Текст книги "100 знаменитых катастроф"

Аварии танкеров – судов для перевозки нефти – относятся к числу так называемых техногенных катастроф, причина которых вызвана хозяйственной деятельностью людей. Происходят они по многим причинам: от халатности по отношению к технике и невнимания до банального непрофессионализма и «стечения обстоятельств». Однако несмотря на то что общая вероятность их составляет всего 0,4 на 1000 рейсов, а вероятность разлива нефти в зависимости от обстоятельств – от 0,05 до 0,25, каждая авария наносит огромный ущерб людям и животным, экологии планеты Земля в целом. А самое первое серьезное загрязнение океана нефтью произошло при гибели супертанкера «Торри Каньон» в 1967 году.

Для полноты представления этот рассказ стоит начать с кратких статистических данных. Сейчас танкерный флот обеспечивает транспортировку половины добываемой на мировом шельфе нефти – ежегодно от 1,5 млрд тонн. Причем пятая часть нефти и добывается непосредственно в море, а 7–8 тонн из 10-ти доставляется к местам переработки также морским транспортом. Такие темпы добычи требуют соответственных судов, и если в 1960-х годах дедвайт (полная грузоподъемность, или водоизмещение) танкеров составлял не более 200 тыс. тонн, то в конце XX – начале XXI века он уже составляет от 500 тыс. тонн нефти до 1 млн. На некоторых участках Мирового океана происходит буквально вавилонское столпотворение. К примеру, через пролив Ла-Манш, ширина которого составляет 29 км, каждый день проходит более 1000 танкеров с нефтью, поэтому неудивительно, что количество аварий здесь тоже велико. Пик танкерных катастроф пришелся на 1970–1980-е годы, однако и теперь серьезные аварии случаются почти каждый год. И количество нефти, оказавшейся в океане, растет прямо пропорционально количеству и дедвайту танкеров.

Самым ужасным по количеству танкерных катастроф до сих пор остается 1967 год: в Регистре Ллойда[8]8
  «Ллойд» — английская страховая морская монополия, при которой с середины XIX века существует автономное общество «Регистр судоходства Ллойда», наблюдающее за постройкой морских торговых судов, присваивающее им класс, издающее ежегодно списки судов морского торгового флота всех стран с указанием порта приписки и пр.


[Закрыть] упомянуто о 337 судах, погибших в разных районах океана, причем 15 из них исчезли бесследно, и причины этого так и не выяснены. Большинство же остальных потерпели крушение из-за наиболее частых факторов: поступления воды в отсеки, столкновения, пожар на борту, посадка на мель или риф.

Застрахованному на 18 млн долларов танкеру «Торри Каньон», возвращавшемуся из Персидского залива, Регистром Ллойда был присвоен класс 100А1 – наивысший для судов данного типа. Экипаж его составлял 36 человек – включая капитана Пастренго Руджиати. Танкер этот был одним из наибольших в мире – оснащенный всеми необходимыми приборами и средствами связи, длиной 296,8 м, он фактически состоял из множества плавающих цистерн, вмещающих 850 тыс. баррелей (117 тыс. тонн) нефти, небольшой надстройки для экипажа и двух паровых турбин. «Торри Каньон» был заполнен очень вязкой, омагниченной сырой нигерийской нефтью, принадлежащей английской компании «Бритиш Петролеум». Однако само судно не было британским: приписанное к столице Либерии Монровии, оно принадлежало компании «Барракуда танкер корпорейшн», размещавшейся на Бермудских островах. Последняя являлась холдингом компании «Юнион ойл». Все эти тонкости в дальнейшем стали головной болью истцов, не знавших, с кого требовать погашения ущерба.

18 марта 1967 года танкер вплотную приблизился к островам Силли – 48 безжизненным скалам, выступавшим из воды на расстоянии 33–46 км от полуострова Корнуолл в Англии. В 8 часов 18 минут не выспавшийся Руджиати направил танкер в один из проходов Ла-Манша – шириной 6,5 мили и глубиной 60 м, между Силли и гранитным рифом Севен Стоунз, не зная о том, что большим судам категорически не рекомендуется им пользоваться. Утром пролив, как обычно, был усеян рыболовными судами, в результате чего «Торри Каньон» не сумел повернуть в нужном месте, и уже в 8 часов 48 минут капитан понял, что курс лег прямо на риф Поллар Рок, что в 16 км от Корнуолла. Переключатель рулевого управления работал в автоматическом режиме, и в результате танкер не успели развернуть: через два минуты «Торри Каньон» сел на риф, как на палочку от мороженого, – Поллар Рок вонзился в судно на 5 метров.

На сигналы SOS откликнулось несколько судов, и через несколько часов на танкер уже были высажены спасатели, английские ВМС прислали вертолеты, способные в случае необходимости снять всех людей с погибающего судна. «Торри Каньон» к тому времени был уже частично затоплен и бился о скалы. Из пробитых танков в море вылилось более 5 тысяч тонн нефти, а экипаж, чтобы уменьшить массу танкера, самостоятельно выкачивал за борт оставшуюся нефть, в результате чего вокруг судна образовалось нефтяное пятно диаметром около 9 км. Поскольку морская вода выталкивает нефть, «Торри Каньон» полностью утратил плавучесть в носовой части и медленно шел ко дну. Тем временем к танкеру подходили все новые спасательные буксиры и корабли, доставившие 4,5 тыс. галлонов эмульгатора (детергента), способного связать нефть. В ночь на 18 марта буксир «Утрехт», принадлежавший компании «Вейсмюллер», которая раньше спасла знаменитый «Маре Нострум», предпринял безуспешную попытку снять «Торри Каньон» с рифа. После этого с борта забрали почти всю команду: остались только капитан Руджиати, трое членов экипажа и двое спасателей. За 30 часов, прошедших со времени крушения, нефтяное пятно уже достигло размеров 27x6 км и вблизи танкера уходило вглубь на полметра.

В понедельник, 20 марта, по заявлению английского руководства, в очистке моря от нефти участвовало уже 20 кораблей, имеющих на борту 200 тыс. галлонов детергента. Через время стало известно, что из 18 танков «Торри Каньон» 14 разорваны рифом. На следующий день нефтяное пятно разлилось уже по площади в 225 км², причем двигалось оно к Корнуоллу – наибольшему приморскому курорту Великобритании. Отношения между британским правительством и хозяевами танкера становились все более напряженными. Несмотря на политические неурядицы, спасательные работы ни на час не останавливались. В полдень 22 марта погибающий танкер потряс взрыв машинного отделения: многие члены команды были ранены, один человек скончался по дороге в больницу, однако «Вейсмюллер», работающая по принципу «Нет спасения – нет и вознаграждения» и вложившая в спасательную операцию уже немалые деньги, не собиралась отказываться от попытки снять «Торри Каньон» со скалы. Спасение виделось в прокачке танкера сжатым воздухом, чтобы он всплыл на поверхность, и 24–26 марта была предпринята последняя попытка. Однако и она провалилась: не помогли и три буксира, общая мощность двигателей которых составляла почти 7 тыс. лошадиных сил, и работающие в полную силу компрессоры, и высокий прилив, который, как надеялись, должен был помочь снять судно. Танкер ни на сантиметр не сдвинулся с рифа. Более того: материал корпуса не выдержал постоянных ударов о камни: к 12 часам дня 27 марта 1967 года «Торри Каньон» разломился пополам и пошел ко дну.

В то время уже действовал научно-технический комитет, который должен был рассмотреть различные варианты поведения в случае провала операции по спасению танкера. Было решено уничтожить «Торри Каньон», в танках которого оставалось еще 80 тыс. тонн нефти, а в случае неудачи – бороться с нефтью непосредственно на побережье. Войска английских ВМС должны были очистить от пленки, толщина которой в иных местах достигла уже 1,5 м, территорию моря, а сухопутная армия – 300-метровые прибережные воды и пляжи, 100 км которых уже в пятницу были залиты нефтью. Однако в действительности количество загрязненных пляжей было значительно больше: ведь совершенно чистый, на первый взгляд, песок мог быть на значительной глубине пропитан нефтью, и единственным способом ее обнаружения было глубокое боронование.

28 марта компания «Вейсмюллер» отказалась от дальнейших попыток спасения остатков «Торри Каньон», а «Юнион Ойл» отказалась от прав на танкер в пользу страховщиков. Сразу же после этого британская авиация начала его бомбардировку с воздуха, чтобы воспламенить и сжечь нефть, прежде чем та окончательно зальет корнуолльские пляжи, так как один из способов ликвидации последствий аварии – использовать подводные подрывные снаряды – был слишком рискованным. Бомбардировщики «Бакэнир» сбросили в место крушения «Торри Каньон» более 40 бомб по 450 кг каждая, из которых в цель попало всего 30. В основной состав бомб был добавлен алюминий, чтобы усилить пламя. Следом за бомбардировщиками реактивные истребители «Хантер» с той же целью сбросили в разгорающийся огонь более 20 тыс. л бензина. Этого хватило всего на два часа чудовищного пожара. 29 марта нефть поджигали ракетами, напалмом, который не сработал, и снова бензином; 30 марта было сброшено еще около 120 бомб. Все это время над морем стоял густой черный дым, невыносимый запах и летел пепел. Так продолжалось несколько дней, и после исследований затонувшего танкера 7-13 апреля выяснилось, что жидкой нефти в нем практически не осталось.

Из-за этой катастрофы пострадала не только Англия. 9-11 апреля пленка нефти размером 45x8 км достигла Бретани между Лесе-Хаум и заливом Ланьон. Французское правительство, не успевшее принять никаких мер по защите своего побережья, в то время как нефтяная масса неслась к нему со скоростью 65 км/ч, было вынуждено выделить 3 млн долларов для очистки пляжей: чтобы не применять детергенты, но хоть как-то связать нефть, ее посыпали опилками, а на берегу ее вручную собирали лопатами местные жители.

Одновременно все силы были брошены на очистку побережья Корнуолла – борьба с нефтью только теперь началась по-настоящему. В операции принимали участие 2200 британских морских пехотинцев и солдат, 86 летчиков, 78 пожарных команд. Добровольцев же, в отличие от Франции, в Великобритании было мало, а проку от них – еще меньше. Исключением оказался разве что женский добровольческий корпус. Осложняло уборку нефти и то, что Корнуолл – это довольно скалистая местность, поэтому к труднодоступным участкам люди добирались по сброшенным со скал канатам, а иногда их вместе с запасами детергента приходилось спускать с вертолетов. В конце концов нечеловеческие усилия закончились успехом. В середине мая войска возвратились на места дислокаций, а к началу июня пляжи были полностью очищены от нефти. К концу лета корнуолльские курорты привычно заполнили отдыхающие.

Не будем вдаваться в политические тонкости и подоплеку операции по спасению танкера «Торри Каньон». Следует только заметить, что 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, которая признала, что Пастренго Руджиати несет полную ответственность за гибель «Торри Каньона». Капитан и сам признался в грубых нарушениях правил судовождения и в сентябре 1967 года был лишен капитанского диплома без права восстановления. Шум, поднятый многими наблюдателями по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытавшимися доказать, что подлинными виновниками являются компании «Барракуда танкер корпорейшн» или «Юнион ойл», ни к чему не привел. В связи с аварией вскоре были приняты и три международные конвенции: Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 год (в 1973 году был принят Протокол, распространяющий конвенцию на другие опасные и вредные вещества); Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (1969) и Конвенция о международном фонде (1979), который компенсировал бы ущерб, в результате уже повышенной ответственности операторов судов, сверх 14 млн долларов и до 60 млн долларов.

Главной же темой аварии «Торри Каньона» остаются страшные экологические последствия. Как показали результаты операции по спасению танкера, применение химических средств явилось наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Но беда в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тысяч тонн; примерно 15 тысяч тонн из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тысяч тонн. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тысячи тонн детергентов-эмульгаторов – количество, достаточное для связывания 15 тысяч тонн нефти. А 20 тысяч тонн нефти, как известно, было выброшено на берег.

И здесь не все так просто. Дело в том, что плавающая на поверхности в открытом море нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом она становится чрезвычайно ядовитой для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Свидетельство тому – их гибель. В районе аварии у крабов отпадали конечности и они умирали; все чаще попадались мертвые омары. Погибли морские ежи, моллюски, морские собачки, прилипалы, песчаные угри, многие виды рыб, а в прибрежной зоне – все мидии… Но страшнее всего последствия крушения отразились на птицах. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела; легкие, горло, кишечник, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, паралич и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, умерли все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. Только на побережье Корнуолла погибло 20 тысяч кайр и 5 тысяч гагарок – 90 % птиц этих районов…

Авария «Торри Каньона» оказала большое влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море. Ее отклики до сих пор звучат во многих странах мира – она помогла осознать всю опасность загрязнения окружающей среды и привела к утверждению законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров. В этой области ведутся масштабные разработки. Так, американская компания «Оушн сайенз энд инжиниринг» по контракту с Береговой охраной США осуществляет проектирование специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера. «Бритиш Петролеум», чья нефть переправлялась на «Торри Каньон», ведет опыты по утилизации нефти с помощью «пожирания» ее микроорганизмами, а немецкая фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специальный вид пенопласта «гигромулл», который сбрасывается в море с борта судна, впитывает и удерживает значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхности моря с помощью насосов.

Все эти меры очень пригодятся в нефтедобывающей и перерабатывающей промышленности. Ведь доля танкерных аварий и на самом деле ничтожна: в три раза больше нефти поступает в акватории за счет промывки цистерн танкеров и сброса этой воды; в четыре раза интенсивнее загрязняют моря и океаны отбросы нефтехимических заводов, почти столько же нефти поставляют и аварии морских буровых…

Стратегический подводный ракетный крейсер ВМФ СССР бесследно исчез в 1968 году во время выполнения боевой задачи у берегов Америки. На его борту находилось ядерное оружие. В течение трех десятилетий все 98 человек экипажа считались без вести пропавшими. Точная причина катастрофы лодки неизвестна до сих пор.

В конце февраля 1968 года из камчатской бухты Крашенинникова на боевое патрулирование вышла советская дизельная подводная лодка с тактическим номером К-129. Командовал кораблем один из опытнейших подводников Тихоокеанского флота капитан 1-го ранга Владимир Иванович Кобзарь. Самый современный по тем временам стратегический ракетоносец проекта 629А был вооружен тремя баллистическими ракетами Р-21 с подводным стартом и ядерными головными частями большой мощности, а также имел две торпеды с ядерными зарядами в носовых торпедных аппаратах.

Лодка шла в восточную часть Тихого океана, к Гавайским островам. В ночь с 7 на 8 марта она должна была пройти поворотную точку маршрута и доложить об этом на Центральный командный пункт ВМФ. Когда в назначенное время К-129 не вышла на связь, оперативный дежурный поднял тревогу. Командир дивизии, в состав которой входила лодка, контр-адмирал В. Дыгало вспоминал: «В соответствии с боевым распоряжением Кобзарь регулярно направлял в штаб донесения о ходе плавания. Но 8 марта мы все были встревожены – лодка не ответила на контрольную радиограмму, переданную штабом Тихоокеанского флота для проверки связи. Правда, это не давало основания предположить трагический исход плавания – мало ли какие причины помешали командиру выйти на связь! Но донесение так и не поступило. Это было серьезным основанием для тревоги».

Спустя некоторое время силами Камчатской флотилии, а в последующем и всего Тихоокеанского флота, при поддержке авиации Северного флота была организована поисково-спасательная операция. Однако успехом она не увенчалась. Слабая надежда, что ракетоносец дрейфует в надводном положении, лишенный хода и радиосвязи, иссякла через две недели интенсивных поисков. Участившийся радиообмен привлек внимание американцев, которые «любезно» обратили внимание русских на масляное пятно в океане, в месте, названном впоследствии точкой «К». Анализ взятой с поверхности пленки показал, что собранное вещество является топливом, используемым подводными лодками ВМФ СССР. Стало ясно, что К-129 погибла.

В выводах, сделанных правительственной комиссией, наиболее вероятными причинами катастрофы были названы «провал на глубины более предельной из-за обмерзания поплавкового клапана воздушной шахты РДП (режим работы дизелей под водой) или столкновение с иностранной подводной лодкой в подводном положении».

Последующие события подтвердили вторую версию – трагедия произошла в результате столкновения с американской атомной субмариной «Суордфиш», которая следила за К-129 от самого выхода из Авачинского залива. При следовании на перископной глубине в режиме РДП, что характеризуется условиями повышенной шумности, советские акустики на какое-то время могли «потерять из виду» американского «соглядатая». В такой момент, при сложном и активном маневрировании на критически малых дистанциях, американская субмарина непреднамеренно ударила верхней частью своей рубки в днищевую часть центрального поста К-129. Принимая огромные массы воды, лодка провалилась на пятикилометровую глубину и легла на дно океана…

Спустя несколько суток после катастрофы «Суордфиш» объявилась в японской военно-морской базе Йокосука со смятым ограждением боевой рубки. В течение ночи был выполнен «косметический» ремонт (наложение заплат, подкраска), а с рассветом американская подлодка покинула базу и убыла в неизвестном направлении. Много позднее в прессу просочилась информация, что с экипажа была взята подписка о неразглашении какой-то тайны.

Далее события развивались следующим образом. В ноябре 1969 года спецслужбы США успешно реализовали операцию «Бархатный кулак», в ходе которой к поискам погибшего советского ракетоносца была привлечена атомная подводная лодка «Хэллибат». В результате была получена серия фотографий мертвой субмарины. В период между 1970 и 1973 годами американцы тщательно обследовали место, положение и состояние корпуса К-129 глубоководным управляемым батискафом, что позволило сделать вывод о возможности ее подъема на поверхность.

Операция спецслужб «Дженифер» носила глубоко секретный характер. На подготовку к ее проведению ушло почти 7 лет, а затраты составили около 350 млн долларов. Основной целью операции было получение шифродокументов, аппаратуры засекречивающей радиосвязи, оружия массового уничтожения, которое находилось на борту К-129. По снимкам, доставленным «Хэллибат», эксперты определили, что две ракетные шахты из трех остались неповрежденными.

В рамках проекта «Дженифер» было сконструировано специальное судно «Гломар Эксплорер», представляющее собой плавучую прямоугольную платформу водоизмещением свыше 36 тыс. тонн и оборудованную сверхмощным подъемным устройством. Помимо этого была подготовлена баржа-понтон для транспортировки подъемных монтажных конструкций с огромными 50-метровыми клешнями. С их помощью затонувшую советскую подлодку предстояло оторвать от океанского дна и поднять на поверхность.

К середине 1973 года повышенная активность американцев в точке «К» привлекла внимание разведки Тихоокеанского флота СССР. В конце года в районе предполагаемого места гибели К-129 был обнаружен «Эксплорер», который в дальнейшем неоднократно возвращался на это место и делал вид, что занимается поиском нефти. С советской стороны наблюдение велось эпизодически, так как разведке было отказано в выделении необходимых для этого сил и средств. Все это кончилось тем, что завершающий этап операции «Дженифер» оказался совершенно не замечен наблюдателями.

В начале июля 1974 года «Гломар Эксплорер» и баржа с необходимым оборудованием снова пришли к назначенному месту. Носовая часть ракетоносца была отсечена от корпуса по линии гигантской трещины и покрыта для надежности стальной сеткой. Потом в океанские воды стали уходить девятиметровые трубы, которые автоматически свинчивались на глубине. Контроль осуществлялся подводными телекамерами. Всего было использовано 600 труб. Через двое суток все пять захватов оказались прямо над корпусом подлодки и зафиксировались на нем. Начался подъем, по завершении которого носовая часть К-129 оказалась в огромном трюме «Гломар Эксплорер». Американцы снялись с якоря и двинулись к берегу.

По прибытии в район необитаемого острова Мауи, относящегося к системе Гавайских островов, после откачки воды из трюма специалисты начали исследовать трофей. Первое, что поразило американцев, – низкое качество стали, из которой был изготовлен корпус К-129. По утверждению инженеров ВМС США, даже ее толщина не была во всех местах одинаковой. Забраться внутрь подлодки оказалось практически невозможно: там все было исковеркано и сдавлено взрывом и циклопическим давлением воды. Не смогли они найти и шифродокументы. Правда, по другой причине – в носовой части их попросту не было. Выяснилось, что капитан 1-го ранга В. И. Кобзарь был высокого роста, и ему было неудобно находиться в своей тесной каюте. В период ремонта лодки в Дальзаводе он, чтобы несколько расширить помещение, упросил строителей, и те перенесли расположенную рядом рубку шифровальщика на корму.

Зато американцам удалось извлечь торпеды с ядерной боевой частью. Кроме этого, были обнаружены останки шести погибших советских моряков, трое из них имели удостоверения личности Виктора Лохова, Владимира Костюшко, Валентина Носачева. Этим ребятам в момент гибели было по 20 лет. Остальных опознать не удалось.

Поскольку задача была решена только частично, ЦРУ остановилось перед необходимостью подъема и кормовой части К-129. По замыслу руководителей спецслужб «Гломар Эксплорер» должен был в 1975 году прийти за следующей частью корпуса, но в это время разгорелся спор по вопросу продолжения операции «Дженифер». Было много сторонников как «за», так и «против». В этот момент все детали тайной операции стали достоянием средств массовой информации. «Нью-Йорк Тайме» вышла с разгромной статьей, которая произвела эффект разорвавшейся бомбы. В материале говорилось о том, что ЦРУ пыталось поднять затонувшую советскую подлодку, но была поднята лишь носовая часть, откуда были извлечены якобы 70 тел погибших подводников. В статье делался акцент на напрасную трату денег налогоплательщиков, а также критиковалось военное ведомство.

С началом газетной шумихи правительству СССР было официально сообщено о том, что США подняли часть советского ракетоносца и готовы вернуть останки военных моряков. МИД СССР категорически отказался от предложения, заявив: «У нас все лодки находятся на своих базах». После этого американцы предали тела погибших морю, предусмотрительно запечатлев церемонию похорон на кинопленку.

Советский Союз прилагал немалые дипломатические усилия для того, чтобы не допустить подъема остальной части К-129. А во Владивосток полетели грозные указания из Москвы: выделить боевые корабли, направить авиацию на постоянное барражирование в район точки «К», не допустить продолжения американцами работ, вплоть до бомбежки района… В конце концов, ЦРУ отказалось от продолжения операции, но политический выигрыш в этом эпизоде «холодной войны» остался на стороне США.

В СССР гибель подводников так и не была признана на официальном уровне. Стратегический ракетоносец готовили к боевому дежурству в крайней спешке, с отзывом офицеров из отпусков и комплектацией боевых частей матросами с других лодок. Даже список личного состава, выходящего в море, оставляемый в штабе дивизии, не был составлен по форме. Не вернувшиеся из похода моряки все это время считались пропавшими без вести, поэтому родственники долгое время не могли добиться назначения пенсии. Почти через 30 лет, после распада СССР, им были выданы свидетельства о смерти мужей, отцов, сыновей. Сегодня имена всех 98 членов экипажа К-129, трагически погибших на боевом посту, выбиты на памятной доске в кафедральном Николо-Богоявленском морском соборе в Санкт-Петербурге.