Текст книги "100 знаменитых катастроф"

Статистика авиакатастроф за последнее десятилетие свидетельствует, что для российской авиации Иркутск становится одним из самых опасных мест в стране: этот город чаще всего фигурирует в хронике авиакатастроф. В трагическом перечне – крушение среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154М 3 января 1994 года, катастрофа транспортного самолета «Руслан» в черте города 6 декабря 1997 года и гибель еще одного Ту-154М 3 июля 2001 года. Но несмотря на то что специалисты отрицают существование «российского Бермудского треугольника», аргументируя количество катастроф тем, что Иркутск является главным перевалочным пунктом на сложном транссибирском маршруте, глядя на длинные списки погибших, трудно поверить, что все объясняется лишь совпадением пресловутого «человеческого фактора» и отказа авиационной аппаратуры…

Загадку «иркутского треугольника» дополняют и печально известные «хроники пикирующих Ту». При более чем 50 чрезвычайных происшествиях с самолетами этой модели (всего за 30 лет выпущено 950 машин), включая четыре катастрофы, случившихся с 1986 года на территории России и СНГ, ни разу причиной аварии не стали конструкционные или производственные дефекты, за исключением одного случая, когда в Красноярске в 1986 году двигатель «тушки» загорелся через 20 секунд после взлета из-за разрушения лопаток среднего двигателя. Но даже этот факт не в состоянии уменьшить количество рухнувших на землю Ту и унесенных человеческих жизней. Даже самый краткий список будет выглядеть так:

7 июля 1980 года сразу после взлета из аэропорта Алма-Аты упал на землю Ту-154 Б-2. Погибли 163 человека.

10 июля 1985 года после вылета из Ташкента самолет Ту-154 сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

8 февраля 1993 года в небе Ирана столкнулись Ту-154 авиакомпании Iran Air и истребитель ВВС. По оценкам западных специалистов, погибли 130–135 человек.

6 июня 1994 года в Китае разбился Ту-154М авиакомпании «Северо-западные линии Китая». Погибли 160 человек.

29 августа 1995 года на архипелаге Шпицберген разбился Ту-154М «Внуковских авиалиний», летевший из Москвы. Погиб 141 человек.

7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке за 30 минут до посадки в Хабаровске разбился самолет Ту-154, летевший из Южно-Сахалинска. Погибло 98 человек.

15 декабря 1997 года при заходе на посадку в аэропорту Шарджа (Объединенные Арабские Эмираты) взорвался самолет Ту-154 Б-1 авиакомпании «Таджикистан». Из 86 человек, находившихся на борту самолета, в живых остался один.

В феврале 1999 года в китайской провинции Чжэцзян упал Ту-154 компании «Юго-западные авиалинии Китая». Погиб 61 человек…

Вот и надежные «тушки», считающиеся во всем мире куда безопаснее американских «боингов»…

«Вообще-то, Ту-154 хорошая машина, с большой энерговооруженностью, надежная, послушная, но… в определенных ситуациях капризная. Если сделать хорошую инструкцию или доработать систему автоматического управления, цены этой машине не будет. Но оставлять, как сейчас, нельзя – те, кто игнорирует наши замечания, закладывают новые катастрофы», – говорит прогнозист Виктор Иванович Червон, обосновывающий возможные трагедии… недоработками наставлений «Руководства по летной эксплуатации». В начале 1970-х годов Червон пытался обратить внимание специалистов Госавиарегистра СССР (инстанции, выдающей разрешение на эксплуатацию самолетов) на то, что Ту-154 не соответствует нормам летной годности по целому ряду причин. Несколько раз он находил недоделки или двусмысленности в «Руководстве» и предупреждал о грозящей опасности, но чиновники, которым было не выгодно отзывать удобные самолеты, спускали все «на тормозах». В результате – несколько катастроф, которые можно было бы предотвратить не предусмотренными «Руководством» действиями. Но во всех случаях «экипаж действовал согласно инструкции»…

Одним из слабых мест Ту-154, как предупреждал Червон, были баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой. Следовательно, при пожаре двигателя огонь мог вывести из строя всю систему штурвального управления лайнера, и это неминуемо бы привело к гибели самолета. Действительно 3 января 1994 года случилась катастрофа – первая из «серии» иркутских.

Вообще-то, у сотрудников экстренных служб: МЧС, пожарных, врачей, милиционеров – не принято раньше окончания дежурства говорить, что, кажется, все идет спокойно. Бытует поверье: накличешь… Но надеяться никто не запрещает, и, опять же, верят – иногда желания исполняются. Однако утром 3 января все случилось наоборот. Средства массовой информации одно за другим передавали слова телефонистки пожарной службы, сказанные ею после десятка тревожных звонков: «Кажется, самолет е…………»

Вскоре после взлета у пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Байкал-Авиа», выполнявшего рейс Иркутск-Москва, случились серьезные неполадки в двигателе. Не набрав положенной высоты, через 12 минут после взлета борт № 85656 рухнул на окраине села Мамоны.

Уже через несколько минут после того как стало известно о катастрофе, экипаж дежурной службы пожаротушения примчался в Мамоны. Но спасать здесь было уже некого: пассажиры и члены экипажа, а также работник животноводческой фермы – всего 125 человек – погибли. Рядом с остовом разрушенной фермы дымилась чудовищная смесь каких-то проводов, кусочков алюминия и человеческой плоти. Небольшой пожар потушили быстро. Силовики – пожарные, сотрудники милиции, госбезопасности, спасатели, курсанты, солдаты-срочники, – примчавшиеся на место катастрофы, так оторопели, что не могли сообразить, что же надо делать. Никто до конца не мог поверить, что самолет в одну секунду похоронил больше сотни человек, а с ними и свою репутацию одного из лучших лайнеров мира…

Когда кто-то поинтересовался, где же все-таки упал самолет, несколько человек одновременно показали в разные стороны: «Здесь – примерно первый салон. Там, на болоте, – второй и хвост. Останки людей всюду». Всю ночь и следующий день тела погибших, если можно было так назвать кровавую массу, собирали по полю и возили в морг. Фрагменты тел пассажиров, сидевших в первом салоне, были настолько малы, что опознание проводилось только с помощью экспертизы ДНК. С большой долей вероятности эксперты определили: причина катастрофы – якобы остановка двигателей, – и было сказано, что командир экипажа мог смягчить аварию… На месте крушения самолета под Мамонами установили несколько бетонных плит – мемориал погибшим. Спустя три года после катастрофы часовня, которую обещали возвести, была все еще в проекте. И тут случилась новая трагедия.

6 декабря 1997 года грузовой Ан-124 «Руслан» ВВС России, заполненный новенькими истребителями ценой в сотни миллионов долларов, получил разрешение на взлет над городскими кварталами Иркутска. Через 20–25 секунд после взлета самолет упал на окраину жилого поселок, загорелся и взорвался, в результате чего был полностью разрушен четырехэтажный 64-квартирный жилой дом, частично пострадала школа-интернат, два жилых деревянных дома и трехэтажная школа. Всего катастрофа унесла жизни 72 человек, в их числе были и воспитанники детского дома. Согласно выводам комиссии, смертный приговор грузовому лайнеру подписал крошечный кусочек воздушного радиатора, отколовшийся от корпуса вследствие перепада температур. Стартер второго двигателя пошел вразнос, и у пилотов едва хватило времени отвести борт от центральных жилых кварталов. Есть и еще одна версия аварии: некачественное топливо, замерзшее в трубках, из-за чего «летающему ангару» не хватило мощи взмыть в небо.

По сравнению с этими двумя трагедиями третья прошла практически незамеченной: 26 июля 1999 года в 13.46 по иркутскому времени прямо в аэропорту потерпел катастрофу грузовой Ил-76 авиакомпании «Эльф-Эйр», выполнявший чартерный рейс из Китая в Москву и битком забитый «челночными» вещами. На самолете начался пожар. Пять членов экипажа спаслись самостоятельно, а двоих – авиатехника и штурмана – зажало деформированной кабиной и оборудованием на пилотских местах: их пришлось вырезать из покореженного металла… Все окончилось благополучно, но над самим Иркутском уже начала витать недобрая слава, получившая очередное подтверждение 3 июля 2001 года.

Надо заметить, что зимой и весной 2001 года Ту-154 несколько раз попадал в сводки авиапроисшествий именно на транссибирском маршруте. Причины аварий были самые разные: «отказ шасси», «отказ систем сигнализации шасси», «проблемы с двигателем», но в итоге оставались целы и люди, и машины. «Тушка» авиакомпании «Владивосток-Авиа», бортовой номер 85845, летал 352-м рейсом два раза в неделю. Трасса Владивосток-Иркутск-Екатеринбург длинная и достаточно сложная, поэтому на ней работали только опытные экипажи; состав, который в тот злосчастный день отправился в свой последний полет, сложился давно и не раз блестяще проявлял себя во внештатных ситуациях. Командир экипажа, 51-летний Валентин Гончарук, впервые сел за штурвал «Ту-154» в далеком 1979 году и всегда говорил, что знает эту машину лучше себя самого… Состав борта, состоящий из девяти человек (а самой юной стюардессе было всего 22 года…), в Екатеринбург отправляли спокойно. Потом в компании вспоминали: «Никакого предчувствия не было. Обычный рейс…»

3 июля в 15.40 московского времени Ту-154 приземлился в екатеринбургском аэропорту Кольцово – всего на два часа. Перед отлетом специалисты местной компании «Уральские авиалинии», согласно договору, провели осмотр самолета. Их пресс-служба заявляла: «Техническое обслуживание рейса ТД-352… производилось техническими службами нашей авиакомпании по оперативному виду обслуживания. Замечаний по работе материальной части данного воздушного судна экипажем не было заявлено. Смотровые работы были выполнены в полном объеме согласно действующим регламентациям». А личный досмотр пассажиров рейса в этот раз проводился особенно тщательно: поступила ориентировка на розыск преступника, – и поэтому впоследствии сотрудники ФСБ появившуюся было версию о взрыве отвергли.

В 17.40 по московскому времени без малейшей задержки Ту-154 вылетел из аэропорта курсом на Иркутск, куда он должен был прибыть в 2.30 по местному времени, высадить 48 пассажиров, дозаправиться и лететь дальше, во Владивосток. Чуть раньше расписания «тушка» стала заходить на посадку, ей оставался последний разворот на посадочный курс. Борт передавал диспетчеру: «Полосу вижу!» Это были последние слова экипажа. Через несколько секунд, в 2.10, самолет исчез с радаров.

…А жители Бурдаковки посреди ночи проснулись от страшного грохота. Кто-то взял машину и поехал взглянуть, что произошло: в четырех километрах от деревни лежал разбитый, горящий самолет. Спецслужбы смогли начать расследование лишь утром 4 июля. Тушить было уже нечего, и место аварии представляло собой едва дымящееся пятно диаметром в полкилометра. Было впечатление, что самолет просто мгновенно рухнул на землю, ведь след от проехавшегося по земле корпуса не обнаружили. Зона крушения представляла собой смесь из обломков самолета, сгоревших вещей пассажиров и человеческих останков. Пожарные объясняли тогда: «Самолет не взорвался, а сгорел. После падения корпус развалился на части, которые сгорели буквально за час. Это не нонсенс. На учениях крупный самолет сгорает примерно за такое же время…» Сергей Шойгу, глава МЧС, в тот же день сообщал прессе: «Пока ничего не ясно. Даже специалисты по аэродинамике не могут понять, в чем дело. Самолет плашмя рухнул на землю на третьем поворотном круге. Непонятно, что случилось, но корпус резко развернуло на 180 градусов от курса… Никаких тревожных сигналов от пилотов не поступало».

Пока шла расшифровка уцелевших «черных ящиков», и эксперты, и представители СМИ, и простые люди строили предположения: что же могло повлечь за собой катастрофу? Выяснилось, что эксплуатировался этот Ту-154 с 1986 года, впоследствии восемь лет работал на внутренних линиях в Китае, а в 2000 году ОАО «Владивосток-Авиа» купило его у крупнейшей китайской государственной компании «Северозападные авиалинии Китая». На российском рынке подержанный самолет такого класса стоит 2,5–3 млн долларов (тогда как новый Ту-204 – 25 млн), а китайцы продали его еще дешевле. Даже затраты на капитальный ремонт – более 500 тыс. долларов – не повлияли на выгодность покупки. Сразу после приобретения «тушку» отправили на капитальный ремонт на Внуковский авиаремонтный завод, где дали гарантию на 6 тыс. летных часов, то есть 5–7 лет. Поэтому в самом начале спасательных работ руководство «Владивосток-Авиа» заявило, что претензий к техническому состоянию самолета у него не было и они даже планировали приобрести в Китае второй такой же Ту-154. Страшно подумать, к чему могла бы привести такая «удачная» покупка…

Официально рассматривались несколько различных версий трагедии. Это – внезапная потеря работоспособности двух летчиков – командира Гончарука и второго пилота Диденко, – однако, судя по тому, как упал самолет, летчики все же пытались посадить его хотя бы как можно дальше от аэродрома, а значит, не теряли управление машиной до последних секунд… Второй вариант – одновременный отказ двигателей вследствие заправки баков некачественным горючим. Но это категорически отвергала техслужба Кольцове Исходя из того, что на земле не было обычного для авиакатастроф следа от движения фюзеляжа, возможно, самолет садился или падал без тяги. Это значит, что экипаж, пытаясь посадить борт, не смог в ночных условиях правильно определить высоту. Но с другой стороны, высотомеры были исправны: в противном случае Ту просто вонзился бы в землю носом на высокой скорости. И наконец, как одна из версий: шел сбой в работе гидравлической системы, благодаря которой и можно «рулить» самолетом.

По мнению вышеупомянутого Червона, причиной катастрофы опять была недоработка инструкции. Он утверждает, что в момент набора высоты или снижения нельзя включать автопилот в режим стабилизации высоты – самолет «неправильно поймет вас», хотя инструкцией это не запрещено. А именно это и сделали пилоты, судя по расшифровкам магнитофонных записей. Следовательно «тушка» «не поняла пилотов», стала выравниваться, потеряла скорость и рухнула на землю.

Последнюю точку в расследовании поставило заключение специальной правительственной комиссии от 10 июля 2001 года: причиной гибели самолета стала ошибка экипажа – катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей… Это тоже вина «человеческого фактора»…

Компенсации родственникам погибших – а их было 120 человек – вскоре выплатили. Указом Президента Российской Федерации 5 июля объявлено днем траура. Но что значит все это по сравнению с потерянными судьбами? Самой маленькой пассажирке злосчастного рейса Аннушке Килиной было три года. Над «иркутским треугольником» она летела с мамой домой…

Американский космический корабль многоразового использования с семью астронавтами на борту взорвался в небе Флориды в январе 1986 года на 73-й секунде полета. Официальная версия случившегося – взрыв топливных баков по причине разгерметизации уплотнителя одного из твердотопливных ускорителей. В докладе специальной комиссии сената США отмечено, что руководством NASA «была совершена серьезная ошибка при принятии решения о старте».

Январским утром 1986 года в голубом небе над мысом Канаверал разыгралась трагедия, потрясшая весь мир. Космический челнок «Челленджер» взорвался прямо на глазах у многочисленных зрителей, пришедших на космодром, и миллионов телезрителей, следивших за стартом у экранов своих телевизоров. В результате взрыва погибли командир корабля Фрэнсис Скоби, майор ВМС США Майкл Смит, доктор Рональд Макнейр, лейтенант ВВС США Эллисон Онизука, инженер-электрик Грегори Джарвис, инженер-электрик Джудит Резник и Криста Маколифф – школьная учительница, выигравшая право стать первым в истории NASA гражданским членом экипажа шаттла.

В тот момент, когда над головами людей на девятикилометровой высоте вдруг возник огненный шар, американское телевизионное шоу закончилось и началась трагедия. Жители США навсегда утратили благодушное отношение к космическим полетам. В прямом эфире на весь мир прозвучал возглас ужаса одной из зрительниц: «Боже! Что произошло?» Мировая общественность несколько дней находилась в шоке, а космическая программа Америки оказалась выбитой из колеи на несколько лет. Что же произошло 19 лет назад во Флориде? И можно ли было избежать катастрофы?

За четверть века до того злосчастного старта в США было совершено 55 удачных запусков космических кораблей. Благополучное возвращение астронавтов на Землю воспринималось американцами как нечто само собой разумеющееся. Впервые челнок проекта Space Shuttle полетел к звездам 12 апреля 1981 года, в двадцатилетний юбилей первого полета Юрия Гагарина. Аппарат назывался «Колумбия». Спустя два года стартовал второй космический корабль этого типа, «Челленджер», что означает – «Бросающий вызов». Потом были построены корабли «Дискавери» и «Атлантис». В январе 1986 года «Челленджер» должен был отправиться в космос в десятый раз.

Белая громада корабля, опутанная железными конструкциями, гордо высилась на стартовой площадке космодрома. Картина, открывавшаяся приглашенным зрителям, впечатляла. Наружный топливный бак «Челленджера» был равен по высоте десятиэтажному дому и вмещал около 2 млн литров жидкого кислорода и водорода. Запас твердого топлива двух стартовых ракет весил почти 450 тонн. Первоначально запуск планировался на 25 января, но в этот день над аварийной посадочной полосой в Сенегале разразилась песчаная буря. Затем уже на мысе Канаверал пошел сильный дождь, который мог помешать старту. На следующий день, в понедельник, отказал запор наружного люка корабля. Потом ветер, несущийся со скоростью 35 км/ч, заставил отодвинуть старт до утра. Наконец утром 28 января Центр управления полетом дал разрешение готовиться к запуску.

Люди, собравшиеся на космодроме им. Кеннеди, тепло приветствовали астронавтов, направляющихся к «Челленджеру». Участники полета заняли свои рабочие места и начали тщательную проверку всех систем с помощью бортовых компьютеров. Строго по графику экипаж доложил о готовности к выполнению программы полета. В этот раз в нее входил вывод на орбиту спутника связи, стоимостью около 100 млн долларов, а также проведение экспериментов на борту шаттла. Астронавтам предстояло замерить спектр кометы Галлея, взять пробы на радиацию во внутренних отсеках космического корабля и изучить воздействие невесомости на развитие двенадцати куриных эмбрионов.

За семь минут тридцать секунд до старта от челнока были отведены направляющие стальные конструкции. За шесть секунд – запущен главный двигатель. «Четыре… три… два… один… Старт!» Под бурные аплодисменты зрителей космический корабль оторвался от стартовой площадки и, преодолевая земное притяжение, устремился ввысь. Среди тех, кто наблюдал за взлетом «Челленджера», находилась семья Кристины Маколифф и 18 учеников третьего класса, которые специально приехали из Нью-Гемпшира посмотреть, как их учительница шагнет в историю космонавтики. Сам президент США Рональд Рейган принял решение, что первым гражданским лицом в космосе будет рядовой школьный учитель. За это почетное право соревновались более 11 тыс. педагогов по всей Америке, но самой подготовленной и удачливой оказалась Криста Маколифф из провинциального городка Конкорд. Она должна была стать эталоном новой эры – эры космонавтики. В этом полете она должна была провести из космоса два урока по 15 минут для школьников всей Земли…

Через 52 секунды после запуска корабля наземная служба слежения сообщила: «„Челленджер“ идет с ускорением». Еще через три секунды телевизионные камеры NASA большого радиуса действия зафиксировали необычную картину. Операторы разглядели то, чего не могли видеть люди внизу. Посередине корабля, между его днищем и наружным топливным баком появилась вспышка яркого оранжевого цвета. Еще через мгновение челнок охватило пламя. Зрители в ужасе замерли, глядя, как на месте корабля расплывается белое Y-образное облако.

Официальный представитель NASA, комментировавший происходящее из Хьюстона, на какое-то время отвлекся от монитора и продолжал читать лежащую перед ним программу полета: «Одна минута пятнадцать секунд. Скорость корабля 2900 футов в секунду. Пролетел расстояние в девять морских миль. Высота над землей – семь морских миль». Вдруг он замолчал и через минуту потрясенным голосом произнес: «Как нам только что сообщил координатор полета, космический корабль „Челленджер“ взорвался. Руководитель полета подтвердил это сообщение».

Вице-президент США Джордж Буш немедленно доложил о катастрофе Рональду Рейгану: «С космическим кораблем произошел серьезный инцидент». Потом позвонил директор по связям с общественностью Патрик Бьюкенен: «Сэр, взорвался космический челнок». Президент, как и все американцы, был потрясен случившимся. Несколько часов спустя он выступил перед согражданами с речью: «Я знаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества… Жертва, которую принесли любимые вами люди, до глубины души взволновала американский народ. Преодолевая боль, наши сердца открылись перед тяжелой правдой: будущее не свободно от потерь… Дик, Майк, Джуди, Эл, Рон, Грег и Криста. Ваши семьи и ваша страна оплакивают вашу смерть. Мы прощаемся с вами, но никогда не забудем вас».

Мировая общественность мгновенно отреагировала на трагические события во Флориде. По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших в результате катастрофы – Маколифф и Резник, – будут названы два кратера на Венере. Глава Ватикана Иоанн Павел II попросил католиков помолиться за экипаж «Челленджера», сказав, что эта трагедия вызвала чувство глубокой печали в его душе. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер горестно заметила, что «новые знания иногда требуют в жертву самых лучших людей». Космический первопроходец, а в то время сенатор США Джон Гленн говорил: «Первые из нас всегда знали, что когда-нибудь наступит такой день, как сегодня. Ведь мы работаем с такими огромными скоростями, с такой энергией, с которыми человечество никогда не сталкивалось». Америка погрузилась в траур.

А на мысе Канаверал уже через час после взрыва команда береговой охраны ВМС США приступила к поисково-спасательной операции. Район поисков уцелевших частей шаттла охватывал около 6 тыс. км² Атлантического океана. После тщательного изучения найденного материала эксперты NASA допустили, что экипаж «Челленджера» погиб не сразу, вполне возможно, что астронавты пережили взрыв и жили до тех пор, пока кабина не ударилась о поверхность воды.

Космическое агентство США подверглось тщательной ревизии. К этому времени в распоряжении следствия уже был фильм о трагедии, снятый с разных точек телевизионными камерами, число которых приближалось к двум сотням. Существовали тома распечаток с данными телеметрической информации, поступившей в Центр управления полетами с борта челнока. Специально созданная комиссия начала допросы высших должностных лиц NASA и инженеров компании Morton-Thiokol – поставщика ракет-носителей на твердом топливе, которые использовались в проекте Space Shuttle. Открывшиеся в ходе следствия факты повергли комиссию Сената в шок.

Оказалось, что руководство NASA проигнорировало заключение Morton-Thiokol, где говорилось, что «низкие температуры могут привести к порче уплотнительных колец в конструкции ракетных ускорителей». Ночь перед стартом корабля выдалась на редкость морозной. Температура воздуха опустилась до –30 °C, что могло привести к непредсказуемым последствиям. Однако космическое агентство США не хотело срывать намеченное на 28 января 1986 года программное выступление Рейгана «О положении страны», которое и так несколько раз переносилось из-за задержек с запуском «Челленджера». Было давление и со стороны Пентагона – на первое полугодие были запланированы две секретные операции по размещению в космосе элементов так называемой «стратегической оборонной инициативы». Поэтому специалисты NASA были вынуждены «снять с головы шлем инженера и надеть шляпу менеджера». Так было принято роковое решение на запуск шаттла.

Осенью 1988 года после успешного приземления челнока «Дискавери» Америка вздохнула с облегчением. Казалось, все вернулось на круги своя, но в течение последующих трех лет программа Space Shuttle стала обрастать новыми проблемами. В 1991 году в докладе комиссии по безопасности указывалось, что NASA «должно сфокусировать свое внимание на новых целях в соответствии с сокращением бюджета и экономическим спадом». Агентству запрещалось тратить деньги на покупку еще одного корабля многоразового использования, высказывалось пожелание отделить космические исследования от телевизионных шоу и предлагалось не рисковать людьми, если ту же работу на орбите могут выполнить роботы.

Но беда уже снова стояла на пороге. Вечером 1 февраля 2003 года ветеран американских челноков – «Колумбия», успешно выполнив свой 28-й полет, возвращался на базу. Когда до космодрома им. Кеннеди оставалось несколько минут, корабль снизился до высоты около 60 км. В этот момент раздался взрыв, все семь членов экипажа погибли. Наиболее вероятной причиной катастрофы было названо повреждение термозащитного покрытия на левом крыле шаттла, которое возникло во время входа в плотные слои атмосферы. По сообщениям печати, в Центре управления полетами знали о проблемах с защитной облицовкой «Колумбии»– перед стартом в корпусе челнока были обнаружены микротрещины. Для устранения недостатков нужно было отложить запуск и затратить дополнительные средства на экспертизу и ремонт корабля. Руководство NASA и в этот раз посчитало это излишним…