Текст книги "100 знаменитых катастроф"

КРЫЛАТАЯ СМЕРТЬ

В 1930 году самый крупный английский дирижабль «Royal Airship Works G-FAAW» компании Air Council выполнял первый сверхдальний перелет из Великобритании в Индию. Ночью, в проливной дождь, когда «R-101» пролетал над территорией Франции, он стал быстро терять высоту, врезался в лесистый холм, загорелся и взорвался. Из 54 участников полета погибло 48 человек.

В период с 1915 по 1930 год в Великобритании было построено несколько серий дирижаблей жесткой конструкции. К этому времени множество промышленных фирм боролись за «место под солнце» в этой перспективной области. Давнишние соперники туманного Альбиона в борьбе за господство в воздухе – США, Германия и Франция – успешно разворачивали свое собственное дирижаблестроение. Несмотря на ряд неудач, будущее аппаратов легче воздуха считалось более радужным, чем у аэропланов. За последние 11 лет дирижабли семь раз успешно пересекли Атлантический океан, в то время как 16 из 27 попыток преодолеть это расстояние на самолетах закончились трагически.

Английский дирижабль с индексом «R-101» был заложен на стапелях Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне и по проекту Министерства авиации предназначался для обеспечения регулярных рейсов в британскую Индию. Этот летательный аппарат имел гигантские размеры: длину 212 м, диаметр 44 м и объем 135 тыс. м³. На нем установили пять дизельных двигателей мощностью 480 кВт каждый, а каркас сделали из нержавеющей стали. Когда «Royal Airship Works G-FAAW» впервые показался на публике, впечатление от увиденного было незабываемым. И неудивительно, ведь он был в 3,5 раза длиннее самого большого на сегодняшний день пассажирского лайнера «Боинг-747», а в те времена его вообще не с чем было сравнивать.

Однако вскоре появились первые проблемы. Оказалось, что «R-101» получился слишком тяжелым и вместо заказанных правительством 60 т мог поднимать в воздух только 35 т. Объяснялось это использованием на борту массивных тепловозных дизелей, которые к тому же не могли развивать свою расчетную мощность вследствие возникавших при больших оборотах вибраций.

Для увеличения грузоподъемности с дирижабля сняли дублирующую систему управления, часть кухонного оборудования, сократили число двухместных кают и демонтировали проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонетов. После этого «R-101» стал неустойчивым в продольном направлении, что существенно усложняло пилотирование. Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям баллонетов, которые терлись друг о друга и об элементы конструкции. Для решения этой проблемы решили обить войлоком наиболее опасные части такелажа. Возрастания полезной подъемной силы дирижабля добились и за счет введения дополнительного отсека с газовыми баллонетами, что увеличило длину центральной части аппарата на 18 м. Теперь модернизированный корабль мог достигнуть Индии с промежуточной посадкой в Исмаилии (Египет).

Что же касается испытаний дирижабля, то они были выполнены поверхностно. После введения дополнительного отсека было сделано всего два пробных полета, наиболее продолжительный из которых составил чуть более 16 часов. Причем из-за неисправности в одном из двигателей и в этот раз не были проведены скоростные испытания. К тому же полет проходил в обычных метеоусловиях, так что нельзя было проверить устранение выявленных ранее недостатков, связанных с работой газовых клапанов и перемещением газовых баллонетов. Несмотря на это и на неблагоприятный прогноз погоды на ближайшие несколько суток, министр авиации Великобритании лорд Кристофер Томсон принял решение о том, что перелет в Индию состоится во что бы то ни стало.

4 октября 1930 года в 18 час. 36 мин «Royal Airship Works G-FAAW» отошел от причальной мачты и отправился в свой первый рейс из Кардингтона (графство Бедфоршир, Англия) в Карачи (нынешний Пакистан). Трасса перелета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем. На борту находилось 42 человека команды, 6 пассажиров и 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, в числе которых был сам Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер. Командовал дирижаблем лейтенант Кармайкл Ирвин, большой специалист в области воздухоплавания, прекрасный спортсмен и участник Олимпийских игр.

Начало полета оказалось довольно сложным. Виной всему был циклон, который синоптики ожидали гораздо позже. В результате «R-101» не смог подняться выше 300 м, на него обрушился шквалистый ветер и сильный дождь. Рулевые с трудом удерживали тяжелое судно на заданном курсе и высоте в опасной близости от земли. Через 2 часа лейтенант Ирвин принял доклад о том, что вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего его вес увеличился еще на 3 тонны. За этим последовало сообщение, что над территорией Франции аэронавтов ожидает точно такая же погода. Возвращаться назад нельзя было по политическим соображениям, и «R-101» продолжал полет в заданном направлении, отчаянно сражаясь со стихией.

Миновав густонаселенную Англию, дирижабль оказался над Ла-Маншем. Здесь лейтенант Ирвин приказал определить истинную скорость и курс летательного аппарата. В то время для этой цели использовались так называемые маркерные бомбочки, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе «R-101». Дело в том, что при контакте с водой они взрывались и давали яркую вспышку пламени, что фиксировалось штурманом для проведения соответствующих замеров. На борту они хранились в рубке управления дирижаблем в специальном ящике с соблюдением всех мер предосторожности. Никто не предполагал, что вода может проникнуть туда и вызвать грандиозный пожар…

В 2 часа ночи 5 октября «R-101» уже находился над северной частью Франции в районе городка Бове под Парижем. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал идти сильный дождь. Порывы ветра вызывали сильные продольные колебания и боковую качку корпуса, что приводило к потере газа через чувствительные газовые клапаны.

В 2 часа 5 мин вследствие разрыва переднего газового баллонета «R-101» резко опустил нос и стал быстро снижаться. Экипажу удалось справиться с ситуацией и восстановить горизонтальное положение. Была отдана команда на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но практически одновременно с ней «Royal Airship Works G-FAAW» вторично опустил нос и в 2 часа 9 мин врезался под углом 12 градусов в склон лесистой горы.

Поскольку дирижабль двигался против сильного ветра, его скорость была всего около 25 км/ч, и удар был не очень сильным. Тем не менее, рубка управления оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом, а вода из разорванных балластных цистерн залила ящик с маркерными бомбочками. Тотчас же вспыхнуло яркое пламя, за ним последовал чудовищной силы взрыв. В одно мгновение корабль превратился в гигантский костер. В результате катастрофы погибло 48 человек (в том числе лорд Томсон и генерал Бранкер), восьмерым удалось спастись, но двое из них позже скончались в больнице от ожогов.

Оставшийся в живых старший инженер Королевских воздухоплавательных заводов Гарри Лич в момент взрыва находился в специально оборудованной «курилке»: «Буквально через несколько мгновений после столкновения с землей меня ослепила яркая вспышка в районе рулевой гондолы. От удара дверь курительного салона распахнулась, и в проеме я увидел столб пламени. В одну секунду крыша обрушилась на меня, но спинки массивных кожаных диванов не позволили ей меня расплющить. Но надо мной оставалось не более 30–40 см свободного пространства, которое тут же заполнилось ядовитым дымом. Я слышал стоны и крики людей, заживо сгоравших в своих каютах. Меня охватил животный страх. Нечеловеческими усилиями мне удалось сорвать с креплений один из диванов и выбраться в образовавшееся отверстие внутрь корпуса дирижабля. К этому моменту от него остался лишь обугленный остов. Лишь в уцелевших рамах догорали целлулоидные окна…»

Моторист заднего двигателя Джо Бинкс вместе со своим напарником тоже смог выбраться из объятого пламенем дирижабля: «Шел сильный дождь, мы стояли по колено в мокрой траве и молча смотрели на останки „R-101“. Водород и обшивка сгорели в считанные секунды, и только над тем местом, где находилась рубка управления и каюты для пассажиров и экипажа, в небо поднимался столб отвратительно черного дыма».

Основной технической причиной катастрофы английские власти признали чрезмерную потерю водорода из газовых баллонетов и ошибки в пилотировании. В момент столкновения с землей «Royal Airship Works G-FAAW» шел на сверхмалой высоте, что при его длине было крайне опасно. Кроме того, у команды не осталось в запасе носового балласта, сброс которого позволил бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск.

Кроме недостатков конструкции и ошибок пилотирования в этой катастрофе большую роль сыграло и форсирование вылета дирижабля. Запланированная политическая акция состоялась, несмотря на то что многие недостатки корабля, выявленные в процессе испытаний, так и не были устранены. Не был принят во внимание и неблагоприятный прогноз синоптиков. Трагическая гибель «R-101» положила конец строительству в Великобритании летательных аппаратов легче воздуха – эпоха пассажирских дирижаблей закончилась, так и не начавшись.

18 мая 1935 года, в 12 часов 45 минут в Москве, в районе Центрального аэродрома во время показательного полета произошла авиакатастрофа. Истребитель И-5 на высоте 700 м при выполнении фигуры высшего пилотажа врезался в крыло агитационного самолета «Максим Горький» и они оба рухнули на землю. Погибли все 38 пассажиров (в том числе шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет), 11 членов экипажа «агитатора» и пилот истребителя.

3 октября 1932 года, когда Советский Союз отмечал 40-летие литературной и общественной деятельности А. М. Горького, известный журналист газеты «Правда» М. Е. Кольцов выступил в печати с призывом: «Построить в честь пролетарского писателя огромный агитационный самолет!».

В городах СССР в те годы господствовала карточная система, не хватало самого необходимого. В Украине, Поволжье и других регионах свирепствовал голод, искусственно созданный большевиками с целью сломить непокорное крестьянство и загнать его в колхозы. Селяне ели кошек и собак, были также зафиксированы многочисленные случаи людоедства. И вот в такое время воздушный монстр должен был служить агитатором и прославлять самый лучший в мире советский строй.

С большим успехом в стране проходил сбор пожертвований на строительство чуда авиастроения. За короткое время «добровольно-принудительно» было собрано 6 млн рублей – деньги по тем временам огромные, которые могли спасти очень многих людей от голодной смерти. Но партийной верхушке самолет был нужнее, как демонстрация могущества советского воздухоплавания и неоспоримого преимущества ленинско-сталинской системы над капиталистической.

Выполняя волю родной Коммунистической партии (т. е. получив строгое указание сверху – уложиться в самые сжатые сроки), А. Н. Туполев с помощью конструкторов В. М. Петлякова, А. А Архангельского, Б. А Саукке, Б. М. Кондорского, В. Н. Беляева, Е. И. Погосского, А. А. Енгибаряна, Н. С. Некрасова и других создал летательный аппарат АНТ-20 в рекордно короткое время. Строительство начали 4 июля 1933 года, а уже 3 апреля 1934 года его вывезли на аэродром, правда, для этого пришлось разобрать кирпичную стену сборочного цеха – ворота оказались для него узкими и низкими. 14 апреля того же года комиссия произвела приемку авиагиганта. Его длина была 33 м, размах крыльев – 63 м, их площадь – 486 м², площадь внутренних салонов – более 100 м² взлетная масса – 42 т, максимальная скорость у земли – 220 км/ч, разбег при взлете – всего 400 м. Силовая установка самолета включала восемь двигателей М-34 ФРН мощностью по 900 л. с. каждый. Шесть моторов разместились в крыльях, внутри которых высокий человек мог пройтись не наклоняясь, а два – сверху плоскостей у фюзеляжа. Впервые был установлен автопилот отечественной конструкции и двойное (дублированное) управление.

Экипаж состоял из восьми человек (командир корабля, второй пилот, штурман, радист, механик и три моториста). В салоне небесного великана в отдельных купе было 72 мягких кресла для пассажиров (огромное по тем временам количество), имелась кают-компания, буфет и туалет (неслыханный в те годы комфорт). Кроме того, на борту находилось разнообразное оборудование для осуществления коммунистической агитации, как-то: громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиостанция с дальностью передачи две тысячи километров, типография для выпуска малотиражной газеты прямо в полете, автоматическая телефонная станция на 16 номеров для внутренних переговоров, киноустановка, небольшая электростанция, фотолаборатория, библиотека, пневмопочта. Установили даже специальное оборудование для проецирования световых лозунгов на облака—в пику западным неоновым рекламам.

17 июня 1934 года летчик-испытатель НАГИ М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин. Спустя два дня «Максим Горький» разбрасывал листовки во время встречи героев-челюскинцев в Москве. Сопровождающие его истребители рядом с гигантом казались игрушечными. 1 мая 1935 года исполин успешно принимал участие в праздничном параде над Красной площадью. Громкоговорящая установка на его борту услаждала слух москвичей и гостей столицы бравурными маршами и многочисленными здравицами в честь Коммунистической партии и бессменного ее рулевого – Иосифа Виссарионовича. Решено было в ближайшем будущем построить целую агитационную эскадрилью из десяти подобных самолетов и назвать их именами Сталина, Молотова, Калинина и других советских вождей.

Чудо-самолет быстро завоевал популярность. Его изображение можно было встретить на картинах, почтовых открытках, значках, спичечных этикетках. Восторженно отозвался о нем известный французский летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, побывавший на его борту. Советская пресса торжествовала – отечественному авиастроению удалось утереть нос капиталистическим «юнкерсам» и «виккерсам»! Широкая общественность не знала, что мирный небесный колосс можно было при необходимости быстро переоборудовать в тяжелый дальний бомбардировщик и агитировать за коммунизм с позиции силы. Военный вариант самолета предусматривал пушечно-пулеметное вооружение и загрузку двух тонн бомб.

В субботу, 18 мая 1935 года около полудня гигантский аэроплан поднялся в небо для сдаточного полета. Летчик КБ Н. Журов передавал его летчику агитэскадрильи И. Михееву. В увлекательную и безопасную воздушную прогулку (советское радио и газеты отзывались о самолете, как о самом надежном авиационном судне в мире), кроме увеличенного до 11 человек экипажа, отправились ударники производства, партийные активисты НАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) и члены их семей. Вместе с «Максимом Горьким», подчеркивая его колоссальные габариты, в небо взлетели еще два самолета: двухместный разведывательный Р-5 с летчиком-испытателем НИИ ВВС В. Рыбушкиным и кинооператором Щекутьевым и истребитель И-5, пилотируемый летчиком НАГИ Н. Благиным.

Гигант сделал круг над аэродромом, с борта Р-5 его полет фиксировался на кинопленку. О дальнейших событиях летчик Рыбушкин в беседе с корреспондентом «Правды» рассказал, что на втором круге И-5 выполнил правую «бочку», затем неожиданно стал делать вокруг «Максима Горького» петлю Нестерова («мертвую петлю»). Фигура у него не получилась, и он врезался в правое крыло богатыря. Тот пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась.

Обломки двух самолетов разлетелись по подмосковному поселку Сокол. Там по улице с младенцем в коляске гуляла молодая мамаша. Вдруг дитя беспричинно начало очень громко кричать, и мама унесла его в дом. Через несколько секунд именно туда, где только что стояла коляска с ребенком, с неба упал кусок металла весом больше центнера. К счастью, в поселке, буквально заваленном тоннами осколков, не пострадал ни один человек! Самолет снес даже крышу одного дома, но все его обитатели остались невредимы.

Так как скрыть страшную драму было невозможно, на следующий день газета «Правда» опубликовала сообщение ТАСС, подредактированное лично Сталиным. В нем всю ответственность за трагедию возложили на погибшего летчика Николая Благина. Будто бы он, несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа вблизи аэроплана-гиганта, самовольно решил выполнить «мертвую петлю», чем и спровоцировал страшную катастрофу. Такая версия фигурировала в литературе десятки лет. Травлю памяти пилота продолжали даже некоторые знаменитые летчики, а больше всех – его начальники, перекладывая вину с больной головы на здоровую. Однако авиаконструкторы и коллеги, хорошо знавшие Николая, были о нем другого мнения.

Н. Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии, из-за этого в 1922 году прошел партийную чистку и находился под негласным надзором НКВД. В 1930 году он стал инструктором первого разряда в научно-испытательном институте ВВС РККА, а через два года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А. Н. Туполева. Николай летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, проявлял склонность к изобретательству, отличался эрудицией и трудолюбием, был учеником М. М. Громова, дружил с В. Чкаловым. Летный стаж Благина составлял 15 лет, никаким дисциплинарным взысканиям он не подвергался. Сам А. Н. Туполев неоднократно доверял ему испытания своих новых образцов. Ради простой бравады такой отменный пилот никогда бы не пошел на опасный маневр, нарушая приказ начальства и рискуя десятками человеческих жизней, в том числе и своей собственной. Петлю Нестерова по правилам безопасности можно было выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара. Поразительно, что Николай Благин в том последнем полете все же дважды выполнил прихоть начальства, совершив невероятное благодаря профессиональному опыту. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для многочисленных зрителей это казалось петлей Нестерова и выглядело весьма эффектно. Но на третьей фигуре вокруг «Максима Горького» пилот не справился с управлением и протаранил крыло небесного богатыря.

12 сентября 1935 года выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» перепечатала из польского «Меча» сообщение, больше похожее на «утку», что флагман советского воздушного флота потерпел аварию в результате преднамеренного воздушного тарана. На страницах газеты даже приводилось «предсмертное письмо» летчика, обличавшее антинародную политику большевистского режима. Н. Благин был якобы убежденным противником Советов и решил уничтожить членов ЦК ВКП(б), которые находились на борту гиганта. (За несколько дней до происшествия по Москве ходили слухи, что Сталин в компании с Молотовым, Кагановичем, Калининым, Орджоникидзе и другими высокопоставленными лицами намеревается занять место в отдельном салоне агитационного гиганта). Но пилот перед взлетом сам видел, что в самолет садились рабочие, инженеры, их жены и дети, а не партийные бонзы.

Жена и дочь «безответственного небесного хулигана» не только не были подвергнуты репрессиям со стороны властей, но даже получили от правительства денежную компенсацию в 10 тыс. рублей, как и родные остальных жертв. И похоронили Благина, по указанию Сталина, на Новодевичьем кладбище вместе со всеми погибшими в той катастрофе.

Лишь в 1990-х годах для исследователей стали доступными ранее секретные материалы майской трагедии 1935 года. Выяснилось, что Благин получил не запрет, а приказ выполнить вокруг самолета с именем пролетарского писателя несколько фигур высшего пилотажа. «Воздушный цирк» планировалось запечатлеть на кинопленку и затем раструбить всему миру об очередном успехе авиации СССР. Опытный пилот отлично понимал, насколько опасны подобные акробатические трюки в небе. По воспоминаниям вдовы Николая, он накануне рокового полета выражал недовольство рискованным заданием: «Опять начальство приказало сопровождать эту бандуру. Не нравятся мне такие задания». Но нарушить приказ летчик не мог.

Об оглашении истинных причин авиакатастрофы в СССР не могло быть и речи. Признать, что флагман советской авиации был погублен из-за дурацких указаний руководства, – значит бросить тень «на самую передовую страну в мире». Поэтому фильм, снятый кинооператором Щекутьевым (он впоследствии погиб на фронте), и все документы засекретили, а «стрелочником» сделали погибшего пилота устаревшего истребителя И-5. Это был биплан с неубирающимся шасси и маломощным двигателем. Такой проект конструктор Н. Поликарпов задумал еще в конце 1920-х годов в камере внутренней тюрьмы на Лубянке. К 1935 году имелись маневренные и скоростные серийные истребители того же конструктора И-15 и И-16, на которых Благин уже выполнял фигуры высшего пилотажа. Но в последний полет его почему-то отправили на тихоходе.

Главными виновниками смерти 50 человек, очевидно, следует считать людей, давших пилоту Благину явно преступное полетное задание на высший пилотаж вокруг агитационного богатыря. (Полетный лист, где пишут задание летчику, до сих пор не найден.) К этой категории лиц принадлежал и начальник ЦАГИ Н. Харламов, который был расстрелян в годы сталинских репрессий.

После гибели исполина «Максим Горький» было решено построить дублер АНТ-20. Главный конструктор А. Н. Туполев внес в проект ряд улучшений, поставил более мощные моторы в 1200 л. с. Новый гигант испытывал тоже М. М. Громов, затем он же перевозил пассажиров на линии Москва-Минеральные Воды. Во время войны самолет доставлял грузы. В одном из рейсов 14 декабря 1942 года он разбился при посадке, налетав всего 272 часа.