Текст книги "Паруса, разорванные в клочья. Неизвестные катастрофы русского парусного флота в XVIII–XIX вв."

Капитан-лейтенант Федоров, представитель российского Морского министерства в Голландии, проявив незаурядное упорство и настойчивость, добыл выписки из судовых журналов девяти судов, примерно в тот же период следовавших от Явы до мыса Доброй Надежды. На основании полученных документов удалось воссоздать обстановку в Индийском океане, пусть не полно, но все же с определенной степенью достоверности, Федоров выяснил, какие суда находились тогда в той части Индийского океана. Одним из них оказался барк «Зваан» под голландским флагом. Запомним название этого грузового судна (его маршрут мы рассмотрим позже), а пока обратился к другим данным.

Так, контора Ллойда представила данные, что 29 апреля 1862 года недалеко от мыса Доброй Надежды сгорело судно водоизмещением 800 тонн, имевшее хлопчатобумажные паруса. Но смущала дата – 29 апреля…

Выходило, что из Батавии до южной оконечности Африки вместо двенадцати-шестнадцати дней корабль шел… пять месяцев.

В Соединенных Штатах материалы национальной обсерватории исследовал по судовым журналам капитан 1-го ранга Лесовский. Но и там следов «Опричника» не обнаружил. Из Англии капитан-лейтенант Колокольцев прислал фрагменты метеорологических журналов. Безрезультатно. Только материалы, добытые капитан-лейтенантом Федоровым, дали какой-то неясный намек на возможную судьбу пропавшего клипера.

Итак, за исходную точку рассуждений о судьбе «Опричника» решено было взять плавание голландского барка «Зваан», так как и по месту, и по времени движения он наиболее близко подходил к «Опричнику». Капитан «Зваана» утверждал, что в ту пору в Индийском океане свирепствовал ураган. И что во время урагана, а именно 25 декабря, со «Зваана» наблюдалось неизвестное судно, следовавшее к эпицентру урагана. Самоубийственный путь, путь неопытного командира. Кстати, 21 декабря «Зваан» также наблюдал судно, похожее на «Опричник».

И еще одно весьма ценное свидетельство. Дело в том, что в Батавии в это же время находился французский корвет «Лаплас». Он доносил, что русская канонерская лодка «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря (по Ллойду – 11-го), а корвет «Лаплас» – 11 декабря; по выходе из Зондского пролива 12 декабря в семь часов утра с «Лапласа» наблюдали «Опричник», но скоро потеряли его из виду.

Анализ обстановки, которую мы попытаемся осветить, изобилует цифрами, но без них никак не обойтись. Зондский пролив «Лаплас» прошел ночью и взял курс на зюйд-вест 45 градусов, что соответствует курсу по современной картушке 225 градусов. Первый обсервованный пункт в полдень был на широте 7 градусов 53 минуты и долготе 101 градус 20 минут от Парижского меридиана. «Русское судно находилось вблизи и притом шло ближе к северу, с тех пор его не видели» – донес командир «Лапласа».

С некоторой долей уверенности можно сказать, что 13 декабря в двенадцать часов дня в указанной точке находился «Опричник». Исходная точка для анализа есть. Чтобы читатель не разыскивал морскую карту, циркуль и не откладывал эту точку, скажем, что она была в северо-восточной части Индийского океана. А за конечную точку его пути Гидрографический департамент решил принять местонахождение «Зваана» на 25 декабря. Но прежде, чем сообщить координаты этой точки, неплохо перелистать судовой журнал «Зваана»:

«21 декабря. Широта – 19 градусов 24 минуты, долгота – 79 градусов 11 минут, ветер ост-зюйд-ост, море обыкновенное, штиль, состояние атмосферы хорошее. Видно трехмачтовое судно, идущее одним курсом.

25 декабря. Широта – 22 градуса 8 минут, долгота – 68 градусов 23 минуты, ветер ост-норд-ост 10—11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Я (капитан «Зваана». – В.Ш.) полагаю, что центр урагана – от судна к весту. Я хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас».

Что же интересного в этой записи? Во-первых, то, что 21 и 25 декабря наблюдалось какое-то трехмачтовое судно (клипер «Опричник» был трехмачтовым); во-вторых, грамотные и четкие действия капитана «Зваана», согласующиеся с хорошей морской практикой. Он сравнительно легко определил положение судна по отношению к урагану и принял правильное решение на отход от его эпицентра.

Совершенно непонятно, во имя чего капитан неопознанного судна шел самоубийственным курсом в эпицентр урагана. Какая нужда принудила его к этому? Если это действительно был «Опричник», то почему командир его действовал столь вопиюще неграмотно, и никто из офицеров не указал на ошибки – ни штурман, ни старший офицер корабля? Два года назад, при встрече с тайфуном в Японском море, команда корабля отделалась легким испугом: потеряли всего-навсего утлегарь. Тогда командование действовало грамотно, четко. Сменился командир? Но Селиванов тоже не новичок и не менее грамотен, чем его предшественник. В тех водах он плавал и ранее. Кроме того, правила расхождения с вращающими штормами вбивались в голову гардемаринам еще в Морском корпусе. Даже специальная книжка с планкетками была выпущена в середине XIX века как напоминание командирам и как настольное пособие в их многотрудных путеплаваниях.

И снова прибегнем к помощи судового журнала «Зваана»: «В полдень 25 декабря мы видели судно, бегущее на фордевинд на вест».

Если эту фразу перевести на современный обыденный язык, то увидим, что неизвестное судно шло на запад, в эпицентр урагана. Картина наблюдалась дважды, 21 и 25 декабря. Одно было судно или же два разных? Трудно сказать. Журнал на это ответа не дает, да и вряд ли интересовало капитана «Зваана», какое это судно: прежде уже виденное или новое. У него, капитана, своих забот хватает, тем более что где-то впереди бушевал ураган, и надо было уклониться от него. Да и к чему дознание: войны нет, и коммерческое судно разведки не ведет.

Согласимся с Гидрографическим департаментом и примем местонахождение «Зваана» на 25 декабря за конечную точку. Итак, мы имеем начало и конец пути. Соединим эти точки и получим прямую, равную 2250 милям. Это гипотетический путь «Опричника».

Проведем некоторый анализ скорости русского корабля. Чтобы пройти данный путь за тринадцать суток, ему нужно идти со скоростью семь-восемь узлов, проходя за сутки более ста семидесяти миль. Реально ли это? С точки зрения всех характеристик «Опричника» – вполне. Восемь узлов – это хорошая скорость для парусных судов. На переходе из Шанхая в Батавию он шел даже с большей скоростью. Значит, все логично. Точки совпали, и «Зваан» видел «Опричника», устремившегося к своей гибели.

И все-таки, несмотря на кажущуюся простоту арифметических выкладок, полного тождества здесь нет. И вот почему. Во-первых, дотошный капитан-лейтенант Федоров внимательно просмотрел журналы еще восьми судов, находившихся примерно в том же районе в указанное время. И никаких ссылок на ураган не обнаружил. Это выглядит несколько странно. Ураган есть ураган. Кто из моряков хотя бы раз попадал в него, никогда не забудет этих минут до конца своих дней. К тому же влияние урагана распространяется на десятки миль, а отголоски – еще дальше. Во-вторых, вернемся к анализу скоростей кораблей. Сама по себе величина семь-восемь узлов для серийного клипера, регулярно проходившего докование, далеко не предельна. Эти корабли ходили со скоростью и в десять-одиннадцать узлов. Но заданной скоростью семь-восемь узлов надо было идти две недели! Возможно ли это? В общем-то, да, теоретически возможно. Но при этом требуются определенные условия: чтобы все время дул попутный, достаточно сильный, но не штормовой ветер. А между тем именно в декабре в северной части океана наблюдаются муссоны с запада, то есть противные ветры, которые задерживают движение судов с востока на запад на двое-трое суток. Правда, у нас не северная часть океана, а центральная, но влияние муссонов в это время года распространяется и на более низкие широты. Значит, ветер в декабре мешает движению судов, скрадывает их скорость. Так, американское судно расстояние в сто восемьдесят миль от Зондского пролива прошло в декабре за шесть суток. А в августе, когда господствуют пассаты с востока, – за двое с половиной суток. Есть и еще один пример – судно «Азия», находившееся в то же время в тех же местах. Так вот, оно прошло этот путь за семнадцать суток, причем вынужденно лавируя. А паровое судно «Авджено» преодолело его за четырнадцать суток.

Гидрографический департамент не ограничился анализом гидрообстановки. Специалисты проанализировали движение более ста судов – американских и голландских – за декабрь. Удалось выяснить, что их суточный переход был меньше теоретического у «Опричника» и составил сто тридцать восемь миль.

Можно возразить, что «Опричник» – военный корабль, для него скорость – один из элементов боевой мощи; однако корабль шел со значительным грузом, полученным на Камчатке (может быть, и в Шанхае что-то добавилось), с полным запасом продовольствия, боеприпасов. Гидрографический департамент выяснил, что только четырнадцать судов из ста двадцати четырех, прошедших Зондским проливом, были достаточно хорошими ходоками, чтобы находиться в точке «Зваана» спустя тринадцать суток по выходе. Отметим: четырнадцать – из ста двадцати четырех! Всего около десяти процентов. Но «Зваан» попал, выходит, в эти десять процентов.

А теперь внимательно прочтем страницу из судового журнала «Зваана» за 24 декабря: «Замечание. 24 декабря. Два дня как мы уже имеем хороший ветер от О. Хотя погода пасмурна и по временам идет крупный проливной дождь, но на небо невозможно смотреть без мучительной боли для глаз. Барометр, однако, ничего особенного не показывает… В 8 часов вечера барометр несколько понизился… к полуночи он упал еще больше, и ветер… усиливался все более и более, а море становилось все более взволнованным. В 4 часа утра барометр показывал 29,80, а в полдень было уже 29,64; буря свирепствует, и море очень взволнованно. Нет сомнений, что курсом вест-зюйд-вест я приближаюсь к центру урагана и должен решиться или продолжать свой курс, или привестись к ветру; я решился на последнее к 10 утра 25 декабря так, чтобы центр урагана прошел к западу от меня».

Прервемся на минуту. Капитану «Зваана» не стоило больших усилий принять правильное решение и уклониться от ранее выбранного курса. Как видно из журнала, погода была плохая, но никаких иных причин, затруднявших действия экипажа, не было.

«Судно держится хорошо, несмотря на то, что правый борт постоянно находился в воде. В полночь 25 декабря барометр упал до 29,25; в 10 часов вечера сила ветра была самая жестокая. С 4 часов утра сила ветра стала несколько уменьшаться, а в полдень 26-го ветер имел силу уже крепкого. Во время яростной силы ветра у нас выломило борт судна со всеми портами. В 8 часов вечера 26 декабря небо прояснилось, а в ночь блистали звезды».

Разумеется, при урагане имеют значение и десятки миль: ближе или дальше судно удалено от центра. Но картина тяжелая. Не зря родилась у моряков поговорка: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился». Да, конечно, «Опричник» погиб. Увы, тут никаких сомнений не возникает. Но где погиб и когда? Могло ли это случиться раньше 25 декабря? Могло, но вероятность этого мала. Погода в начале пути была вполне благоприятная. Ну, а после 25 декабря как обстояло дело со штормами? По данным вахтенных журналов иностранных судов, в начале января 1862 года на широте 15 градусов 20 минут, долготе 75 градусов 40 минут (это восточнее архипелага Чагос) наблюдался шторм. Но это же на полпути от Зондского пролива до точки «Зваана» на 25 декабря. Следовательно, «Опричник» вперед продвигался медленно, мешали противные ветры… Восьмого января, по данным страховой конторы Ллойда, в этом районе погибло четыре судна. Их наименования и факт гибели зафиксированы точно. На оживленном морском пути ни обломка, ни хотя бы щепки «Опричника» найдено не было. А ведь до Маврикия от последней официально зафиксированной точки «Зваана» едва более трехсот миль.

Вместе с тем анализ плавания «Опричника» от Батавии до места возможной встречи со «Звааном» показывает, что среднесуточная скорость клипера была недостаточна, чтобы пройти расстояние более 2200 миль за 13 суток. К тому же маловероятно, что Селиванов и его штурман, не раз штормовавшие в океане, не смогли правильно рассчитать курс на расхождение с ураганом.

Но если клипер и миновал ураган 25 декабря, он мог погибнуть и позднее: до начала января 1862 года на его пути к мысу Доброй Надежды уже зарождались еще четыре урагана. В тропических ураганах скорость ветра достигает 70—100 м/сек. Попав в ураган, «Опричник», надо полагать, уже не нес никаких парусов: они были заблаговременно убраны или сорваны ветром. Однако даже голый рангоут с паутиной снастей имеет очень большое сопротивление. Вероятно, во время урагана клипер получил предельный динамический крен под ветер, был залит водой и ушел на дно со всем экипажем.

Конечно, в ураган суда гибнут, как и в шторм. И сто лет назад, и в наши дни. Но военный корабль с многочисленной командой в сто двенадцать человек – это не коммерческий барк, где всего-то десятка два человек команды. И почему командир пошел на явное самоубийство, в эпицентр урагана? Что это? Умопомрачение, усталость, перенапряжение? Но идти в эпицентр урагана не пять минут, не десять. Должно пройти значительное время. Есть и штурманский, и вахтенный офицеры, которые тоже могут усомниться в правильности курса. Маневр не мгновенен, протяженность его составляет по времени час и более. И вероятность того, чтобы никто не заметил грубейшей ошибки командира, ничтожна. Вторая по счету, но не по значимости причина – пожар, взрыв. Мы упоминали, что корабль деревянный, а огнеопасных предметов на борту много: котел с топкой, крюйт-камера с порохом, грузы. Да мало ли что может гореть на борту.

Вероятна и другая причина гибели «Опричника» – стихия, могучая стихия океана, всесокрушающая и всепоглощающая. Опять обратимся к цифрам. С 1713 по 1862 год произошло триста четыре кораблекрушения, причем только два корабля, не считая «Опричника», пропали без вести: яхта «Миюс» на переходе из Херсона в Смирну в 1782 году и транспорт «Курил» в Беринговом море в 1850 году. Яхта – судно небольшое, команда его немногочисленна. Вероятность ошибки при маневрировании достаточно велика, хотя море – не океан. Что же касается плавания в студеных водах Берингова моря, то тут транспорт подвергался двум напастям: быть захлестнутым водной стихией и угодить в ледовый плен.

Версия о возможном пьянстве командира «Опричника» во время перехода, и как следствие этого, его неадекватная реакция на настигающий корабль ураган тоже имела место. Основанием для нее служило сообщение капитана торгового судна, видевшего как «Опричник» вопреки всякой логике мчится в эпицентр урагана. Но эта версия обсуждалась лишь кулуарно. Так как никаких доказательств не было, ее сторонники могли быть обвинены родственниками погибшего командира клипера в клевете и оскорблении памяти, а потому желающих публично оглашать эту версию не нашлось.

Классическая схема кораблекрушения всегда примерно одинакова: авария навигационного характера (посадка на мель, камни, выбрасывание на берег, потеря управляемости при поломке руля, столкновения) и, как следствие, гибель судна. Всему виной либо обычные упущения, либо непреодолимые силы стихии, не подвластные людям. Случаи же гибели корабля в «чистом виде» крайне редки. Да, в бурную погоду перемещаются грузы, ломается рангоут, особенно если качка неравномерна и стремительна. Резко увеличивается крен, вода гуляет по палубе, вышибая люки, срывая орудия. Всякое случается на море. Здесь уместно еще раз вспомнить кошмарную катастрофу линейного корабля «Лефорт». В момент поворота «Лефорт» внезапно сильно накренился и мгновенно исчез в пучине со всей командой и пассажирами: погибло восемьсот двадцать шесть человек. Не такая ли участь постигла и «Опричник»?

Тайна бесследного исчезновения корабля всегда рождала и рождает многочисленные вымыслы, красивые легенды. В жизни, думается, все проще и менее романтично. «Опричник» был хорошо подготовлен к океанскому плаванию. Не будучи приспособленным для перевозки грузов, корабль не стал бы брать их на верхнюю палубу (такое возможно лишь при каботажном плавании, скажем, из Ейска в Таганрог). Остойчивость клипера не менялась, значит смещение грузов исключается. Известно, что скорость ветра в тропических ураганах достигает ста метров в секунду, и нетрудно догадаться, сколь тяжкие разрушения причиняет такой ветер: скрученные металлические балки, сброшенные автомобили, разрушенные кирпичные дома…

Возможно, в момент встречи с ураганом парусов на «Опричнике» не было: их либо сорвало раньше, либо загодя убрали. Но даже голый, без парусного вооружения, рангоут оказывал достаточное противодействие ветру такой силы. Вполне возможно, что во время порыва клипер получил такой предельный динамический крен под ветер, что был залит, что называется, с головой: вода проникла внутрь корабля, и он ушел на дно со всей командой. В случае с «Опричником» эту версию подтверждает такое обстоятельство: отсутствие каких-либо следов гибели корабля.

Имеет право на существование еще одна версия – встреча «Опричника» с волной-убийцей. Это достаточно редкое гидрометеорологическое явление изредка встречается в юго-западной части Индийского океана, как раз там, куда шел русский корабль. Эти волны возникают при наложении внезапно усиливающегося юго-западного ветра (и в нашем случае господствовали ветры западных румбов) на мертвую зыбь со стороны Антарктиды. При высоте до восемнадцати метров они имеют очень крутой подветренный склон с глубокой впадиной у подошвы. Корабль не «отыгрывается» на волне, а буквально проваливается под волну и накрывается ее гребнем. Волны-убийцы легко ломают даже современные стальные суда, так что при встрече с ней у клипера не было никаких шансов уцелеть.

Впрочем, все это лишь догадки. Настоящую причину гибели, как и место трагедии, вряд ли удастся установить. Наш анализ позволил высказать с наибольшей вероятностью одну гипотезу: «Опричник» потоплен во время урагана.

В 1862 году Морское министерство официально исключило «Опричник» из списков. В указе об исключении корабля из списков императорского флота было указано, что вместе с клипером пропали без вести девяносто пять членов команды: командир корабля капитан-лейтенант Селиванов, старший офицер лейтенант Куприянов, лейтенанты де Ливрон и Суслов, мичман Карчкин, корпуса флотских штурманов прапорщик Иванов, врач Голомицкий, четырнадцать унтер-офицеров и семьдесят три матроса.

С тех пор минуло немало времени, но и сегодня мы с особым вниманием всматриваемся в события нашей далекой истории.

В Кронштадте, в Летнем саду вот уже более века стоит скромный памятник: камень, символизирующий океанскую волну под приспущенным Андреевским флагом – дань памяти пропавшим без вести в бескрайних просторах Индийского океана соотечественникам. Помимо этого есть и еще один памятник – нерукотворный. В Приморском крае напоминает о погибшем клипере одна из бухт, названная его именем.

Что касается самого клипера, то, скорее всего мы уже никогда не узнаем о том, какими были его последние минуты. Не узнаем, кто явил себя в последние роковые мгновения настоящим героем. Море умеет хранить свои тайны, а тайна гибели клипера «Опричник» и всей его команды лишь одна из их бесчисленного множества.

Забытая экспедиция

Морская стихия всегда непредсказуема, особенно когда речь идет о полярных морях. Увы, но каждый шаг освоения Арктики был оплачен неимоверными трудностями и жизнями первопроходцев. Кто-то из них совершил великие открытия, кто-то, наоборот, даже не успел этих исследований начать в силу каких-то форс-мажорных обстоятельств, но все достойны памяти потомков, хотя бы за то, что они были.

О некоторых давних трагедиях Арктики сегодня сложены легенды, написаны книги и сняты кинофильмы, о других и по сей день мы знаем крайне мало. Одни герои арктического штурма стали национальными героями, о других мы и по сей день пребываем в полном неведении. А потому наш рассказ об одной из малоизвестных и драматических страниц в истории освоения Русского Севера.

В 1861 году Морское министерство решило произвести исследования Карского моря и гидрографическую съемку устья Енисея. К тому времени было уже проведено несколько экспедиций к берегам Новой Земли и теперь в изучении Ледовитого океана требовалось продвигаться дальше на восток. На очереди было Карское море, которое еще никто и никогда детально не исследовал. Благодаря экспедициям сороковых годов девятнадцатого века под началом Пахтусова и Литке удалось составить примерные очертания Новой Земли. Однако исследовали в основном ее южные и западные берега. Северная и особенно восточная части по-прежнему оставались почти «терра инкогнито». Достаточно сказать, что к началу шестидесятых годов девятнадцатого века Шведская академия наук обещала наградить своей высшей наградой – большой золотой медалью – того из исследователей, кто первым пересечет Карское море и того, кто первым обогнет всю Новую Землю. Карт Карского моря тоже еще не существовало, как не было никаких сведений о флоре и фауне этого моря. Что же касается устья Енисея и близлежащих к нему берегов, то карты этих мест были составлены еще во время экспедиции Беринга, и за прошедшие полтораста лет безнадежно устарели. Инициатором Енисейской экспедиции выступил известный гидрограф и знаток северных морей адмирал Рейнеке, самый близкий друг покойного адмирала Нахимова. Рейнеке всю жизнь отдал Северу, а потому как никто другой знал тамошние проблемы. Поддержал Рейнеке и адмирал Литке, а также престарелый первый кругосветчик адмирал Крузенштерн. На заседании Морского министерства Рейнеке выложил перед адмиралитетом старые пожелтевшие от времени карты.

– Это что еще за преданья старины глубокой? – усмехнулись адмиралы, карты старинные туда-сюда перелистывая.

– Это карты составлены экспедицией Витуса Беринга в царствование императрицы Анны Иоанновны! – в тон им сказал Рейнеке. – Причем это не преданья старины глубокой, а самое лучшее, что мы имеем на сегодняшний день по берегу Карского моря! А потому полагаю, что давно пришла пора послать туда новую экспедицию и провести гидрографические работы в устье Енисея!

– А деньги? – поинтересовался герой Севастополя адмирал Новосильский. – Вы же знаете, что весь бюджет уже расписан великим князем на несколько лет вперед и предназначен на постройку мониторов и другие наиважнейшие вещи!

– Знание особенностей отдаленных районов есть знание стратегическое! – не остался в долгу Рейнеке. – Англичане не знали, что Татарский пролив является проливом, а не заливом, что позволило Завойко, как вы хорошо знаете, без всяких затруднений произвести эвакуацию из Петропавловска и укрыться с судами и людьми в Амурском лимане!

– Я за! – хмыкнул Новосильский, лысый затылок почесавши.

– Мы тоже! – кивнули остальные.

– Я понимаю, что у нас не густо с финансами, а потому планирую обойтись минимум средств! – продолжил Рейнеке. – Закупим в Архангельске пару парусных судов, тем и ограничимся!

Вообще-то работы в устье Енисея Рейнеке предполагал провести еще в середине 50-х годов, но события Крымской войны, по известным причинам, отсрочили эти дела. Теперь же время для исследования устья Енисея пришло.

Начальником экспедиции был назначен лейтенант Павел Павлович Крузенштерн. Для проведения работ в устье Енисея ему была определена шхуна, названая в честь завоевателя Сибири «Ермаком». Шхуна была построена еще в 1849 году в Соломбале по приказанию и на средства его деда адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна для исследования северных берегов Сибири. Это было небольшое, всего 150 тонн, но достаточно крепкое и приспособленное для плавания в ледовых условиях судно. Впрочем, в ряде исторических исследованиях конструкция «Ермака» признана не слишком удачной.

Ранее «Ермак» уже участвовал в трех попытках пробиться в Карское море. В 1849 году под командой сына адмирала капитан-лейтенанта Павла Ивановича Крузенштерна шхуна пыталась дойти до северо-восточной оконечности Новой Земли и оттуда спуститься в Карское море, но смогла добраться только до Мезени, где зазимовала, а затем была вынуждена вернуться обратно. Павел Иванович был большим энтузиастом исследования Русского Севера. В свое время он участвовал вместе с графом Кайзерлингом в исследовании устья Печеры, занимался поиском лучших путей для сплава печерского леса, сотрудничал с Морским научным комитетом.

В 1850 году Павел Иванович Крузенштерн на «Ермаке» снова пытался прорваться в Карское море, на этот раз держа курс из Архангельска вдоль материкового берега. Но и эту экспедицию, ожидала неудача. На этот раз «Ермак» смог дойти только до устья реки Индиги. В этом плавании участвовал и сын Павла Ивановича – Павел. Свою любовь к Северу и страсть к открытиям, он передал и сыну.

Павел Павлович Крузенштерн – главный герой нашего дальнейшего повествования, а потому следует познакомиться с ним поближе. Внук знаменитого адмирала Морского корпуса не заканчивал, а был после окончания университета сразу принят юнкером на флот. В Крымскую войну на гребных судах он защищал от английского флота порт Або. Затем охотником пошел служить на первую подводную лодку инженера Бауфа с ручным винтовым приводом. Лодки эти представляли опасность для своего экипажа бо′льшую, чем для противника, и были настоящим «шагом отчаяния». Чтобы противостоять паровым эскадрам англичан балтийцы пошли даже на эту крайность. Шедших служить на эти примитивнейшие лодки считали смертниками. А мичман Крузенштерн не убоялся. После войны он служил на корвете «Палкан», на котором плавал в Средиземное море. А затем снова Архангельск и, купленная еще дедом, шхуна «Ермак». Младшего Крузенштерна манят неизведанные просторы, романтика и жажда открытий. Так когда-то мечтал, уходя в кругосветное плавание, его дед, так мечтал, отправляясь на исследование Новой Земли, его отец, так мечтает и он, желая продолжить славную традицию своей семьи и быть достойным продолжателем начатого старшими поколениями.

В 1860 году внук знаменитого адмирала становится командиром «Ермака». 10 сентября шхуна покинула устье Печеры, «где корабль, не смотря на скудные средства, находившиеся под рукою в этих неблагоприятных краях, приспособлен был своим юным капитаном весьма искусно». Уже спустя трое суток, «Ермак» преодолел Карские ворота, за которыми его встретил битый лед и сильный противный ветер. Неблагоприятная погода, позднее начало экспедиции и недостаточное снаряжение не позволили Павлу Крузенштерну и в тот раз пробиться через Карское море к Ямалу. Больше недели, борясь с противными ветрами, «Ермак» лавировал у Карских ворот в надежде, что ветер все же переменится на попутный. Но все было напрасно. Вернувшись в Архангельск, Крузенштерн узнал о присвоении ему лейтенантского чина.

И вот теперь Павел Крузенштерн все на том же «Ермаке» был готов снова попытать счастья и наперекор всему добраться до неприступного Карского моря. Новая экспедиция была организованна на деньги архангелогородского купца Сидорова, который давно знал семью Крузенштернов и был дружен с отцом Павла Павловича. Помимо «Ермака», в состав экспедиции для плаваний на мелководье был приобретен и палубный норвежский бот «Эмбрио» в 18 тонн. Помощником начальника экспедиции был назначен вольный штурман Вильгельм Матисен, кроме него в состав команды «Ермака» вошли: выпускник архангельского шкиперского училища унтер-штурман Черноусов, волонтер барон Алексей Будберг (из студентов, хорошо рисующий и разбирающийся в зоологии и ботанике), боцман Панкратов, фельдшер Лычев, 13 матросов из 3-го ластового экипажа, двое юнг из поморских мальчишек Пустозерска и вольнонаемный кок. С собой Крузенштерн взял и своего любимого пуделя по кличке Малыш. На боте находились: за командира унтер-офицер Иван Короткий, помощником мезенский мещанин Рогачев и три матроса.

В 1861 году суда экспедиции покинули Архангельск, имея на борту продовольствия на три года. В первую навигацию пробиться к Енисею не удалось из-за большой плотности льдов. Пришлось зимовать в деревушке Кую в устье Печеры, в 40 верстах от городка Пустозерска (ныне Нарьян-Мар). В августе следующего, 1862 года, суда экспедиции взяли курс на Югорский Шар – пролив между Новой Землей и островом Вайгач (ныне пролив Карские Ворота). На выходе из пролива из-за сильного тумана и несущегося мимо льда суда вынуждены были стать на якорь под берегом. Начался шторм. Напором льда оба судна были сорваны с якорей, сильно разбиты и унесены в разные стороны. Палубному боту, благодаря малым размерам, удалось вырваться из ледового плена и вернуться к Югорскому Шару. Там, недалеко от одного из ненецких стойбищ, Иван Короткий прождал «Ермак» две недели. По всем его расчетам шхуна должна была уже прийти к Куе, но ее все не было и не было.

– Очевидно, что с нашими что-то приключилось! – не на шутку заволновался Короткий.

Обеспокоенный отсутствием «Ермака», он послал своих матросов на оленях вдоль берега до устья реки Кары, что впадает в Карский залив, разделяющий материковый берег и полуостров Ямал. По мнению Короткого, это было то место, куда, вероятнее всего, могла добраться команда «Ермака» в случае кораблекрушения. Но ни шхуны, ни людей здесь обнаружено не было.

– Ничего на море не видать, Иван Терентьевич, окромя льда, да и тот все больше ветром уносит в море Карское! Побережье тоже пусто, никаких следов людей, ни обломков корабельных! – сообщили матросы унтер-офицеру по возвращении.

Продовольствие на боте меж тем подошло к концу. Поэтому Короткий рассказал обо всем случившемся саамскому старшине (самоедами в то время именовали в просторечье ненцев). А рассказав, попросил его:

– Ты, друг сердешный, уж не откажи в помощи, коли увидишь сотоварищей наших во льдах!

– Моя твоя понимай! – закивал самоедский старшина. – Моя свое дело знай и в беде не бросай!

Переход к устью Печеры был нелегким, так как бот еще в Карском море получил от удара льда большую пробоину, но кое-как добрались. По приходу в деревню Кую, Короткий отписал бумагу начальству в Архангельск да занялся исправлением бота, ожидая вестей с моря и распоряжений начальников.

Зажатую льдами шхуну «Ермак», тем временем, сильным ветром и течением уносило все дальше и дальше вдоль южного берега Карского моря. Несмотря на всю сложность обстановки, исследования моря не прекращались ни на один день, изучался ветер, течение, характер движения льда, замерялись глубины. Только через две недели ветер немного стих, и лед медленно двинулся в западном направлении. В небе играло сполохами северное сияние, но морякам было не до небесных красот. Лед вокруг шхуны внезапно начал двигаться и всей своей мощью давить на зажатое со всех сторон судно. Борта скрипели и трещали. Появились пробоины, а переборки в жилой палубе были полностью разломаны. С пробоинами пока справлялись, но как будет дальше не знал никто. Затем после нескольких сильных ударов, «Ермак» приподняло из воды на целый фут, и теперь он буквально повис в воздухе, зажатый со всех сторон мощными ледяными тисками. Офицеры и матросы переоделись в чистое платье и были готовы к худшему. Погода непрерывно менялось, ветер то усиливался до сильнейшего риф-марсельного, то, наоборот, стихал до маловетрия.