Текст книги "Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России"

4.3. Гармонизация железнодорожного права России и ЕС: проект «RailBaltica»

Отношения с прибалтийскими государствами у России непростые. Напряженность поддерживается различными политическими силами, в том числе и международными, что порой затрудняет сотрудничество в экономической и транспортной сферах, делая их заложниками определенных политических ситуаций. Между тем в железнодорожной сфере у России с государствами Прибалтики много общего. Прежде всего их продолжает связывать технологическое единство на пространстве колеи 1520, несмотря на то, что Эстония, Латвия и Литва как члены Евросоюза должны привести свое законодательство в сфере железнодорожного транспорта в соответствие с европейскими директивами. Страны Прибалтики давно ориентированы на Европу и видят в ней основного стратегического партнера, но все же не стоит игнорировать собственные экономические и стратегические интересы, в реализации которых может помочь сотрудничество с Россией. Очевидна необходимость сохранения пространства 1520 и на территории прибалтийских государств, поскольку пока еще существует технологическое единство и эксплуатационная совместимость, что упрощает транзитное движение и сокращает время следования поездов.

Государства Балтии, которые вошли не только в ЕС, но и в НАТО, транспортно отгородили Россию от государств Европы[83]83
  Казанцев Ю.И. Международные отношения и внешняя политика России. Ростов н/Д: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002.


[Закрыть]. Ввод этими государствами различных ограничений на сухопутный, в том числе и железнодорожный транзит между Россией и ЕС, ведет как к удорожанию перевозок, так и к общему снижению конкурентоспособности транзита между ЕС и странами АТР, осуществляемого через российскую территорию.

Во времена Советского Союза Прибалтика имела для СССР важное стратегическое значение как экспортно-импортная зона, поскольку морские порты Таллина, Риги, Вентспилса и Клайпеды являлись ключевыми во внешней торговле СССР. С распадом Советского Союза эти порты стали зарубежными, а России досталась лишь половина торгового флота по тоннажу[84]84
  Якунин В.И. Политология транспорта.


[Закрыть]. В настоящее время российские порты Северо-Запада и Балтийские порты являются острейшими конкурентами, пытаясь постоянно перетянуть на себя возрастающий грузопоток. Прибалтика пытается давить на Россию с тем, чтобы Россия выравняла тарифы на железнодорожные грузоперевозки в отношении портов прибалтийских государств, доведя их до уровня внутрироссийских, что периодически обостряет и без того непростые отношения между соседями.

Отдельного внимания заслуживают проблемы Калининградской области. В Балтийском регионе она имеет ключевое значение, поскольку расположена на пересечении важных торговых путей. Регион наиболее приближен к Западной и Центральной Европе, а также является удобной базой для торговли во всем бассейне Адриатического океана[85]85
  Родионова И.А. Региональная экономика: Учебное пособие. М.: Экзамен, 2004.


[Закрыть]. В Федеральной целевой программе «Развитие Калининградской области до 2010 года»[86]86
  Постановление Правительства РФ № 866 от 7 декабря 2001 г. «О федеральной целевой программе «Развитие Калининградской области до 2010 года» // Информационный сервер по материалам федеральных целевых программ <www. programs-gov.ru>.


[Закрыть] транспортная составляющая рассматривается как инструмент достижения геостратегических интересов России в Балтийском регионе. И задача России – использовать этот инструмент максимально эффективно, без ущерба собственным интересам.

Актуальной остается проблема транзитных грузовых и пассажирских перевозок, а также некоторые вопросы таможенно-тарифного регулирования. Эти проблемы можно решить на уровне двусторонних соглашений с Литвой. Сейчас государства пытаются путем принятия соглашений снять часть имеющихся проблем. Возможно, стоит попытаться предложить литовской стороне взаимовыгодные условия, в результате чего в выигрыше окажутся обе страны, поскольку Россия сможет увеличить грузо– и пассажиропоток в калининградском направлении и обратно, а Литва – выгодно использовать свой транзитный потенциал, за счет своего монопольного положения как транзитного европейского государства между основной частью России и Калининградской областью.

25 мая 2006 г. в Сочи было подписано соглашение, в соответствии с которым был введен упрощенный порядок гражданского сообщения между Евросоюзом и Российской Федерацией. Соглашение устанавливает единый порядок выдачи виз для всех граждан ЕС. Консульский сбор за одноразовую и многоразовую визы составит 35 евро. При этом документы рассматриваются в течение десяти дней. Если по каким-либо причинам виза требуется за три и менее дней, то сбор взимается в двойном размере – 70 евро. Визы выдаются бесплатно гражданам ЕС, у которых в России есть близкие родственники, членам официальных делегаций, школьникам, студентам, сопровождающим их преподавателям, инвалидам и некоторым другим категориям граждан. Для предпринимателей, журналистов, водителей международных перевозок, студентов, спортсменов, близких родственников и некоторых других категорий приглашения не требуются. С 1 июня 2007 г. приглашения обязательны для граждан Литвы при получении бесплатных виз в Калининградскую область. Исключений для жителей приграничных территорий не предусмотрено. Литве следует подписать с Россией отдельное соглашение о пересечении границы для жителей этих районов, предусматривающее выдачу специальных разрешений на проход в установленных пограничных пунктах.

Между тем Калининградская область является весьма привлекательной для зарубежных партнеров, в том числе и в транспортной сфере. Так, с 1 апреля 2006 г. вступил в силу «Об Особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» Федеральный закон № 16-ФЗ от 10 января 2006 г. Законом предусмотрено предоставление юридическим лицам специального правового статуса ведения деятельности на территории Калининградской области – Резидент ОЭЗ. Для въезда в Калининградскую область иностранных граждан-представителей резидентов, инвесторов, а также лиц, приглашенных для обсуждения возможностей сотрудничества в Особой экономической зоне, Правительством Российской Федерации устанавливается упрощенный порядок оформления виз. Он предусматривает возможность их оформления указанным категориям иностранных граждан непосредственно в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации при въезде в Калининградскую область.

Возможно, и для граждан Калининградской области при транзите через литовскую территорию следует установить в двустороннем соглашении с Литвой подобный порядок оформления транзитных виз – непосредственно в пункте пропуска через государственную границу, чтобы избежать лишних и ненужных формальностей, которые существенно затягивают процесс покупки билета. Пока же вопрос о международно-правовом регулировании упрощенного порядка пересечения границ Литвы для жителей Калининградской области остается открытым. Россия, Евросоюз и Литва должны и дальше искать взаимоприемлемые варианты решения проблемы. Хотя зачастую решения в пользу России затягиваются по тем или иным политическим соображениям.

Проект «Rail Baltica»

С 2001 г. Прибалтийские государства сотрудничают в рамках проекта «Rail Baltica», который предусматривает строительство железнодорожной магистрали с колеей 1435 мм протяженностью 1100 км по стандартам Европейского Союза. Новая железнодорожная колея должна соединить Таллин, Каунас, Ригу, Варшаву и Берлин, т. е. вся трасса будет проходить по территории Европейского союза. На трассе планируется запуск высокоскоростных поездов. В программе по развитию Трансевропейских транспортных сетей на период 2007–2020 гг. проект «Rail Baltica» оценен как приоритетный проект и внесен в список 22 важнейших проектов ЕС. Строительные работы могут занять от четырех с половиной до девяти с половиной лет.

Реализация проекта, по мнению экспертов Европейского союза, изменит географию транзитных перевозок и даст существенный толчок для развития экономических и культурных связей (в том числе туризма) с другими государствами ЕС, ускорит интеграцию новых членов ЕС в общеевропейское пространство. Будущая магистраль сможет принять на себя значительную часть грузов, перевозимых сейчас по Прибалтике в направлении «Юг-Север» на автотранспорте. Это могут быть и контейнерные перевозки из Европы в сторону России с перевалкой в Литве или других странах Балтии. Но для этого потребуются соответствующие логистические терминалы. Общий грузопоток может превысить 10 млн т в год.

В марте 2006 г. министры транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии подписали в Брюсселе декларацию о намерениях по реализации проекта «Rail Baltica». Они обязались тем самым включить проект в приоритетные планы национальных стратегий развития транспорта.

Примечательно, что уже после вступления своих стран в ЕС министры транспорта стран Балтии высказались за подключение России к строительству этой скоростной магистрали. В странах Балтии считают, что участие России является стратегически важным и позволит реализовать проект быстрее, продлив магистраль от Таллина до Санкт-Петербурга и Москвы. Вопрос об участии России в проекте поднимало также руководство министерства сообщения Латвии во время обсуждения транспортных проблем на июльском 2007 г. заседании российско-латвийской межправительственной комиссии в Риге.

Позиция прибалтийских государств вполне понятна: ведь предварительная стоимость самого строительства «Rail Baltica» составляет около 3–4 млрд евро, из них 2,5 млрд предстоит выделить странам Балтии. При этом указанная сумма является предварительной, поскольку еще неизвестно во сколько обойдется выкуп частных земельных наделов при выравнивании трассы.

27 июня 2007 г. министр сообщения Латвии А. Шлесерс и министр транспорта и связи Литвы А. Буткявичус подписали в Риге меморандум о намерениях по развитию пограничных пунктов и приграничной инфраструктуры в рамках проекта. Меморандум предусматривает модернизацию инфраструктуры железных дорог в обеих странах, а также расширение двустороннего сотрудничества на приграничных территориях. Определена точка пересечения литовско-латвийской границы Rail Baltica между литовским населенным пунктом Йонишкис (Joniskis) и латвийским Мейтене (Meitene) между Шяуляем и Елгавой. Стороны еще должны согласовать технические параметры железнодорожного пути, сроки реализации проекта, обсудить процедуры обмена информацией и другие вопросы. Министры двух стран договорились, что на первом этапе реализации проекта «Rail Baltica» будет модернизирована имеющаяся инфраструктура на отрезке Каунас – Рига. Для дальнейшей реализации проекта предполагается провести более подробные исследования. На первый этап Литва намерена выделить 500 млн литов (более 144,8 млн евро). Кроме того, участники проекта намерены запросить финансирование ЕС. Так, ОАО «Литовские железные дороги» надеется получить на строительство дотации, которые составят до 85 % стоимости проекта.

Аналогичный договор о точке перенесения границы скоростной магистралью «Rail Baltica» Латвия планирует подписать с Эстонией. Министры транспорта и связи Литвы и Польши подписали подобный документ 9 марта 2007 г. Правительство Эстонии приняло решение поддержать предложение министра экономики Ю. Партса о поэтапной реализации проекта «Rail Baltica». В первой фазе железнодорожное сообщение между Таллином и Ригой пройдет через Валгу.

Проект разделен на три инвестиционных пакета. Первый из них направлен на модернизацию и электрификацию трассы Таллин-Тарту-Валга и Валга-Рига с колеей 1520 мм. Максимальная скорость движения поездов должна быть доведена до 120 км/ч. Второй пакет предусматривает увеличение скорости движения до 160 км/ч, а третий – строительство совершенно новой, отвечающей стандарту 1435 мм, прямой трассы Таллин-Пярну-Рига с максимальной скоростью 160 км/ч.

Вместе с тем в адрес проекта уже звучит критика. Представители латвийских портов не понимают нужно ли в условиях успешно действующей транспортной системы, которая обеспечивает основную часть товарных потоков между крупными экономическими субъектами Европы и Азии, пытаться придумывать что-то новое и пока не определенное, тратя на это огромные деньги? Ведь все более глобальная конкуренция требует объединения усилий участников единого транспортного пространства и бизнеса. И не случайно получили одобрение и поддержку в Европе достигнутые недавно договоренности руководителей железных дорог России и Австрии о строительстве магистрали широкой колеи в западном направлении вплоть до Вены. «Rail Baltica» могла бы стать ее северным плечом. Выделяемое ЕС Латвии на 2007–2013 гг. финансирование более целесообразно потратить на модернизацию железнодорожного коридора «Восток-Запад», а не на европейскую колею «Север-Юг». Латвии придется потратить из своего бюджета 1,5 млрд евро. Эту непосильную для государства цифру расходов одолжить трудно.

Разумеется, критика проекта Латвией не ставит крест на «объединительной» транспортной идее Брюсселя, но в то же время она весьма показательна. В целом очевидно, что развитие транзитного бизнеса в странах Балтии по-прежнему завязано на транспортном потенциале России независимо от того, идет ли речь о транзите из нее самой или из Средней Азии, или из Китая. За этот грузопоток с востока сейчас разворачивается острая конкурентная борьба Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, страны Балтии останутся ключевым звеном транзита российского сырья, в них много активов, приобретенных российскими предпринимателями.

В борьбе за будущие грузопотоки страны Балтии активно модернизируют инфраструктуру в коридоре Восток-Запад. Сегодня логистические центры в странах Балтии специалисты называют ключом к развитию логистики в направлении Восток – Запад. Понимая это, инвесторы вкладывают огромные средства в строительство центров, например в Шушарах. В будущем это мощный «перекресток», который уже сейчас привлекателен тем, что расположен на месте слияния автотрасс и соответственно грузопотоков, идущих в Москву и из нее[87]87
  Латвия. Новый старый балтийский мост // Сайт «Русский портал». Экономика <http://www. veneportaal.ee/okonoomika/07/02070703.htm>.


[Закрыть].

В Литве создание логистических центров предусмотрено документами развития государства, в которых намечено создание трех логистических центров вблизи основных международных транспортных коридоров – рядом с Вильнюсом, Каунасом и Клайпедой. В Латвии возводится логистический парк неподалеку от Екабпилса, а также планируется строительство парка в зоне Резекне, где грузы могли бы переваливаться и отправляться в направлении Белоруссии, Санкт-Петербурга и Москвы.

Вполне возможно, что проект «Rail Baltica» будет реализован при условии сооружения на всем протяжении трассы Хельсинки – Берлин колеи шириной 1520 мм. Международный проект «Rail Baltica» может стать прибыльным, если удастся привлечь на трассу широкой колеи значительную часть грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом. Это бы сэкономило также и средства, которые ЕС, Россия, Латвия собираются выделить для модернизации действующих пограничных переходов на российско-латвийском рубеже и сооружения новых.

Кроме того, некоторые специалисты считают, что ОАО «РЖД» имеет смысл обратить внимание на железные дороги Латвии, Литвы и Эстонии – вплоть до их покупки. Прибалтийские железные дороги позволят РЖД получить более комфортный выход на балтийские порты, влиять на тарифную политику, лучше корректировать грузопотоки, к тому же это позволило бы эффективно использовать длиннейшее «плечо» – от Дальнего Востока до стран Балтии. Весь вопрос в том, позволит ли Евросоюз совершить такую покупку.

Недавно датская компания Cowi завершила экспертизу и подготовила свое резюме по проекту. Лучшим считают вариант, при котором на путях, проходящих через страны Балтии, максимальная скорость составит 120 км/ч при сохранении нынешних рельсов и сигнальных систем. Специалисты Cowi подчеркивают, что этот вариант является не только самым дешевым, но и быстрым в реализации, а также наиболее окупаемым. Другой вариант предусматривает максимальную скорость до 160 км/ч, а третий – постройку полностью новых, отвечающих европейским стандартам путей с узкой колеей, при этом четверть длины всей магистрали имела бы двойную колею. По подсчетам Cowi, первый вариант в ценах 2006 г. потребует 1,375 млрд долл., второй – 2,2 млрд, третий – 3,4 млрд долл. Это первые конкретные подсчеты стоимости сооружения магистрали, которые подтверждают преимущество трассы с «российской колеей» в Восточной и Центральной Европе.

Реализация проекта «Rail Baltica» не должна повлечь для России каких-то глобальных негативных последствий. В направлении Калининградского и Клайпедского портов по заверению литовского руководства широкая колея на европейскую меняться не будет. По этим направлениям следует большинство грузов из России и в Россию. Потому в случае перехода государств Прибалтики полностью на колею европейского стандарта, Российской Федерации придется развивать порты и портовую инфраструктуру на Северо-Западе, что может повлечь существенный отток грузов у Прибалтийских портов. Некоторые литовские специалисты рассчитывают на грузы российского происхождения при благоприятных тарифах и прочих условиях. Здесь делают ставку также на многократный прирост за последние годы в России контейнерных грузов, полагая, что «Rail Baltica» могла бы взять часть этих контейнерных грузов на себя.

Что касается возможности продления узкой колеи в Россию – в Санкт-Петербург или даже до Москвы, то российская сторона в лице ОАО «РЖД» пока высказала негативное отношение к данной идее, как противоречащей концепции развития стратегического партнерства на пространстве 1520. На сегодняшний день приоритетной задачей для российских железных дорог остается сохранение и расширение пространства колеи 1520, а страны Балтии входят в зону российских геостратегических интересов. Поэтому Российской Федерации стоит приложить немало усилий, чтобы сохранить технологическое единство в государствах Прибалтики.

Россия и государства Балтии должны объединить усилия для гармонизации технических стандартов и требований, применяемых к строительству и функционированию колеи 1520. В странах Балтии параллельно существуют и будут строиться железнодорожные ветки европейского стандарта – это естественно, поскольку эти страны-члены Европейского союза. России нецелесообразно препятствовать естественному процессу интеграции железнодорожного транспорта Балтии в ЕС, но, в свою очередь, в интересах экономик и России, и Прибалтийских государств важно сохранять и развивать сотрудничество, в том числе и правовое, и на пространстве 1520, невзирая на политические и иные препятствия и преграды.

Глава 5
Интересы России в Азиатско-Тихоокеанском регионе

5.1. Российско-китайское сотрудничество в области железнодорожного транспорта

Значение железнодорожного транспорта для обеспечения потребностей внешней торговли России и Китая велико. На долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. По объему импорта нефти Китай занимает третье место в мире после США и Японии. При этом Китай импортирует нефть из самых разных регионов, не делая предпочтений каким-то определенным источникам[88]88
  Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006.


[Закрыть]. В основном, Китай импортирует нефть из стран Ближнего Востока, Западной Африки, России и Казахстана. Но пока доля российской нефти не очень велика.

Экспорт российских энергоносителей в страны Азии и Тихоокеанского региона к 2015 г. может вырасти в 6 раз. Заметную роль в конкурентной борьбе за российские ресурсы могут сыграть США и Китай[89]89
  Артюхин А.С. Геополитические концепции структурного кризиса современного мира: Дис… канд. полит, наук. СПб., 2004.


[Закрыть]. Эта конкурентная борьба может привести к росту цен, а также создать ряд проблем для медленно растущих экономик российских регионов Сибири и Дальнего Востока.

Задача увеличения производства ВВП Китая в четыре раза с 2000 по 2020 г. требует серьезной перестройки всего энергетического комплекса страны. Задача обеспечения энергетических потребностей китайской экономики и населения давно вышла за пределы страны, обусловливая взаимозависимость китайской и мировой, в том числе и российской энергетики[90]90
  Якунин В.И., Порфирьев Б.Н., Арбатов А.А. и др. Энергетический вектор восточной геополитики России. М.: Экономика, 2006.


[Закрыть]. Доля нефти в энергобалансе Китая увеличивается и уже достигла 35 %, тогда как газа составляет лишь 5 %, остальное приходится на альтернативные виды топлива.

В марте 2007 года ОАО «РЖД» и министерство железных дорог Китая заключили соглашение об укреплении сотрудничества в области перевозок нефти. Стороны подтвердили намерения о сотрудничестве в совместном развитии железнодорожного бизнеса. Объем контейнерных перевозок между двумя государствами в 2007 г. вырос на 15 % (перевезено более 159 тыс. крупнотоннажных контейнеров). Однако этого недостаточно. Для активизации этого вида перевозок железными дорогами России, Германии и Китая создается логистическая компания. Этот проект позволит забрать часть грузопотока у морского транспорта, который перевозит в Европу львиную долю китайских контейнерных грузов. Вполне возможно добиться того, чтобы по железной дороге через Россию в Европу перевозилось до 10 % всего объема внешнеторговых китайских грузов. Это принесет железным дорогам России и Китая миллиарды долларов доходов ежегодно.

Годом ранее, 21 марта 2006 г., в Пекине был подписан Договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов. Он касается организации перевозок грузов в универсальных 20-футовых и 40-футовых контейнерах и регулирует вопросы условий и объемов перевозок, передачу, текущий ремонт и содержание контейнеров и т. д. От имени ОАО «РЖД» оператором по использованию китайских контейнеров на территории России будет выступать «Трансконтейнер», МЖД КНР назначает своим оператором по пользованию российскими контейнерами на территории Китая компанию по контейнерным перевозкам КЖД. Обе стороны совместно с операторами будут проводить работу с соответствующими федеральными органами в России и Китае по предоставлению конкурентных тарифных условий для увеличения контейнерных перевозок в российско-китайском сообщении.

В договоре специально оговаривается, что обе стороны начнут работу с федеральными органами власти в России и Китае по созданию конкурентных тарифных условий для увеличения контейнерных перевозок в межгосударственном сообщении. Однако, по оценке экспертов, пока в конкуренции выигрывают моряки. Одна из главных причин, по которой эти грузы не идут по железной дороге, – отсутствие мощных экспедиторских компаний со своими вагонами, контейнерами, с филиалами в Китае. У них не было международных договоров, дающих право выполнять эту работу. Потенциальные клиенты, заинтересованные в перевозках в Китай и из Китая, уже есть. Российским железным дорогам предстоит создать привлекательные условия для транспортировки транзитных контейнеров. Железнодорожные перевозки нужно правильно организовать. Новым договором ОАО «РЖД» решается вопрос с возвратом порожних контейнеров. При этом компания заинтересована отправлять их обратно с грузом. Наряду с указанным договором предстоит объемная работа по налаживанию информационного обмена, режима прохождения границ и иных актуальных вопросов.

В 2006 г. стороны, таким образом, обеспечили перевозку согласованных объемов грузов в размере 37 млн т через пограничные переходы между Россией и Китаем.

В 2006 г. из Забайкальска в Манчжурию было перевезено 15,8 млн т различных товаров, что на 20 % выше объемов 2004 г. Ожидалось, что в 2007 г. эта цифра вырастет до 21,9 млн т. Объем экспортно-импортных грузов через пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ в Приморском крае за 2006 г. увеличился более чем на 20 % и достиг 7,4 млн т. Доля экспорта в общем грузообороте достигла 95 %. В 2007 г. объем экспортно-импортных перевозок был равен 8,5 млн т.

В перспективе к 2010 г. товарооборот между Россией и Китаем должен составить от 60 до 80 млрд долл. (по итогам 2005 г. – около 30 млрд долл., в 2007 г. – свыше 40 млрд долл.). Согласно заявкам грузоотправителей Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской дорог, в течение 2008 г. к перевозке будет предъявлено 10 млн т круглого леса и лесоматериалов. Намечены к отправке 1,5 млн т минеральных удобрений с предприятий Урала и 500 тыс. т руды с Коршунихинского ГОКа Иркутской области. Из Китая в течение года в Россию привезут 120 тыс. китайских легковых автомобилей (в 2005 г. – 2 тыс.). Кроме того, будет отправлено 300 тыс. т фруктов и овощей с погрузкой на станции Забайкальск.

В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов. Вместе с тем, кроме экспортно-импортного сообщения, представляет также интерес и работа с китайским транзитом по Российским железным дорогам. В 2005 г. он возрос на 53,6 % – в основном за счет увеличения перевозок каменного угля, кокса и др. грузов.

Одновременно рост объемов транспортировки грузов (в первую очередь нефтеналивных) потребует серьезного увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать рост сети китайских железных дорог в пророссийском направлении. Полезно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, чтобы они не противоречили друг другу), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России сохранять и развивать Транссиб как основную ось этого транзитного потока.

С целью привлечения дополнительных объемов перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Китая на Российские железные дороги необходима работа по опережающему развитию инфраструктуры, разработке мер по упрощению процедур пересечения границ, внедрению прогрессивных информационных технологий и логистического обеспечения перевозок на пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки.

Особое значение в перспективе приобретает Забайкальская магистраль. Инвестиции в комплексную реконструкцию южного хода Забайкальской магистрали в 2007 г. составили 4,5 млрд руб. Главное внимание при этом уделяется участку Карымская-Забайкальск. Всего за шесть лет с 2001 по 2007 г. передача транспортных грузов в Китай через станцию Забайкальск выросла более чем в три раза, составив 15,8 млн т. По прогнозам специалистов, к 2010 г. этот показатель достигнет 40 млн т. Проводимая сейчас реконструкция должна улучшить технические характеристики участка.

В ближайшие годы количество международных пассажирских поездов, курсирующих в Китай через станцию Забайкальск, может значительно возрасти. Дальнейший рост пассажирских перевозок обусловлен увеличением спроса на них со стороны российских и китайских туристов.

Еще одним способом привлечения дополнительных объемов на железную дорогу может быть применение механизма гибкой тарифной политики. Так, например, на перевозки грузов в сообщении России с Китаем были установлены исключительные тарифы[91]91
  Данные Федеральной службы по тарифам за 2006 г.


[Закрыть] (спецставки) на перевозки на экспорт аммиачной селитры со станций Западно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции Российской Федерации:

– через Гродеково, Забайкальск, Махалино, далее Камышовая в вагонах общего парка – 1021 руб./т (скидка с действующего тарифа – от 3 до 38 %); в собственных (арендованных) вагонах в груженом рейсе – 868 руб./т (скидка с действующего тарифа – от 3 до 38 %), возврат порожних вагонов – 9945 руб./ вагон (скидка с действующего тарифа – от 52 до 75 %);

– через Хасан в вагонах общего парка – 1458 руб./т (скидка с действующего тарифа – 12 %); в собственных (арендованных) вагонах в груженом рейсе – 1239 руб./т (скидка с действующего тарифа – 12 %), возврат порожних вагонов – 14235 руб./вагон (скидка с действующего тарифа – 64 %).

Перевозки по российским железным дорогам транзитных грузов из Кореи, Китая в государства СНГ и в третьи страны (и в обратном направлении) осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на соответствующий фрахтовый год, рассчитанным на базе Единого транзитного тарифа (ЕТТ) с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса груза и загрузки вагона, для контейнеров – в зависимости от дальности.

Для обеспечения бесперебойной транспортировки возрастающих грузопотоков ОАО «РЖД» реализует мероприятия в рамках проекта «Перевозка нефти в Китай». В 2007 г. более 2,5 млрд руб. были направлены на строительство и ввод 26,5 км пути на участке Карымская-Забайкальск, реконструкцию станций Ага, Шахтерская, Хадабулак, Борзя и разъезд № 71. На этих станциях удлинят пути, обновят приемо-отправочные пути, устройства сигнализации и связи, электроснабжения, заменят стрелочные переводы и построят новые посты электрической централизации. Освоение инвестиций по данному проекту с 2004 по 2006 г. включительно составило около 10 млрд руб.

Не так давно открылось новое направление для сотрудничества с Китаем – ОАО «РЖД» будет закупать там крупногабаритное литье для производства грузовых вагонов. До сих пор грузовые вагоны ОАО «РЖД» закупало только у отечественных производителей. Решение выглядит вполне логично: на фоне монополизации производства грузового подвижного состава и безудержного роста цен на грузовые вагоны единственный способ обуздать этот процесс – расширить альтернативные предложения.

Для российских заводов это известие крайне неприятно, поскольку ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем продукции предприятий транспортного машиностроения России. В 2007 г. инвестиции компании в приобретение нового подвижного состава с учетом лизинга составили более 53 млрд руб. На эти средства было закуплено более 11,4 тыс. грузовых вагонов по сравнению с 8,6 тыс. годом ранее, 319 локомотивов и 895 пассажирских вагонов. Кроме того, был решен вопрос о дополнительном приобретении в 2007 г. 10 тыс. грузовых вагонов. Грузовые вагоны РЖД закупили у ФГУП «ПО Уралвагонзавод» и Рузаевского завода химического машиностроения. Новые пассажирские вагоны поставит Тверской вагоностроительный завод.

РЖД рассматривают возможность сертификации полувагонов китайского производства для использования на сети железных дорог России и стран СНГ. На сегодняшний день подвижной состав в Китае в два с лишним раза дешевле российского и подготовлен для работы в скоростном режиме вплоть до 160 км/ч.

При анализе довольно скудной международно-правовой базы российско-китайских железнодорожных отношений напрашивается вывод об отсутствии какой-либо внятной железнодорожной политики между государствами. Существует опасность переориентации китайской железнодорожной политики на другие государства.

России необходимо принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского сотрудничества в области железнодорожных перевозок с акцентом на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым в настоящее время, безусловно, является Транссиб.