Текст книги "Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России"

5.3. Восстановление и модернизация Транскорейской железнодорожной магистрали: проблемы и риски

России нужно получить значительную часть транзитного потока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом в европейском направлении и обратно, а также оптимизировать уже существующий транзит. Крайне важно, чтобы именно Россия использовала выгодное географическое положение для реализации крупнейших транзитных проектов.

На корейском направлении для Российской Федерации актуальны прежде всего модернизация и восстановление Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибом, что в перспективе позволит привлечь дополнительные транзитные потоки из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом очевидны все политические риски, связанные с реализацией данного проекта на нынешнем этапе, связанные как с внешнеполитической обстановкой вокруг КНДР, так и с внутригосударственными особенностями принятия политических и хозяйственных решений в этой стране.

Создание Транскорейской железнодорожной магистрали позволило бы перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле, чем это делается в настоящее время морским транспортом. Транскорейская магистраль призвана соединить железные дороги Северной и Южной Кореи и связать их с Транссибирской магистралью. Южнокорейские грузы могут составить 30–40 млн тонн и поднять загрузку Транссиба с 50 до 70 %, что снизит тарифы на перевозку в 1,5–2 раза. Реализация проекта позволила бы России до 2010 г. заработать на транзите грузов около 15 млрд долл.

Если сегодня транспортировка стандартного 20-футового контейнера из южнокорейского города Пусан морским путем в Москву обходится в 1232 долл., то при доставке контейнера по железной дороге через столицу Северной Кореи Пхеньян и по Транссибирской магистрали это обошлось бы в 889 долл. Преимущественным фактором сухопутного маршрута является скорость транспортировки груза. Сегодня расстояние из Азии в Европу по воде преодолевается за 35–40 дней. По железнодорожной магистрали возможна доставка груза за 17–20 суток и быстрее.

Однако напомним, что последний железнодорожный состав между КНДР и Республикой Корея прошел в 1950 г. перед началом боевых действий.

В результате модернизации Транскорейской магистрали планируется создать транзитный коридор «Азия-Европа», конкурентный морскому маршруту следования грузов в этом сообщении через Суэцкий канал. Одно из его заявленных преимуществ – прохождение груза на протяжении более 10 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу.

Грузопотоки Транскорейской магистрали формировались бы из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР, Южной Кореей и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали могла бы быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, которые перерабатываются в порту Пусан.

Модернизация Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибирской железнодорожной магистралью активно обсуждается с августа 2001 г.: именно тогда была подписана Московская Декларация, в которой Россия и КНДР выразили согласие на создание железнодорожного транспортного коридора, который соединит северную и южную части Кореи с выходом на железные дороги России.

В сентябре-октябре 2001 г. проектными институтами МПС России было проведено первичное обследование восточного участка Транскорейской магистрали для последующего его соединения с Транссибом и сделана оценка стоимости реконструкции, которая предположительно должна составить примерно 2,3 млрд долл. Россия получила заверения от корейского руководства, что Транскорейская магистраль пойдет на Запад через Приморье по так называемому «Восточному варианту».

Работа по проекту создания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб проводилась в рамках трехсторонних встреч экспертов Российской Федерации, Республики Корея и КНДР. Первая трехсторонняя встреча экспертов этих стран по вопросам осуществления проекта восстановления Транскорейской железной дороги с выходом на Транссибирскую магистраль была проведена в ОАО «РЖД» 28–30 апреля 2004 г. в Москве.

Вторая трехсторонняя встреча по договоренности сторон планировалась на IV квартал 2004 г. Однако 17 ноября 2004 г. по инициативе Посольства КНДР в России в МИД России состоялась встреча, на которой северокорейская сторона сообщила, что в обстановке ужесточения Соединенными Штатами политики в отношении КНДР корейская сторона «не видит смысла» в проведении второй трехсторонней встречи экспертов по вопросам реализации проекта воссоединения Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб.

Таким образом, переговорный процесс в трехстороннем формате в области железнодорожного транспорта, который мог бы принести реальные результаты, прервался.

Фактически инициатором проекта по модернизации Транскорейской магистрали и созданию нового транспортного железнодорожного коридора через Транссиб является Российская Федерация. Но данный проект изначально нашел самую горячую поддержку как в КНДР, так и в Республике Корея. Вместе с тем складывается впечатление, что оба партнера ждут активных действий именно от России, предпочитая не прилагать особых усилий для реализации проекта. Об этом наиболее ярко свидетельствует тот факт, что вот уже несколько лет стороны не могут запустить хотя бы пробное железнодорожное сообщение. Намеченный на июнь 2006 г. пуск поезда через Северную и Южную Кореи был сорван без указания конкретных причин, стороны лишь заявили о необходимости очередного переноса восстановления железнодорожного сообщения, поскольку «условия пока не созданы».

В такой ситуации для активизации совместных действий по приглашению ОАО «РЖД» 17 марта 2006 г. в г. Владивостоке состоялась трехсторонняя встреча президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, министра железных дорог КНДР Ким Ен Сама и президента КОРЕЙЛ Ли Чула. В ходе встречи состоялся обмен мнениями по актуальным вопросам сотрудничества Сторон по реализации проекта реконструкции Транскорейской железной дороги. По результатам обсуждения было заявлено следующее.

1. Стороны констатировали заинтересованность в продолжении совместной работы, направленной на реализацию проекта реконструкции Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.

2. Стороны заявили о готовности вести дальнейшее обсуждение практических вопросов проекта соединения Транскорейской магистрали с Транссибом на уровне экспертов.

3. ОАО «РЖД» проинформировало о своей готовности приступить в ближайшее время к реконструкции участка Хасан-Раджин, который является составной частью Транскорейской магистрали.

4. В целях обеспечения конкурентоспособности перевозок по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб стороны заявили о готовности дополнительного изучения вопроса наиболее эффективного с точки зрения транзитных перевозок маршрута прохождения Транскорейской магистрали.

5. Северокорейская сторона проинформировала о том, что вопрос привлечения инвестиций для реконструкции Транскорейской магистрали может быть решен по усмотрению российской стороны[96]96
  Использованы материалы сайта ОАО «Российские железные дороги» <www.rzd.ru>.


[Закрыть] (т. е. с привлечением любых иностранных инвестиций. – Прим. В.Я.)

ОАО «РЖД» и Министерство железной дороги Северной Кореи подписали Протокол о модернизации Транскорейской магистрали от Раджина до Хасана и ее соединения с Транссибом.

В Токио в марте 2007 г. руководство ОАО «РЖД» заявило, что для реализации проекта соединения Транссиба и Транскорейской магистрали будет создан международный консорциум. Пилотным проектом должно стать восстановление отрезка железной дороги «Раджин (КНДР) – Хасан (Россия)», соединяющего Транссиб и Транскорейскую дорогу.

На сегодняшний день требуется серьезная модернизация железной дороги КНДР, на что потребуется до 7 млрд долл., а работа займет от пяти до семи лет. Российской стороной проведено обследование состояния железнодорожной инфраструктуры КНДР и подготовлены материалы о верхнем строении пути, готова специальная путевая машина.

Однако работы на этом участке пока не ведутся. Именно с этой целью предполагается создание специального консорциума с участием грузоперевозчиков ряда стран, возможно, – Южной Кореи, Италии, Германии, Японии.

Южная Корея и КНДР подписали в мае 2007 г. соглашение о гарантиях безопасности пробного пуска поездов по Транскорейской магистрали, устранив тем самым главный повод для беспокойства по поводу осуществления этого плана. Данные договоренности были достигнуты в ходе двусторонних переговоров на уровне представителей военных ведомств.

Пока стороны договорились ограничиться подписанием разового соглашения. В такой ситуации южнокорейская сторона сочла возможным проведение пробного пуска поездов.

Общее соглашение о гарантиях обеспечения безопасности на транспорте, которого добивается Сеул, военные Южной Кореи и КНДР решили заключить после того, как будут завершены последние работы по подготовке соединенной железной дороги к постоянной эксплуатации. Поезда не пересекали границу между Южной Кореей и КНДР более 50 лет. Железнодорожные пути между Севером и Югом Корейского полуострова были состыкованы 14 июня 2003 г. на двух участках на западе и востоке демилитаризованной зоны – полосы шириной 4 км. Она разделяет Корейский полуостров вдоль 38-й параллели, по которой прошла граница между двумя корейскими государствами.

Первый пробный пуск поездов должен был состояться еще в мае 2006 г., однако он был сорван из-за того, что военные двух корейских государств не смогли подписать гарантий безопасности на транспорте. Северокорейская сторона тогда отказалась сделать это, настаивая на решении вопроса о разграничении территориальных вод КНДР и Республики Корея в Желтом море.

Приход к власти в Южной Корее нового президента Ли Мен Бака может осложнить российским железнодорожникам реализацию проекта по присоединению Транскорейской железной дороги к Транссибу. Ли Мен Бак пришел к власти на волне обещаний занять более жесткую позицию по отношению к Северной Корее. Не исключено, что его политическая позиция приведет к охлаждению отношений между двумя корейскими государствами, что отодвинет реализацию совместных проектов, в том числе по объединению железных дорог.

В апреле 2008 г. ОАО «РЖД» и министерство железных дорог КНДР подписали соглашение о совместном строительстве инфраструктуры порта Раджин. Проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган-Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и эксплуатацию этих объектов.

Пилотный проект «Хасан-Раджин» – это первая часть глобального проекта восстановления Транскорейской магистрали. Проектом займется созданное на срок 49 лет совместное предприятие «Торговый дом РЖД» и Порта Раджин, договор о создании которого был подписан в рамках соглашения. Доля российской стороны составит 70 %, корейской – 30 %. Новая компания будет привлекать инвесторов, подрядчиков для проектирования и строительства железной дороги Туманган-Раджин и контейнерного терминала в порту Раджин[97]97
  Столяров Г. РЖД поехала в Корею // Официальный сайт газеты «Ведомости» // <www.vedomosti.ru>.


[Закрыть].

Ведется работа по формированию международного консорциума, который создается для реализации проекта по модернизации Транскорейской магистрали и соединению ее с Транссибом.

Российская Федерация и ОАО «РЖД» крайне заинтересованы в продолжении работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали с присоединением ее к Транссибу, о чем неоднократно заявлялось компанией. ОАО «РЖД» провело техническое обследование и подготовило предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Однако трехсторонний переговорный процесс между Россией, Республикой Корея и Корейской Народной Демократической Республикой в области железнодорожного транспорта хоть и заметно оживился, но все еще не настолько, чтобы окончательно решить накопившиеся проблемы. Вопрос об окончательном варианте соединения двух магистралей остается нерешенным, хотя руководство РЖД ведет переговоры с коллегами из Южной и Северной Кореи. Последние шаги обеих стран позволяют надеяться на лучшее.

До сих пор специалисты все еще не пришли к единому мнению по вопросам географии прохождения объединенных Транскорейской магистрали и Транссиба. Прорабатываются различные маршруты и варианты, у России имеется задача выбрать оптимальный путь именно для нее.

На сегодняшний день выявлено и представлено четыре возможных маршрута.

Первый вариант – «восточный»: грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории.

Второй вариант – «западный»: предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы.

Третий вариант – маршрут может проходить еще западнее: через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ.

Четвертый вариант – ответвление грузов на Транскитайскую магистраль с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую железную дорогу, но уже только в районе Екатеринбурга.

Как видно, четвертый вариант совершенно не вписывается в проект восстановления Транскорейской магистрали, а наиболее предпочтительным является «восточный» вариант. Очевидно, дальнейшее развитие проекта пристально отслеживается как в Китае, так и в других странах.

Пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали позволяет (если не случается сбоев на станции Находка Восточная) обеспечить транзитное время доставки от порта Пусан до Алматы в 15 суток, что на пять суток быстрее, чем по Транскитайской железной дороге. Несмотря на это, в настоящее время весьма значительный экспортный железнодорожный грузопоток передислоцировался на Транскитайскую магистраль и идет в Казахстан через бурно развивающийся пограничный переход Дружба.

Совершенно не претендуя на то, чтобы китайские экспортные грузы шли только через Забайкальск и Наушки и далее по Транссибу (это просто не реалистично), тем не менее, для обеспечения сбалансированного распределения китайского транзита между существующими российскими и казахстанскими погранпереходами, России необходимо самым серьезным образом заняться технологической модернизацией своих железнодорожных погранпереходов, обеспечить изменение таможенных процедур, включая внедрение технологии предварительного электронного декларирования грузов и круглосуточную работу таможенных пунктов, а также внедрение гибкой тарифной политики, ориентированной на привлечение транзитного грузопотока.

Однако для ускорения воплощения «транскорейского проекта» в жизнь, усилий ОАО «РЖД» как хозяйствующего субъекта явно недостаточно. Российская Федерация заинтересована в улучшении экономических показателей и реализации крупного железнодорожного проекта. Поэтому органы государственной власти могли бы взять на себя более серьезную роль переговорщиков с корейскими коллегами, обеспечив тем самым определенные государственные гарантии при реализации проекта. Именно такие установки сформулированы руководством России в адрес МИД России, который должен поддержать инициативу по организации и проведению трехсторонней встречи, особенно в свете смены политической власти в Республике Корея. На ней было бы целесообразно рассмотреть взаимоприемлемые принципы дальнейшего трехстороннего сотрудничества, закрепить договоренности по окончательной географии прохождения Транскорейской железной дороги с учетом экономических и политических интересов сторон, и активизацию создания международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации восточного участка Транскорейской железной дороги с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран. Но для этого, в первую очередь корейскими сторонами, должны быть обозначены сроки организации железнодорожного движения между Севером и Югом Кореи.

Отдельно представляется необходимым в ходе трехсторонней встречи развить подходы ОАО «РЖД» по вопросу привлечения инвестиций и порядка финансирования проекта.

Транзит мощных грузовых потоков из одной только Южной Кореи в Европу через Транссиб мог бы приносить России до 3 млрд долл. ежегодно. При этом получила бы значительную загрузку и работающая сейчас не на полную мощность Байкало-Амурская магистраль.

Наибольшую проблему, как уже указывалось, на данный момент составляет политический фактор в отношениях между Северной и Южной Кореями.

Остановимся и на вопросе финансирования проекта по модернизации Транскорейской магистрали со стороны Южной Кореи. Пока же существует некоторая неопределенность, даже намеренная недосказанность с корейской стороны. Азиатские партнеры должны для себя уяснить, что со стороны России подобный шаг не является благотворительной акцией либо гуманитарным проектом, и обе Кореи прежде всего должны быть заинтересованы в восстановлении железнодорожной инфраструктуры. Что касается Северной Кореи, то этот проект является базой для модернизации всей экономики страны и выходит далеко за рамки только доходов от транзита южнокорейских грузов. Расходы в разумных пределах должны нести все заинтересованные стороны, и, по возможности, следует привлекать частных инвесторов. В связи с этим представляется необходимым принять следующие международно-правовые акты.

1. Трехстороннее Соглашение Россия-КНДР-Республика Корея «О восстановлении и модернизации Транскорейской магистрали».

2. План-график восстановления и модернизации Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибирской магистралью.

3. Трехстороннее Соглашение Россия-КНДР-Республика Корея «О порядке финансирования работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали».

Заключение

Уникальное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад-Восток, Север-Юг). Реализация страной своего транспортного потенциала неизбежно отразится на росте ее международного авторитета. Развитие транспортной инфраструктуры может компенсировать определенное отставание российской экономики в других областях.

У Российской Федерации вторая по протяженности железнодорожная сеть в мире. Преимуществ у российских железных дорог достаточно: исторический опыт работы железнодорожного транспорта, массовость перевозок, большая пропускная способность, высокий уровень и самый большой опыт электрификации. Транссибирская магистраль уже сегодня может пропускать контейнерные грузы со скоростью 1200 км в сутки. К положительным моментам относится также наличие крупных городов, которые выполняют функции транспортных узлов в международных транспортных коридорах, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в 20 раз ниже по сравнению с автомобильным транспортом). Пока же транзитный потенциал страны используется слабо.

Проблемы, возникающие в ходе гармонизации российского и зарубежного железнодорожного права, показали, что надо оперативно принимать меры как нормативного, так и организационного характера, чтобы не допустить ухода транзитного грузопотока с российских железнодорожных магистралей. Очевидна необходимость интеграции российской транспортной системы и Евроазиатской, соответственно вопросы гармонизации права должны решаться в дву– и многостороннем порядке, чтобы не допустить ущемления экономических и геополитических интересов РФ, в том числе и при возможном вступлении России во Всемирную торговую организацию. В связи с намерением России вступить в ВТО российский бизнес должен проявить особую активность и уже сейчас начать изучать те рынки и ниши, которые в будущем нужно будет завоевывать. Уже сейчас следует приступить к работе по заключению дву– и многосторонних соглашений, направленных на устранение препятствий к вступлению России в ВТО с учетом экономических и политических интересов Российской Федерации.

На сегодняшний день Российская Федерация участвует в работе по гармонизации транспортного законодательства (не только железнодорожного) в рамках 12 международных организаций. Однако при этом процесс гармонизации идет крайне медленными темпами. Необходимо активизировать процессы гармонизации железнодорожного права с государствами-партнерами.

В настоящее время развивается, в том числе и правовое, сотрудничество по дву– и многосторонним проектам с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии, Казахстана, Финляндии, Китая, Кореи и других стран. Ведется активная работа по выходу на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры в странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки. Все эти проекты отвечают курсу России на интеграцию страны в мировое экономическое сообщество, способствуют эффективному использованию ее транзитного потенциала.

Проекты ОАО «РЖД» и участие в международных проектах отражают заметную геополитическую роль и увеличивают внешнеполитические ресурсы российского государства. В 2007 г. было восстановлено участие в деятельности Международного союза железных дорог, что дает импульс последовательной интеграции российской, азиатской и европейской железнодорожных систем. На основе инициатив компании ОАО «РЖД» консолидируется железнодорожная сеть, использующая ширину колеи 1520 мм, и, более того, впервые за последние десятилетия становится реальностью ее географическое расширение не только внутри Российской Федерации, но в ближайших планах строительство железнодорожной колеи 1520 до Вены через территории Словакии и Украины.

Пространство 1520 становится все более влиятельным участником рынка международных перевозок. Одним из самых представительных по составу участников бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года, стал сочинский форум «Стратегическое партнерство 1520». Общая колея обязывает всех участников «пространства 1520» находить приемлемые решения – это важнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств. Для активизации международного контейнерного и иного транзита стран «пространства 1520» необходимо единое или максимально приближенное к этому законодательство в области железнодорожного транспорта, консолидированные операторы, которые будут способны предоставить клиенту единую услугу по перевозке, сквозная тарифная ставка, совместные усилия по ликвидации «узких мест» – развитие погранпереходов и приграничных железнодорожных терминалов. Единство технических и технологических стандартов, традиции тесного сотрудничества могут дать уникальные конкурентные преимущества на мировом транспортном рынке.

ОАО «Российские железные дороги» реализует масштабные транспортные проекты в рамках трех основных геостратегических направлений – Европейского союза, Содружества Независимых Государств, стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому именно с этими государствами необходимо ускорить гармонизацию железнодорожного права, облегчив тем самым реализацию железнодорожных проектов.

Гармонизация российского железнодорожного законодательства с директивами Европейского союза в области транспорта должна учитывать интересы партнеров и при этом российские представители обязаны в первую очередь ориентироваться на российские интересы как государственные, так и интересы бизнеса, перевозчиков, населения. Недопустимо копирование и односторонние заимствование европейских директив в области железнодорожного транспорта, но вместе с тем не стоит игнорировать положительный опыт Европы в построении транспортных систем и системы технического регулирования. России еще предстоит гармонизировать техническое законодательство с европейским при строительстве железнодорожной ветки колеи 1520 в Европе.

Поскольку с Прибалтийскими государствами Россию связывает колея 1520 и сохраняющееся технологическое единство, то отдельно следует заключить с ними соглашение, определяющее общие требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта.

Требует ускорения гармонизация законодательства в области железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств. Гармонизацию в рамках СНГ можно проводить, используя уже существующие международные транспортные организации, либо органы самого Содружества. Межпарламентская Ассамблея может способствовать принятию в рамках СНГ Модельного закона «О безопасности на транспорте», который законодательно закрепит требования по безопасности, в том числе и на железнодорожном транспорте для всех государств-участников Содружества. Остается вполне возможным вариант принятия модельных технических регламентов для всех государств СНГ, поскольку технологическое единство, несмотря ни на что, все же сохраняется на постсоветском пространстве. По каким-то вопросам гармонизации железнодорожного права лучше действовать в рамках транспортных организаций, например, таких, как Совет по железнодорожному транспорту СНГ и Организация сотрудничества железных дорог. Можно пойти по пути заключения дву– и многосторонних соглашений как на правительственном и межведомственном уровне, так и на уровне хозяйствующих субъектов – Администраций железных дорог государств-участников СНГ.

На азиатском направлении работа по гармонизации транспортного законодательства на сегодняшний день целенаправленно не ведется. Отчасти это связано с тем, что и Российская Федерация и государства Юго-Восточной Азии четко не определили для себя задачи гармонизации. Пока что принимаются отдельные двусторонние соглашения Российской Федерации с КНР и КНДР. По итогам российско-китайских переговоров-2006 подписаны двусторонние соглашения, касающиеся взаимного использования крупнотоннажных контейнеров и электронного обмена данными при осуществлении международных транзитных перевозок. Работу в этом направлении следует продолжать, устанавливая исключительные экспортные тарифы в направлении КНР на перевозку сырой нефти и нефтепродуктов. Россия и Китай должны определить для себя основные принципы взаимодействия в области железнодорожного транспорта, особенно в сфере строительства новых железнодорожных веток и создания международных транспортных коридоров. В связи с этим очень важно добиваться формирования взаимовыгодной транспортной политики со стратегическим и политическим союзником России – Казахстаном.

Организовав прямое железнодорожное сообщение с КНДР и Республикой Корея, после модернизации Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом Россия и Казахстан могли бы создать коридор «Азия-Европа» с ответвлением через погранпереход Достык и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. Россия смогла интенсифицировать работу в рамках этого глобального проекта, но усилий исключительно ОАО «РЖД», к сожалению, недостаточно. Проекту необходима мощная государственная поддержка всех участников, в том числе и определенные государственные гарантии. Следует приступить к созданию правовой базы, которая определит порядок и сроки модернизации Транскорейской магистрали, порядок и источники финансирования проекта, возможность привлечения дополнительных источников, если понадобится.

Российской Федерации по всем трем приоритетным геостратегическим направлениям международной гармонизации железнодорожного права необходимо определить задачи и приоритеты гармонизации, с учетом национальных интересов. Нужно также иметь в виду, что гармонизация – процесс добровольный и всегда осуществляемый в интересах всех участников, процесс, способствующий достижению компромисса между государствами и направленный на облегчение сотрудничества и получение материальных и иных выгод.

Таким образом, в целом процессы гармонизации транспортного права становятся элементом крупных экономических и политических процессов, очень важных с позиций государственных интересов Российской Федерации и ее успеха.