскрашенные самолеты итальянской пилотажной группы, зрители замерли в предвкушении захватывающего зрелища. Два «клина» штурмовиков на бешеной скорости неслись друг на друга, вот они сблизились, сделали «мертвую петлю» и удачно разошлись. В этот момент Джорджио Алессио, выводя из пике свой «МВ-339А», понял, что ему не хватает высоты для завершения маневра. Его машина устремилась прямо на небольшой холм, на котором сотни людей с восторгом наблюдали за полетом «Триколори». Алессио попытался исправить ситуацию и инстинктивно потянул ручку управления на себя. Через мгновение его самолет столкнулся с машиной ведущего пятерки Марио Нальдини, который, в свою очередь, отбросило на штурмовик ведомого Ибо Нутарелли. Раздался оглушительный хлопок – все три «МВ-339А» превратились в один огненный шар, который стал разделяться на несколько частей.
Один из штурмовиков, перевернувшись в воздухе, рухнул рядом с трибуной для почетных гостей и взорвался. На головы людей полетели горящие брызги бензина и раскаленные осколки того, что несколько секунд назад было красавцем-самолетом. Казалось, что запылало все летное поле. Зрители в панике бросились в разные стороны. Из бушевавшего пламени и клубов черного дыма неслись крики раненых, сгорающих заживо.
Устроители шоу поначалу впали в оцепенение. Никому из них даже в страшном сне не могло присниться, что может случиться такая страшная катастрофа. Более того, они не были готовы к такому развитию событий и технически – на поле аэродрома в Рамштайне почти не было санитарных машин и медперсонала. Растерявшиеся американские военные и местные энтузиасты при всем желании ничем не могли помочь десяткам обгоревших людей. Пока на территории НАТОвской базы появились городские санитарные машины, врачи и необходимые лекарства, люди находились без какой-либо медицинской помощи. Драгоценное время было упущено.
В тот же день из 388 раненых, доставленных в местные больницы, умерло 35 человек. На следующий день число жертв авиакатастрофы увеличилось до пятидесяти, в последующие дни от полученных тяжелых ожогов и увечий скончалось еще несколько человек. Всего в результате трагедии в Рамштайне погибло 73 человека, включая троих итальянских пилотов, сотни людей были искалечены и обожжены.
Вся немецкая и мировая общественность пребывала в шоке. На то время это была самая крупная авиационная катастрофа, которая произошла во время показательных полетов. После расследования причин происшествия была сформирована довольно жесткая система мер, направленных на обеспечение безопасности проведения воздушных парадов и демонстрационных полетов на территории Германии. В настоящее время в целях безопасности зрителей и участников авиашоу в странах НАТО введены правила, не позволяющие самолетам пролетать над головами зрителей и ограничивающие предельную высоту для выполнения фигур высшего пилотажа. На этом фоне, например, российские воздушные шоу смотрятся гораздо эффектнее, чем европейские, а русские летчики сетуют, что на западных авиасалонах им не дают показать все, на что они способны.
С 1988 года название небольшого городка в ФРГ, где произошла страшная трагедия, стало для немцев нарицательным. Через 6 лет после катастрофы в Германии появилась рок-группа, которая взяла себе сценическое имя «Rammstein», добавив к названию печально известного города еще одну букву «м». Лидер группы, вокалист Тилль Линдеманн, на вопросы журналистов, почему было выбрано именно это название, отвечал: «Я видел снимки трагедии, пожарище, горящие тела, горящих людей… Как в голливудских фильмах, где каскадеры мечутся с горящими спинами или волосами. Но в этом есть и магический момент – солнце. Произошла крупная катастрофа: повсюду кровь, крики матерей, а солнце все равно светит…»
Своим шокирующим творчеством музыканты «Rammstein», по их словам, культивируют в молодежи ненависть к западному обществу с его двойной моралью: «…Своей работой мы хотим провоцировать, наша эпоха настолько уродлива, что на нее можно реагировать только провокацией». Так творчество рок-группы снова напомнило европейцам о страшной катастрофе, произошедшей солнечным воскресным днем в небе Германии в конце 1980-х годов.
ПОЛЕТ, ПРЕРВАННЫЙ УКРАИНСКОЙ РАКЕТОЙКатастрофа пассажирского самолета Ту-154, совершавшего 1 октября 2001 года полет Тель-Авив-Новосибирск, шокировала весь мир. Авиалайнер, все системы которого работают без сбоя, без видимой причины взрывается и падает в море. Диверсия? Теракт? Как обычно, причина трагедии оказалась гораздо банальнее, а оттого еще ужаснее. Во всем виновата… простая человеческая безалаберность.
Авиакатастрофа. Для кого-то – это боль от потери близких, для кого-то – работа по расследованию, выяснению обстоятельств и наказанию виновных. Для некоторых – лишь повод для скандала, очередная сенсация. Но для большинства из нас это несколько минут телетрансляций, несколько страниц газет или несколько слов в разговоре с соседкой. Так уж устроен современный человек – пока события, происходящие на экране, не коснутся его лично, они так и останутся лишь игрой света и тени – очередным кинофильмом, информацией к размышлению. Трагедия, произошедшая 4 октября 2001 года над Черным морем, не являлась исключением из этого принципа, но резонанс, вызванный этими событиями, заставил сильно поколебаться завесу общественного равнодушия.
Самолет Ту-154 с 66 пассажирами и 12 членами экипажа на борту возвращался из Тель-Авива в Новосибирск. В 13.40 командир корабля вышел на связь с диспетчерской: «Полет проходит нормально. Высота 9. Все системы в норме». В 13.44 самолет Ту-154 исчез с экранов радиолокационных систем. Командир Ан-24 «Армянских авиалиний», который шел параллельным курсом с Ту-154, заметил яркую вспышку и падение в море каких-то обломков. Об этом событии было сразу доложено в диспетчерскую, оператор попросил связаться на аварийной частоте с бортом 1812 (номер рейса, выполняемого Ту-154). «Борт 1812 на связь не выходит», – был ответ… Обломки лайнера упали в море в 145 километрах юго-восточнее Сочи.
Реакция МЧС России была почти мгновенной. В 14.27 к месту катастрофы вылетел поисковый самолет Ан-24 Министерства обороны России, а также вертолет Ми-8 Сочинского ПСО. Одновременно к месту трагедии из Туапсе и Новороссийска вышли два спасательных судна-буксира «Меркурий» и «Капитан Буклиничев», а спустя несколько минут из порта Геленджик отправился специально оборудованный корабль «Спасатель Прокопчик». Но, к сожалению, в этом случае скорость и слаженность действий работников МЧС уже не могла ничего изменить… К исходу дня спасатели подняли из воды и доставили на берег 16 тел погибших. Всего же на борту разбившегося лайнера находились 78 человек, среди них 11 членов экипажа и 67 пассажиров (51 израильтянин и 16 россиян, в том числе 2 младенца и 5 детей в возрасте до 14 лет). Насколько известно, два пассажира не сели в самолет в тель-авивском аэропорту Бен-Гурион по невыясненным причинам. Поисковикам также удалось выловить и поднять большой фрагмент пилотской кабины и многие личные вещи пассажиров – сумки, документы, в том числе письма, которые было решено отправить адресатам…
Уже по прошествии нескольких часов после катастрофы была сформирована специальная комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы Ту-154. Возглавил комиссию секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло. К утру 5 октября комиссия сделала первые выводы: причиной катастрофы Ту-154 стали взрывы на борту авиалайнера. Фактически сразу же была исключена версия о каких-либо неполадках в работе систем самолета. Причиной тому стали сведения, полученные из диспетчерской службы Ростова-на-Дону: за 5 минут до катастрофы пилот Ту-154 выходил на связь и ни о каких неполадках не докладывал. Основной версией расследования стала возможность теракта на борту Ту-154. Падкие на сенсации журналисты тут же распространили слухи о причастности к катастрофе экстремистской организации «Аль-Каида». «Желтые» и даже некоторые центральные газеты пестрели заголовками вроде «Возвращение 11 сентября», «Авиатерроризм экспортирован в Россию» и т. п. Публикации под этими истерическими заголовками носили не менее истеричный характер. Казалось, почуявшие вкус крови акулы пера окончательно обезумели: «…Россия должна быть благодарна террористам, взорвавшим Ту-154 над Черным морем, за то, что они не довели его до ближайшей высотки или до резиденции президента России в Бочаровом Ручье в Сочи…» – пишет «Независимая газета». В течение следующих суток, основываясь на сведениях из «достоверных» источников, журналисты выдвигают еще несколько версий произошедшего. Самолет был сбит: НЛО, турецкими истребителями F-16 и… украинской ракетой ПВО (4 октября в 300 км от места катастрофы проходили учения войск противовоздушной обороны Украины). Все три версии считались одинаково «вероятными», и в тот же день на каждую из них вышло опровержение (порой в тех же изданиях). Однако ситуация постепенно прояснялась, и то, во что так не хотелось верить, все больше и больше стало походить на правду: самолет Ту-154 поражен, по всей видимости, украинской зенитной ракетой.
К вечеру 9 октября были обнародованы данные по исследованию найденных частей корпуса и тел погибших пассажиров. Члены комиссии по расследованию причин катастрофы, хотя прямо и не заявили о том, что российский самолет был сбит украинскими ПВО, однако довольно ясно дали понять, кто является виновником этой трагедии. По их словам, среди обломков лайнера были обнаружены «предметы, не относящиеся к конструкции самолета», – деформированные металлические шарики, по внешнему виду «напоминающие составные части боевой ракеты С-200», запущенной украинской стороной на учениях в Крыму. На то, что российский самолет был сбит зенитной ракетой, указывал и тот факт, что за несколько секунд до взрыва сотрудники радиолокационной станции, расположенной в Геленджике, зафиксировали около Ту-154 летящий объект, не оснащенный бортовым ответчиком (прибор, обязательный для любого пилотируемого аппарата).
Несмотря на эти, казалось бы, очевидные свидетельства вины украинских военных, Министерство обороны Украины наотрез отказалось признать свою причастность к катастрофе. В целом, поведение украинского правительства напоминало реакцию ребенка, боящегося наказания за разбитое окно: «Это не я! Это оно само!» Пусть наказание могло быть совсем не детским (в случае признания вины украинских военных, международная авиационная организация ИКАО могла объявить воздушное пространство Украины зоной, опасной для полетов, то есть полностью прекратить авиационное сообщение), это ни в коей мере не оправдывает подобных действий и высказываний. Отговорки военных звучали одна нелепей другой: «Учения велись с ракетами без боеголовок», «Ни одна ракета, стоявшая на вооружении войск ПВО в Крыму, не могла поразить цель на таком расстоянии», и даже: «Никаких доказательств того, что это была именно украинская ракета, не существует – ни на одной из ее найденных частей не было маркировки». Ситуация не изменилась даже после того, как представитель украинских ВМС в Севастополе Игорь Ларичев в интервью France-Presse признал, что российский самолет Ту-154 был сбит во время учений ПВО. Так, 26 октября украинский премьер-министр Анатолий Кинах даже вынужден был опровергать министра обороны А. Кузьмука, заявившего, что Украина, дескать, не считает себя обязанной возмещать весь ущерб, нанесенный российской стороне в результате гибели авиалайнера. Точку в этих абсурдистских прениях поставил Президент Украины: «Такое случалось не только в Украине… Посмотрите вокруг, в мире, в Европе – мы не первые и не последние. Ошибки бывают везде», – примирительно заметил Кучма.
И вот спустя месяц после начала работы комиссия по расследованию причин катастрофы сделала окончательные выводы. Следственный эксперимент по факту гибели российского самолета авиакомпании «Сибирь» над Черным морем показал, что Ту-154 был сбит 4 октября ракетой С-200 во время учебных стрельб ПВО Украины, проводившихся на мысе Опук в Крыму. Об этом сообщил журналистам секретарь Совета национальной безопасности Украины Евгений Марчук. «Других версий уже нет», – подчеркнул он.
Сомнения оставались только в том, что именно заставило ракету отклониться от курса и поразить вместо поставленной цели пассажирский самолет. На этот счет существовало несколько версий, однако после серии экспериментов по электронному моделированию катастрофы, проведенных как комиссией, так и независимыми экспертами, все они свелись к следующему. Операторы, увидев на экранах индикаторов отметку от Ту-154, по всей вероятности, приняли ее за сигнал учебной мишени, поскольку на дальности в 300 км отметка от рейсового самолета по своей интенсивности весьма схожа с отметками от малоразмерных и маловысотных целей. Более того, не исключено, что совпали радиальные скорости перемещения обеих целей. Вдобавок в ходе выполнения боевых стрельб обстановка усложнялась помехами. Самое главное, что повлекло ошибочные действия расчета, – дальность до цели при стрельбе С-200 в ближнюю зону, как правило, не измеряется. Операторы, будучи уверенными, что они сопровождают мишень, захватили отметку от гражданского лайнера. На головку самонаведения ракеты поступил отраженный от Ту-154 сигнал, установленное правилами стрельбы соотношение сигнала к шуму соблюдалось, было выдано «разрешение пуска» и сразу же произведен пуск. Расчеты, по всей видимости, считали, что сопровождают мишень типа «Рейс» на дальности 50–60 км, однако произвели обстрел рейсового гражданского самолета на дальности 300 км.
С приближением ракеты к лайнеру сигнал, отраженный от рейсового самолета, становился все мощнее и мощнее, и встреча с целью произошла при идеальных условиях. На установленной дальности предохранительно-исполнительный механизм выдал команду на подрыв боевой части весом в 217 килограммов…
Лишь спустя полтора месяца после катастрофы, под давлением неопровержимых улик, украинское правительство признало причастность Вооруженных сил страны к гибели Ту-154 – своих должностей лишились министр обороны Александр Кузьмук и главком войск ПВО Владимир Ткачев. Но если в политическом плане ситуация более или менее разрешилась, то вопрос о возмещении ущерба все еще пребывал в стадии постановки. По словам секретаря Совета национальной безопасности Украины Евгения Марчука, причиной катастрофы стало «фатальное, не зависящее от людей стечение обстоятельств». Но «стечение обстоятельств» никак не устраивало пострадавшую сторону в качестве возместителя материального ущерба, так же как и сумма компенсации, предложенная правительством. Месяц за месяцем проблема тщательно обдумывалась и обсуждалась на различных уровнях вертикали власти, но не более того. С мертвой точки дело сдвинулось только после визита премьер-министра Израиля Ариэля Шарона. Для урегулирования вопроса понадобилось три года обсуждений и переговоров на высшем уровне. Только в декабре 2003 года была определена окончательная сумма компенсаций родственникам людей, погибших в авиакатастрофе 4 октября 2001 года. Она составила 7,5 млн долларов (из расчета 200 тыс. за каждого погибшего).
Об этой трагедии было написано множество открытых статей и секретных отчетов, причины назывались самые различные: недостаточное финансирование армии, техническое несовершенство ракетной техники, плохая подготовка операторов, безответственность руководящего состава… Все это так. Но не стоит забывать одну немаловажную деталь: это наша армия и правительство, наши ракеты и операторы. И потому ответственность за произошедшее можно смело возложить на каждого из нас. Равнодушие и нежелание просчитывать даже ближайшие последствия своих поступков, которые «простому» гражданину грозят лишь мелкими неприятностями, в масштабах страны оборачиваются катастрофой.
СКНИЛОВСКАЯ ТРАГЕДИЯ27 июля 2002 года в 12 часов 45 минут на Скниловском военном аэродроме под Львовом во время показательных выступлений на авиашоу, посвященном 60-й годовщине 14-го корпуса ВВС Украины, истребитель Су-27УБ упал на зрителей. В результате были ранены 128 человек, погибли 77, из которых 28– дети. Еще семеро людей скончались в больнице.
В тот роковой день на авиационный праздник собралось около десяти тысяч зрителей. Одна часть из них сосредоточилась у трибуны возле центральной взлетно-посадочной полосы – здесь находился весь генералитет, по громкоговорителям транслировался рассказ о боевом пути авиакорпуса и комментатор давал пояснения о происходящем в небе. Другая часть публики собралась на боковой рулежной дорожке, где под навесами были выставлены прилавки с пивом и закусками. Но больше всего людей толпилось возле боевых истребителей и военно-транспортных самолетов, и дети с удовольствием позировали фотографам-родителям на фоне этой грозной техники. Внутрь одного из транспортных самолетов был открыт доступ, и возле его трапа собралась очередь.
Около 12 часов дня шоу открыли две группы парашютистов, выпрыгнувшие из пролетевшего над аэродромом Ан-2. Парашютистов сменили два спортивных легких самолета Як-52. Выполняя каскад фигур высшего пилотажа, они проносились буквально над головами публики. После «Яков» диктор объявил о показательном полете истребителя Су-27УБ (учебно-боевой, так называемая «спарка», то есть в его кабине может находиться инструктор и молодой летчик). На этот раз воздушной машиной управляли асы. Командовал экипажем летчик-испытатель первого класса полковник Владимир Топонарь, а вторым пилотом был летчик первого класса полковник Юрий Егоров. Они входили в элитную группу «Украинских соколов», неоднократно выступали на международных авиашоу в различных странах Европы.
Истребитель выполнял в небе фигуры высшего пилотажа – «горки», «мертвые петли», «бочки». При этом он на сверхмалых высотах чуть ли не ходил по головам гостей, обдавая их смрадом керосина. Внезапно рев самолета в небесах стих и наступила тишина. Спустя несколько секунд он летел уже метрах в 20 над землей, продолжая быстро снижаться. Истребитель проскочил, наклонив крыло, между деревьями, а потом, зацепив машину-бензозаправщик, вышел над рулежной дорожкой, где находилась выставка военной техники. Никто ничего не успел понять, как крылья самолета начали буквально косить людей. В воздух полетели головы, руки, куски туловищ, по бетонке потекли ручьи крови – люди гибли целыми семьями. Кто-то успел упасть на землю и тем спас себе жизнь. Далее крыло вышедшего из-под контроля истребителя срезало хвост одного из стоявших самолетов, который отлетел и, в свою очередь, врезался в толпу зрителей, калеча всех подряд. На какой-то миг летчикам чудом удалось выровнять машину. Но она тут же ударилась о бетон, раздавив около 20 гостей праздника. От удара самолет, все еще мчащийся на огромной скорости, подбросило вверх, и этой секундной паузой воспользовались летчики, чтобы катапультироваться. Еще через мгновение самолет загорелся. Он несколько раз перевернулся, кроша людей, зацепил стоявшие самолеты, выкатился на траву и взорвался. Облако огня и дыма быстро понеслось к пивным прилавкам и столикам, а с неба, калеча зрителей, посыпались разметанные взрывом останки истребителя. Некоторые взрослые накрывали детей своими телами, принимая на себя удар разлетавшихся кусков металла.
Люди, давя друг друга, бросились прочь от огня. А кое-кто из них спокойно допивал пиво, будто ничего не произошло. К горящему остову истребителя рванулись несколько пожарных машин, и огнеборцы принялись тушить огонь. Две дежурившие на аэродроме кареты «скорой помощи» подъехали ближе к эпицентру катастрофы, и врачи приступили к спасению раненых, лежащих вперемешку с трупами. Через несколько минут примчались еще два-три десятка машин с красными крестами и стали увозить пострадавших в больницы Львова. Милиционеры, солдаты и офицеры организовали живую цепь, пытаясь оттеснить людей от места трагедии, а обезумевшие от горя родители пытались прорваться сквозь это оцепление, чтобы найти в кровавом месиве тела своих детей.
Была создана государственная комиссия по расследованию причин случившегося под председательством секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины Е. К. Марчука. Прокуратура по факту аварии возбудила уголовное дело по статье 416 Уголовного кодекса Украины «Нарушение правил полета или подготовки к ним». Данная статья предусматривает для виновных наказание в виде лишения свободы сроком от 5 до 15 лет.
Следствием выдвигались две версии – «человеческий фактор» и отказ техники. Е. К. Марчук в качестве возможной причины катастрофы назвал и безрассудство высоких авиационных начальников, которые дали пилотам преступное летное задание. Подобное уже происходило в 1935 году под Москвой с агитационным самолетом-гигантом «Максим Горький». Тогда во время «показухи» истребитель при выполнении «бочки» врезался в крыло «агитатора», в результате чего погибли все пассажиры и летчики – 50 человек. По словам сослуживцев, пилоты злосчастного Су-27 по своей инициативе никогда бы не стали летать над головами генералов: скорее всего, отцы-командиры ради особой показательности приказали, чтобы они летали так низко – авось ничего страшного не случится. Подобные полеты без соблюдения необходимого расстояния безопасности везде в мире запрещены после 28 августа 1988 года, когда произошла жуткая катастрофа на одной из баз ВВС США. Тогда в воздухе на высоте 50 м столкнулись три машины «МВ-339А» из итальянской эскадрильи высшего военного пилотажа и под горящими обломками погибли 70 зрителей. Военным асам запретили летать над публикой, им предписали держаться на удалении не ближе 300 м и на высоте не ниже 400 м. Во Львове все эти правила были нарушены.
Катапультировавшиеся пилоты потерпевшего катастрофу самолета подверглись трехчасовому допросу следователей. Командир Владимир Топонарь в стрессовом состоянии еще как-то высидел тот первый допрос, хотя уже потом самостоятельно передвигаться не мог. Второй пилот Юрий Егоров при приземлении с парашютом со сверхмалой высоты повредил позвоночник. Летчики заявили, что в какой-то момент двигатель вдруг перестал «тянуть», но они сделали все возможное, чтобы предотвратить трагедию и покинули самолет за мгновение до взрыва. После случившегося асы были доставлены в военный госпиталь Львова, где находились под охраной, потом их перевезли в Винницкий санаторий ВВС.
После расшифровки «черного ящика» государственная комиссия установила, что летчиками таки была допущена ошибка.
При выполнении роковой фигуры угол атаки составил 29 градусов вместо 24 предельно допустимых. Высота, с которой началось выполнение «бочки», также не соответствовала утвержденным стандартам пилотирования. Видеосъемки катастрофы демонстрировали: самолету чуть-чуть не хватило высоты для того, чтобы выйти из пике. Вместе с тем эксперты склонны были считать, что при беспроблемной работе двигателя и наличии должной тяги при включении форсажного режима цена ошибки была бы гораздо ниже.
Президент Украины Л. Д. Кучма, прервавший отпуск и прибывший на место катастрофы, выразил соболезнование семьям пострадавших, распорядился выделить за счет государства необходимые средства для погребения погибших, снял с должности начальника генштаба Вооруженных сил страны и некоторых других генералов. Глава государства также признал, что многие украинские военные самолеты выслужили предусмотренные сроки эксплуатации. Авиаторы потом говорили корреспондентам: «Что вы хотите – машины старые, а поскольку у ВВС ощущается недостаток средств на запчасти или новые машины, из нескольких самолетов собирают одну, которая в состоянии летать. Из-за нехватки денег на топливо многие военные летчики имеют всего по четыре-пять часов налета в год при норме 50-100 часов».
Когда полковника Топонаря посылали в командировку во Львов, то обещали, что будет возможность провести тренировочные полеты накануне авиашоу. «Крайний» раз (у летчика «последнего» полета не должно быть – только «крайний») он летал над аэродромом «Одесса» 4 июня 2002 года, и при таком перерыве одного полета было явно недостаточно. Позже, будучи в Озерном Житомирской области, Топонарь выполнил вполне успешно один полет над аэродромом, но для закрепления навыков нужен был еще один. Второй полет слетать экипажу не дали, возможно, по причине экономии топлива.
Во время расследования было обнаружено много моментов, свидетельствующих о преступной небрежности, о халатном отношении к выполнению своих должностных обязанностей руководителями Военно-воздушных сил Украины и другими лицами. Скажем, следственной комиссии стало известно: перед самым началом авиашоу Су-27 был заменен, и вместо предназначавшейся для демонстрационного полета машины полетел другой самолет такого же класса. Кроме того, были грубо нарушены правила безопасности полетов: зрители находились непосредственно в опасной зоне, над которой происходили маневры, – они рассматривали боевую технику. Согласно нормам выполнения полетов, их нельзя осуществлять над территорией, где находятся люди. Но летчики выполняли план полетов – то задание, которое было поставлено руководством ВВС. Более того, скниловский аэродром, длиной 2500 м и шириной 800 м, вообще не был пригоден для проведения авиационных шоу, и его размеры не соответствовали требованиям безопасности показательных выступлений на Су-27. Аэродром раньше использовался для взлета и посадки военных самолетов, ремонтируемых на рядом находящемся заводе.
Ходила версия о том, что серия авиашоу замышлялась чинами для отмывания денег. Ведь после мероприятия трудно подсчитать, сколько реально ресурсов использовалось на самом деле, а «сэкономленные» финансы высокопоставленные должностные лица могли брать себе.
Еще одна версия гласила, что катастрофа не обошлась без НЛО. На кадрах любительской видеопленки можно было заметить два неопознанных объекта, с небольшим интервалом подлетавших к истребителю. После этого НЛО видели в Прикарпатье и Карпатах над местами добычи и переработки угля (Сокаль, Червоноград), серы (Роздол, Яворов), нефти (Дрогобыч). Иначе говоря, в самых неблагополучных в экологическом плане регионах, которые можно отнести к зоне экологического бедствия. А что, если действительно НЛО появляются именно для того, чтобы предупредить людей о неминуемой катастрофе? Несколько лет назад в объектив французского спутника, пролетавшего над Карпатами, попал ландшафт в районе села Броница возле Дрогобыча, где сберегались отходы нефтехимического производства. Международная организация ЮНЕСКО организовала научную экспедицию, в которую, кроме украинских экологов, вошли их немецкие коллеги. Исследователи обнаружили опаснейшие изменения в экосистеме Карпат, но все осталось по-прежнему из-за отсутствия финансирования.
Правообладателям!
Это произведение, предположительно, находится в статусе 'public domain'. Если это не так и размещение материала нарушает чьи-либо права, то сообщите нам об этом.