Текст книги "Рассказы ездового пса"

Минеральные Воды

Минераловодский аэропорт лежит в предгорьях, и у самой полосы высится огромным пирогом гора Змейка, так что заход там должен выполняться точно. А пассажиров туда летит огромное количество. Поэтому аэродром оборудован прекрасными средствами посадки, бетонка одна из самых длинных в стране, и низкая облачность, которая там частенько образуется, для квалифицированного экипажа особым препятствием не является. И хотя Минводская зона насыщена воздушными судами, идущими через этот перекресток трасс по всем направлениям, заход на посадку такой уж сложности не представляет. Даже наоборот: там так рано снижают, что успеваешь заранее призвести все процедуры захода еще на подлете.

Но летом там хорошие грозы. Ну даже очень хорошие, частенько с градом, и вдоль Кавказского хребта выстроились пушки, из которых палят по облакам защитники полей. Какой-то реагент, которым наполнены снаряды, йодистое серебро, что ли, заставляет грозовое облако разрядиться дождем, не успев наморозить в себе град.

Информация о работе градобоя, то есть артиллерии, поступает к нам регулярно, и приходится учитывать ограничения. Поистине шаг влево, шаг вправо – расстрел. Вот и крутишься между грозами, горами и пушками, и начинаешь понимать, почему там с севера снижают заранее. Как прижмет, как завертишься, так дай бог успеть.

Была у нас там одно лето работа: завезут пассажирами экипаж, сидишь и ждешь свой вылет чуть не неделю – так запланировано. А потом рейс за рейсом по северам, и снова в Минводы, а уж оттуда – домой. Две недели в рейсах.

Экипаж подобрался у меня хороший; не мой, конечно, но тоже очень хороший. Старый бортинженер, надежный, как револьвер, прикрывал спину. Штурман, очень добросовестный, понравился мне молчаливой уверенностью и точной работой. И второй пилот – «невеста на выданье», почти готовый капитан, только руку набить.

Вот я и набивал ему руку. Я ожидал, что к осени его отдадут мне на ввод в строй, и стремился заранее по возможности дать человеку все разнообразие заходов на посадку в любых условиях. Будущий капитан Ту-154 должен был научиться еще на правом сиденье выносить тяжесть заходов при самых предельных параметрах погоды. И хотя наши, рассчитанные на среднего летчика, да «как бы чего не вышло» законы разрешают давать руля вторым пилотам лишь в достаточно комфортных условиях, я подходил к этому делу индивидуально. Гляжу – волк, так что его манежить в простых условиях. В простых лучше отдай посадку мне, чтобы дед не забыл хоть, как тот штурвал крутить. А в сложных – бери сам, я подстрахую, а заодно пригляжусь, как ты справишься, когда задница взмокнет. Мне ж потом делать выводы, достоин ты звания капитана или нет.

Тут сомнений не было: достоин. Я ж говорю: волк. Хваткий мужик, классный пилот, хороший организатор, с решительным характером – готовый капитан. Этому дважды повторять не надо, и дважды показывать тоже. И я, вложив труд, теперь, можно сказать, почивал на лаврах.

Для опытного пилота старость не является особой помехой в полетах. Да, реакция уже не та, и зрение садится, и в дрему чаще засасывает, особенно после плотного обеда или под утро на восток, когда солнышко вот-вот встанет. Но, как на пятом курсе зачетка уже работает на студента, так и на четвертом десятке полетных годов вокруг опытного капитана обычно складывается работоспособный коллектив. Тут важнее опыт, хватка, нюх, интуиция, предвидение… ну, и железная рука иной раз. И опыт перетекает из полного сосуда в подставленные полупустые – щедрой струей.

Кончался срок нашего круиза. Уже набрано было на щедром южном рынке всякой зелени, отвезено и реализовано в Норильске, уже навар был благополучно воплощен в шашлыки на черноморском берегу, с вином и танцами под магнитолу, уже изгрызены были проводницами подоконники в тоске по оставленным на бабушек детям… Снова северный рейс, осталась посадка в Минводах – и домой. Мы лениво обсуждали варианты отдыха – ну хоть два дня-то дадут после двух недель… Кто торопился на дачу, кто в гараж, кто к жене и детям, кто скептически ухмылялся: жди, завтра же опять загонят в рейс…

Прошли Элисту; уже прослушивалась по циркуляру погода Минвод. Грозовые очаги… удаление… азимут… смещение… градобой… Пора было приступать к предпосадочной подготовке. Штурман защелкал переключателями, открыл сборник схем и еще раз просмотрел маршруты подхода и ухода на запасной, подстроил локатор, влез в «голенище» и, откинувшись, молча покачал головой:

– Хреновато…

– Ну-ка, дай, – второй пилот потянул «голенище» на себя. – Да уж… хватает их.

– Да ты не путай, там еще горы отбиваются. А засветок две, да вон третья подходит с запада. Придется обходить левее… километров десять-пятнадцать.

Пока штурман со вторым пилотом прикидывали маршрут обхода, я еще раз просмотрел схему препятствий, ограничительные пеленги и дальность их действия. Южнее стоят горы, поэтому заходить за линию пеленга, да на высоте, ниже указанной в схеме, да на удалении, меньшем указанного, запрещается. На заходе будущий капитан со штурманом будут решать задачи и вести машину, а я, свободный от пилотирования, буду контролировать ситуацию.

Привычными ритуальными фразами я провел подготовку, распределил роли, уселся поудобнее, затянул ремни. От болтанки никуда не деться. Вошедшей проводнице дал указание пристегнуть пассажиров и самим пристегнуться. Взял микрофон и проникновенным, уверенным капитанским голосом проинформировал пассажиров об условиях посадки и чтоб не ходили по салону. Включил табло в салоне.

Последние секунды перед снижением, карта прочитана, в окошечке прибора отматываются цифры удаления.

– Поехали! Малый газ!

Мягкое торможение, потянуло вперед, скорость падает. Надо дать самолету чуть потерять скорость, тогда на снижении стрелка не так охотно будет стремиться к пределу. По пределам будем снижаться ниже девяти тысяч – и то, только до зоны возможной болтанки, а там установим 500 по прибору, это самая безопасная скорость: и не свалишься, если от порыва скорость резко упадет, и крылья не сломаешь, если от порыва резко скакнет перегрузка. Порывы ведь всякие бывают, а возле грозы – заведомо.

Тысячах на восьми вошли в слоистую облачность. Тряхнуло. Выскочили в серые сумерки под наковальней близкой грозы; внизу фиолетово-серый мрак, вуаль слоев, белые клубы пара, пухнущие на глазах. Справа сверкнула бледная молния. Снова в слой облаков, вуаль промелькнула сбоку, открылись вершины невысокой кучевки.

– Над ними пройдем. Не светятся.

– А как дальше?

– Дальше, в кучевке, поболтает. Километров двенадцать еще. Добавь вертикальную.

– Метров по пятнадцать?

– Даже по семнадцать.

– Придется интерцепторы…

– Плавнее, плавнее тяни. Пассажиры не должны чувствовать.

– Обогрев ВНА включить!

– Включил.

– По верхней кромке может быть обледенение.

– Ноль был на шести тысячах. Уже плюсы за бортом.

Экипаж спокойно работал. Я поглядывал в локатор; видны были засветки от гроз, отбивались горные вершины и город. За окном фонаря рвался в клочья туман; темнота налетала и растворялась, сменяясь сумеречным светом. Самолет покачивало, и кабина ощутимо тряслась. Стрелка указателя перегрузки то подскакивала до 1,4, то проваливалась до 0,8. Но резких бросков не было, так, легкая болтанка. Иногда солнечный луч врывался в кабину, больно ударяя по привыкшим уже к сумраку глазам.

Внизу показались расчерченные лесополосами поля; неровная лохматая кромка облаков ушла вверх. Открылся горизонт с башнями грозовых туч, упиравшимися в стратосферу своими наковальнями. Впереди величавыми клубами медленно поднималась синяя стена близкой грозы; под нею висели неряшливые седые лохмы осадков, пронизываемые бледно-синеватыми змейками молний.

– Поехали влево! Минводы-подход, по курсу засветка, разрешите левее десять.

Подход разрешил. Машина в левом крене скользила мимо уходящей вверх, в немыслимую высоту грозовой стены. Я на секунду представил, как выглядит наш лайнер на фоне синей тучи… блестящая иголочка…

Проскочить в чистом небе к третьему развороту не получалось. Засветка на экране локатора слилась со светлым пятном от города, рядом стояли еще две; надо было извиваться. Мы знали, что засветка не определяет границу облака, а показывает только зону наивысшей электрической активности. Значит, пойдем в облаках, держась от засветки на рекомендуемом расстоянии.

Рекомендуемого не получалось, чуть-чуть меньше, но я рассчитывал, что к тому времени мы уже опустимся ниже нижней кромки, зона повышенной электризации останется вверху, а мы локатором будем ощупывать путь под облаками, опасаясь только размытых засветок от осадков.

Снова вошли в облака, низкую кучевку, потом пошли слоистые. В наушниках стал нарастать шум, переходящий в вой и визг. По лобовым стеклам стали проскакивать фиолетовые молнии статических разрядов. Электризация в облаках таки ощутимая.

– Чертики побежали…

– Сколько там еще осталось?

– Еще с минуту… потом возьмем курс к третьему.

– Между третьим и четвертым… не вскочить бы.

– Вот в эту дырку… на 600 уже должно быть чисто… ну, дождик зацепим.

– Так, ребята, за посадочный пеленг не заходить. Как боковое?

– Боковое двенадцать. Подходим к третьему.

Володя управлял автопилотом по высоте, рука Андрея лежала на рукоятке «Разворот». Пока управление курсом у штурмана. Инженер прикрывал спину, готовый по команде изменить режим двигателей. Я поглядывал.

Грозы развивались и сходились к аэродрому. Еще был проход между горами и тучами, если успеем выполнить четвертый разворот. Я прикидывал, как буду уходить на второй круг: по прямой 300, правым… там засветка. Влево нельзя, там горы. Протянуть подальше по прямой…

Самолет вскочил в облако, резко тряхнуло, накренило; с коротким «пи-пип-пип-пип» отключился автопилот, загорелись табло «Управляй тангажом» и «Управляй креном»; Володя кнопкой продублировал отключение и стал крутить руками. Болтанка не прекращалась, кабину трясло, приборные доски запрыгали на своих амортизаторах.

– Режим восемьдесят пять!

– Восемьдесят пять, – как эхо продублировал бортинженер из-за спины.

Двигатели зазвенели. Высота шестьсот.

– Гасим скорость! Пора шасси.

– Скорость четыреста!

– Шасси выпустить!

Грохот, гул, гул, гул… стук замков. Загорелись зеленые лампочки.

– Шасси выпущены!

– Закрылки 28!

– Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки выпускаются! Скорость триста пятьдесят!

– Восемьдесят три режим! Восемьдесят пять! Восемьдесят!

– Володя, не сучи режимами. Поставь режим расчетный, держи скорость триста. Ну будет прыгать скорость, плюс-минус двадцать… а ты терпи. Подбирай, подбирай режим. Где-то восемьдесят четыре должен быть. Поставь и не трогай. Вот видишь – скорость держится триста… в среднем. Такой режим будет и на глиссаде. И не дергай. Расслабься.

На четвертом так же трепало. Отшкалилась курсовая стрелка, директор в центре – Володя, волк, держал стрелки четко, следя одновременно за высотой, режимом, командуя и читая карту. Не забыл выпустить фары… на фиг они нужны сейчас – ни одной птички в воздухе нет, все попрятались. Но – действуем по стереотипу, раз и навсегда вдолбленному: фары выпускаются и включаются днем и ночью, всегда.

Андрей точно рассчитал свои данные и четко выдавал их пилоту:

– До входа три! Два! Километр!

– Глиссадная стрелка отшкалилась. Все правильно. Как только пересечет нос самолетика, давай закрылки на 45. И тогда не надо будет менять обороты. Давай!

– Закрылки 45!

– Закрылки перекладываются синхронно… Есть захват!

Скорость медленно ползла к 270, но автопилот уже захватил глиссаду, директорная стрелка пошла вниз, а за нею и нос самолета. И скорость остановилась на 270. Плюс-минус двадцать. Стрелка прыгала туда-сюда от порывов ветра.

– Вот видишь, я же говорил – и режим менять не надо. И не трогай.

Самолет болтало, швыряло. Володя, выворачивая плечи, исправлял крены. Броски то вышибали машину выше глиссады, то она проваливалась на полсотни метров ниже. Штурман четко отсчитывал высоту и скорость. Скорости плясали; я следил за постоянством вертикальной скорости: пять метров в секунду, пять, четыре с половиной, четыре…

В разрывах показалась земля: сизая мгла, а в ней пятнами подсвеченные солнцем крыши города. Снова облака; ударил в стекла ливень, мы включили дворники на большую скорость, щетки стучали: «тра-та-та-та-та»…

Штурман успел глянуть в локатор:

– Подходит спереди слева… уходить некуда: справа горы.

– Ветерок-то! Смотри, снос… градусов двадцать! Ну и боковик!

– Нормально, ребята, сядем.

Это такой вот момент, когда ловушка захлопнулась. Слева горы. Справа и впереди гроза. Так сложились обстоятельства, что деваться некуда. Тот редкий случай, когда, несмотря на весь опыт и предвидение капитана, вариантов не остается, альтернативы нет. И никто тут не виноват. Только вперед!

Сердце привычно сжалось. Который раз уже летная судьба ставит нас в такое положение, из которого выход один: справиться и сесть. Иного не дано.

Понимает ли диспетчер, что надо дать борту сесть? Возьмет ли он на себя выходящий за рамки допустимого боковой ветер? Или, прикрывая себе мягкое место, выдаст в эфир запредельные данные? А значит, вынудит нас либо уйти на второй круг в сторону грозы, перекрывшей пути отхода, либо сесть с нарушением по боковому ветру, озвученным и записанным на предательский магнитофон?

От бросков скрипела обшивка кабины, голова норовила провалиться в грудную клетку. Володя изнемогал. Крепкие плечи бывшего десантника выдерживали физическую нагрузку, но это на заходе не главное. Главное – молодой волк получал хорошую трепку и должен был справиться с моральной нагрузкой: в твоих руках все. Все!

Я следил за постоянством вертикальной. Надо было сесть. Надо было не дать стихии разболтать машину, надо было выдержать сужающийся клин отклонений и довести его до логической точки: мягкой посадки. Ведь мы умеем делать ЭТО красиво! А красиво – значит, единственно правильно. И я спокойным, уверенным, занудным капитанским голосом повторял:

– Вертикальная четыре… четыре… хорошо… Расслабься. Сядь поудобнее. Брось-ка на секунду штурвал – сама летит?

Володя не мог. Бросить сейчас штурвал было выше его сил. Он вцепился в рога, он боролся! Он дрался со стихией!

Вот в этом все дело. Капитан тем и отличается от других, что он НЕ БОРЕТСЯ. Он использует силу стихии, где возможно, и ускользает от опасности, используя свой опыт и свое мастерство. Ну как ты будешь бороться с океанской волной на доске – нет, ты приспосабливаешься и ускользаешь, ускользаешь, ускользаешь… туда, куда надо – не волне, а тебе. И в этом твое искусство.

Мое искусство в этой ситуации было, кроме всего прочего, еще и в том, чтобы определить, до каких же степеней дать трепку. Потому что мало уметь летать самому, мало научить этому экипаж, мало научить этому будущего капитана – надо его еще закалить. А закалка – высшее искусство. Или ты имеешь это в себе, или… прячешься за выдуманные в кабинетах, в расчете на среднего летчика, как бы чего не вышло, законы. И пусть потом он сам закаляется… не под руководством мастера, а в собственном, еще не настоявшемся соку. И не дай бог… на втором-третьем самостоятельном полете, без такой вот практики – и попасть в переплет! А я – умою руки?

Показалась расплавленная лента полосы, покрытая слоем воды и ярко отсвечивающая под лучами косого солнца. Дождь лупил в стекло, дворники молотили, размазывая струи и обеспечивая какую-никакую размытую видимость. Машина косо шла на едва видимую в залитом стекле полосу; Володя, упираясь, держал створ, изредка подавая команды бортинженеру. Голос лающий, значит, очень напряжен. Я вспомнил себя в молодости… ох, долго вырабатывал я спокойную, уверенную интонацию; пришло только с опытом, когда научился расслабляться в самый напряженный момент – это тоже искусство.

С противоположной стороны навстречу нам полосу закрывало ливнем. Значит, сейчас будет сдвиг ветра, мелькнуло в голове. Поток захваченного дождем холодного воздуха, ударяясь сверху о землю, растекается впереди дождевого заряда и катится валом нам навстречу. И кто ж его знает, как он искривится, обтекая шестисотметровую Змейку рядом с полосой! Как его завертит? А скорости наши и так пляшут… и устал второй пилот… не дрогнула бы рука… и уходить уже некуда. Справится ли?

В скороговорку штурмана, без устали диктующего высоту и скорость, ворвался голос диспетчера: какие-то дополнительные данные о ветре… скорость… направление… не разобрать цифр. Человек за пультом до последней секунды помогал, чтоб я учел, чтоб предпринял меры!

Подходила высота принятия решения. Я-то решение о посадке принял, едва увидел, как мы идем на полосу. Мне главнее было решить, кто будет сажать. До полосы оставался километр. Деревья смутно просматривались сквозь поток дождя: ветви поперек полосы… да уж, ветерочек!

Нет… рановато еще ему. Если и справится, то отчета себе не даст. А учебный процесс идет от простого к сложному, чтоб все разложилось по полочкам. И я сказал:

– Володя, извини… Взял управление!

– Отдал!… – со вздохом долгожданного облегчения второй пилот ослабил хватку штурвала.

Ну – железными руками… Самолет встал дыбом, скакнула скорость, я сдернул газы и дожал машину вниз; тут важнее всего, чтобы не вышибло выше глиссады, но и не превысить вертикальную скорость, а то так можно хлопнуться… Все внимание на стрелки в центре прибора, потом – на осевую линию бетонки. Расстояние до земли не просматривается – так, мелькают размытые в струях, покрытые водой знаки, бежит под самолет едва различимая осевая линия; штурман молотит: «Торец, десять, пять, три, три, два, два, два… метр, метр, метр…»

Тут нас и поддуло. Самолет мчался над длинной бетонкой, я не видел расстояние до нее, штурман все молотил свое «метр, метр…», дворники стучали, а нос не хотел подниматься, вернее, я боялся его поднять, пока не прошел порыв. Какими-то рецепторами на заднице я наконец это почувствовал, дал команду «семьдесят восемь», выждал секунду, подхватил… и мы поплыли по слою воды. «Не тормозить, не тормозить» – стучало в голове, – «глиссирование…» Двигатели взревели на реверсе, скорость быстро падала… и мы выскочили из дождя. Обычные стереотипные команды… шум, стук… что мешает? – ага, дворники, выключил… тишина…

На перроне остановились в луже. Из подкатившего автобуса выскочил прямо на трап сменный экипаж. Капитан, в накинутой на плечи мокрой куртке, зашел в кабину с квадратными глазами:

– Как вы сели!… Как вы сели… мы за одно место держались… Ну… е…!

Тут я вспомнил, как в таких случаях говаривал мой учитель Владимир Григорьевич Карнаушенко, Заслуженный Пилот России:

– Ну, извини… так уж получилось.

Володя Черкасов теперь уже сам инструктор. Я ж говорил, и всем говорю: волк. Наша школа.

Благовещенск

Мне довелось летать во многие аэропорты, и многие полеты запомнились, но среди всех как-то врезался в память мне Благовещенск, центр Амурской области. Не знаю почему, но связано с ним много интересных воспоминаний. Может, потому, что на Ил-18, как ввелся капитаном, так большею частью и летал по одной трассе Москва – Магадан, да еще давали этот Благовещенск. Часто, ну, минимум, раз в неделю, я там бывал. Рейсы туда из Красноярска с разворотом, обычно в ночь… уж насмотришься красными глазами на приборы. А на исходе летной жизни стал я залетать туда с ночевкой, а то и на пару дней – так уж выживала авиакомпания в конкурентной борьбе. Родным стал мне этот небольшой аэропорт на китайской границе.

Городок-то, по нашим российским меркам, невелик, тих и провинциален: тысяч двести пятьдесят народу. В таком хорошо доживать век: шуму немного, вся инфраструктура есть, и не давит народ друг друга.

Ну, китайцы, само собой. На той стороне Амура, за полкилометра от нашего берега, сколько помню, стоял красно-кирпичный пятиэтажный городок Хэйхэ. Народу там тоже немного, близко видно было, как китайские шоферы, в сатиновых трусах до колен, загнав в воду Амура «ЗиЛы» советского производства, мыли их тряпками. Проплывали по фарватеру бронекатера с пулеметами – граница!

Нынче, после той культурной революции, взявшиеся за ум китайцы, под руководством все той же своей геройской партии, разбогатели, отгрохали на берегу небоскребы, возвели телецентр, засветили иллюминацию, и некогда убогий Хэйхэ гордо теперь поглядывает с высоты двадцатого этажа на нашу нищету. А китаец валом повалил на наш берег. Как Расея упустила момент – но нынче половина магазинов, и ресторанов, и весь рынок, и стройки, и… короче – все забито китайцем. Смешанные семьи, гражданство… Азия наступает по всему фронту. И в провинциальном Благовещенске забурлила жизнь. И уже наблюдаю картинку: русский парень украл с витрины китайскую чашку, и два китайца бегом догнали, отобрали, повалили, навтыкали; народ отворачивается. Они теперь хозяева, они дают работу, они и морду бьют.

Я отнюдь не националист и уважаю трудолюбие китайского народа. Народ великий, и тут добавить нечего. Великий народ выживет в любых условиях, он продолжит жизнь на земле. А жизненно слабый народ вынужден будет уйти с исторической сцены и раствориться в более сильном. Никакими партиями, теориями, убеждениями, бритьем тупых голов, хитрым законотворчеством – ничем не остановить и не перешибить инициативу, трудолюбие, старательность и риск. Только – большей инициативой, большим трудолюбием, старательностью и риском. И рассчитывать мы можем… ну, только на непостижимую русскую душу. Только вот… успеть бы. Так и хочется сказать людям: допивайте уж скорей, что ли, да оглядитесь…

Полеты в Благовещенск, вдоль Госграницы, требуют внимания. Заход на посадку там сложен из-за того, что аэропорт расположен в петле Амура, и схема полетов в этой петле очень тесная. Из-за тесноты там и снижение на глиссаде идет покруче обычного, и заходить за линию посадочного пеленга – это заходить уже за границу. И после взлета надо срочно отворачивать от той границы: следят строго. И перрончик там тесноват, порядочному лайнеру приходится крутиться чуть не на одной ноге, чтобы точно встать на стоянку.

Летом со стороны Китая частенько подходят хорошие грозы. А так как маневр в районе аэродрома весьма ограничен, приходится ждать, пока откроется дырка в сторону нашей страны, чтоб проскочить; не в Китай же уходить от грозы. Ждешь, время уходит. А мы ж с разворотом, а надо уложиться в рабочее время…

Раз нас поджало: и время уходит (надо было успеть в Красноярск, пока он не закрылся по регламенту ремонтом полосы; эти сроки строго оговариваются), и гроза нависла над Амуром и движется нам наперерез, а тут, как назло, с загрузкой вышла задержка, никак не пересчитают пассажиров.

Мы сидели и нервничали, штурман курил, время от времени поглядывал в радиолокатор и мрачнел лицом; надо видеть лицо моего верного Филаретыча в минуту тревоги – это неприступный бастион озабоченности Делом… и вся кабина в пепле.

Небо хмурилось и темнело, справа посверкивало, поднимался ветерок. Взлетать получалось только с южным курсом, в сторону грозы, ни градуса правее, ни километра дальше: там Китай. Ветер задул с юго-запада, под 45 к полосе; пыль за летным полем взметывалась смерчиками. Запад почернел.

– Града бы не было, – заметил Алексеич.

Июль стоял жаркий, грозы были частые и мощные, и градобой в этих местах, судя по черепичным крышам на китайской стороне, был не редкость. Хорошие, в общем, края на Амуре, и по климату, и по плодородию, житница… но есть и своеобразие: явно не Европа. Зимы тут бесснежные и суровые, но лето благодатное, а уж осень – прекрасна.

Я оглядывался в открытую дверь пилотской кабины, там все шел подсчет. Наконец автобус подвез недостающих пассажиров, трап отошел, хлопнуло по ушам, Филаретыч метнулся к пульту бортинженера убрать наддув, лампочки замков дверей погасли. Алексеич закрыл дверь кабины, на ходу докладывая: «Штыри, заглушки, чехлы – на борте» (именно «на борте»)… начался запуск.

Коля поглядывал за правое плечо и ежился: очень уж быстро темнело там. Даже мне уже видно было в его окно, что край тучи перекрыл нам взлетный курс. Диспетчер прочитал нам условия взлета, техник махнул рукой, разрешая выруливать, я крутанулся по тесному перрону, норовя выскочить на рулежную дорожку по инерции, на малом газе, чтобы часом не выстеклить вокзал струей; взгляд уперся в черноту за полосой. Слева, куда нам взлетать, еще было светло, но к взлетному курсу подходил хорошо видимый на фоне темной синевы косой занавес сизовато-белесого дождя.

Пока рулили в конец полосы, в кабине велись разговоры, вернее, проскакивали короткие реплики.

– Не успеваем.

– Диспетчер видит, сейчас развернет на перрон.

– Эх, чуть бы левее полоса залегала, как раз бы проскочили.

– Сколько до засветки, ты засек?

– Километров восемь. А от осадков, размытая, километров пять. И смещается к нам.

– Вскочим на развороте.

– Вот, е…! Надо ж было дотянуть! Дождина сильный.

– Да, не дай бог, еще град сыпанет…

Град, конечно, это не дождь. Мигом побьет маячки, радиаторы, обтекатель локатора, АНО… Нет, не дай бог.

Развернулись для взлета. Край дождевого столба хорошо виднелся по курсу.

Диспетчер тревожно спросил:

– Отвернуть-то успеваете?

– Успеваем, вполне, – самоуверенно ответил Коля.

Когда производится взлет, самолет, оторвавшись от полосы и убрав шасси, должен разогнать скорость одновременно с набором высоты, строго по прямой, потом убрать закрылки и предкрылки, а на высоте 200 метров начать первый разворот. За те секунды, пока наберется эта высота, а это секунд тридцать, машина пролетит несколько километров, ну, три-четыре. И от искусства пилота зависит, как быстро и как безопасно он сможет набрать эти 200 метров: и не прижимая на разгоне сильно, чтобы ж поскорее уйти вверх, и не передирая вверх, чтоб был запас по сваливанию. Вот я и решал эту задачу: до зоны интенсивных осадков, а значит, возможного града и сильных нисходящих потоков, было километра три… Скорее надо взлетать, скорее, клювом щелкать некогда… перекроет…

– Слушайте, Василь Василич, – хитровато прищурившись, Коля взглянул на меня. – А давайте чуть с кренчиком, сразу после отрыва влево… градуса три-четыре… Стащит! И ветерок справа поможет…

– Ветерок и туче поможет справа, – хмуро парировал Филаретыч. – Ты с ветерком тут нас не путай. А вот кренчик… И правда, ну, можешь же ты, – обратился он ко мне, – не выдержать направление на взлете… ну, на «тройку» взлететь!

Для нашего образцового экипажа, привыкшего не только делать – а и показывать «им всем», как мы умеем делать ЭТО КРАСИВО, такое предложение было как серпом… но рациональное зерно в предложении второго пилота просматривалось. И я распорядился:

– После уборки шасси я ухожу с курса влево за счет крена, второму пилоту контролировать: крен четыре градуса, не больше! Запрашивай!

Зазвенели двигатели, вдавило в кресла, понеслась под нас полоса… отрыв… шасси на уборку – и я накренил машину чуть влево. Коля придержал штурвал: не более четырех градусов!

Пока шли процедуры уборки механизации, некогда было оторвать взгляд от приборов. Коля только подсказывал, что – проходим, точно по кромке, но проходим! А когда я краем одного глаза уследил высоту, а другим – лохмы облачной рвани и столб ливня справа рядом, и редкие крупные капли хлопнули в лобовое стекло и испарились в потоке – мы проскользнули!

Коля доложил: «Взлет, двести левым на Средне-Белую», диспетчер, облегченно вздохнув, задал нам эшелон, и пошел нормальный полет. Впереди синело чистое небо, машина выбралась из предательской амурской петли. И аккурат успели мы к закрытию Красноярска, точно в срок, как учили.

Расшифровка этого полета в эскадрилью не пришла, значит, придраться было не к чему. Крен четыре градуса… это ж тебе не разворот, а так… шероховатость.

А однажды весной, где-то в начале апреля, долго я не мог принять решение вылетать на Благовещенск: уж больно мудреный там был прогноз.

Давали мглу, видимость тысяча сто. Мгла – дело летнее, обычно связанное с дымом от лесных пожаров. Но за бортом ранняя весна – что у нас, что на Амуре. До пожаров еще не дошло, влажность в лесах высокая, горимости нет. Откуда мгла? Что за мгла? Да будь просто мгла – и бог бы с ней, что мы, мглы, что ли, не боимся? Боимся, но летаем же. А вот ветерок-то – против посадочной системы, и приличный: фактически пять, порывы семь, а по прогнозу – десять. Посадочный курс не 360, а 180, а с этим курсом курсо-глиссадной системы нет, только привода, а по ним минимум 1200.

Для непосвященного эти каббалистические цифры ничего не говорят; так объясню простым языком: с одним курсом сесть нельзя, потому что нет средств, способных обеспечить посадку при этой мгле, а с другим – средства есть, но ветер попутный больше разрешенного – выкатишься с полосы на пробеге.

Решение командир формально принимает по цифрам. Я долго не решался, дождался нового прогноза, пересмотрел фактическую погоду за несколько сроков – одно и то же: мгла, 1100, ветер 180 пять порывы семь. Ну порывы при принятии решения можно не учитывать, как раз подходит нам допустимый попутник: пять метров.

Решился, подписал, полетели. При пролете Магдагачи диспетчер дал нам корректив прогноза Благовещенска: ветер на кругу к моменту посадки должен был усилиться до 20 метров – это с таким попутником надо заходить и садиться. Либо заходить с курсом 180, ветер встречный… но видимость не позволяла. И тут еще закрылся наш запасной, Хабаровск. Как хочешь, так и садись. Вопрос встал уже не о нарушении минимума погоды – если не оправдался прогноз, я имею право сесть и при погоде хуже минимума. Нет, вопрос встал: как сесть вообще.

Я уже сказал, что в Благовещенске глиссады круче обычных. Это означает, что надо снижаться с большей вертикальной скоростью. А если на кругу ветер попутный, то он тебя вроде как будет проносить вперед, к полосе, и чтоб не перелететь, надо жать машину к земле, а значит, эту вертикальную скорость увеличивать. А по Руководству есть ограничение: вертикальная скорость снижения на глиссаде – не более 7 м/сек. Но когда тебя несет попутный ветер 20 метров в секунду, то в разрешенные 7 не уложишься: потребуется и 8, и 10. Так меня однажды угнали на второй круг на Камчатке, вернее, самому пришлось уйти, чтоб не нарушить и не оправдываться потом за расшифровку. Еле извернулся тогда, но таки сумел сесть, подкравшись чуть ниже глиссады и издалека. А в Благовещенске издалека не подкрадешься – вот она, Госграница! Изворачивайся на пятачке.

А заходить с другим курсом – четвертый разворот и вовсе на высоте 300 метров: только развернешься, снижайся по приводам. При плохой видимости на нашем лайнере по приводам еще можно зайти… подкравшись издалека и заранее подобрав курс и угол сноса. Так тут Госграница еще ближе. Ну, петля!…