Текст книги "Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России"

5) отдельно рассмотрены вопросы финансирования мероприятий по обеспечению безопасности на транспорте, а также по материально-техническому обеспечению транспортных объектов;

6) особое внимание в модельном законе уделяется международному сотрудничеству и гармонизации законодательства в сфере обеспечения безопасности на транспорте, чем достигается общая для государств-участников СНГ цель – создание максимально гармонизированного законодательства на постсоветском пространстве.

Социально-экономическими последствиями принятия модельного закона СНГ «О безопасности на транспорте» и совершенствования на его основе национального законодательства государств-участников СНГ могут стать повышение эффективности государственного управления в государствах-участниках СНГ, увеличение уровня защищенности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей услуг транспортного комплекса, увеличение грузо– и пассажиропотоков, снижение риска возникновения и ущерба от кризисных ситуаций на транспорте.

Кроме того, эффект от реализации мер по повышению уровня безопасности на транспорте для экономики государства-участника СНГ заключается в снижении ущерба, причиняемого природными и техногенными чрезвычайными ситуациями, и увеличении доходов от возросшего, благодаря укреплению безопасности, объема перевозок грузов и пассажиров, а для бюджета государства-участника СНГ – в получении дополнительных налоговых доходов от увеличения указанного объема, снижения компенсационных выплат и непредвиденных расходов на ликвидацию последствий аварий и катастроф.

3.3. Проблемы гармонизации железнодорожного права на пространстве СНГ

Гармонизация железнодорожного права в рамках Содружества Независимых Государств не исчерпывается задачами сближения законодательства в области технического регулирования и транспортной безопасности. В других областях также назрела необходимость гармонизации, например, в области тарифного регулирования и регулирования транзитных перевозок.

В системах межгосударственных тарифов стран-участниц СНГ существует ряд недостатков. В их числе возможность альтернативного применения внутри– и межгосударственного тарифов, т. е. наличие двух различных цен на одну и ту же перевозку, резкие различия в уровнях внутренних и межгосударственных тарифов в ряде стран. В целях устранения подобных недостатков необходимо поэтапное реформирование действующей системы межгосударственных тарифов[71]71
  Гармонизация права. Аналитический отчет по 1 этапу работ в рамках проекта / Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. М., 2006.


[Закрыть].

Тарифная политика государств Содружества на железнодорожном транспорте согласовывается в рамках тарифного соглашения железнодорожных администраций, а также в соответствии с принятой Советом глав правительств СНГ «Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ».

Средний уровень тарифов может быть уменьшен за счет следующих факторов:

– смягчения режима налогообложения;

– дотирования пассажирских перевозок за счет государственного и регионального (местного) бюджетов, а не грузовых тарифов;

– выделения в бюджетах всех уровней статей расходов, предусматривающих финансирование железнодорожного транспорта;

– субсидирования и содействия в организации перевозок грузов в определенном сообщении с целью развития транспортно-экономических связей между государствами СНГ.

Для создания сбалансированной тарифной системы в рамках транспортной сети СНГ необходимо:

– совершенствование и упорядочение системы платежей в сфере применения внутренних, международных, межгосударственных тарифов;

– совершенствование уровней тарифных ставок за счет применения понижающих коэффициентов по видам сообщений, родам грузов и видам отправок;

– установление понижающих коэффициентов на перевозки приоритетных грузов (такие категории грузов могут определяться как каждым государством самостоятельно, так и в рамках СНГ или международных железнодорожных организаций).

В тарифной сфере можно предложить принятие предельного уровня базовых ставок. При этом каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок имеет право понижать или повышать объявленный уровень ставок.

Некоторые вопросы согласованного регулирования тарифов должны рассматриваться и решаться в рамках двухсторонних договоренностей железных дорог стран-участниц Тарифного соглашения.

По предложению ОАО «РЖД» в конце октября 2005 г. на 14-й конференции по тарифам администраций-участниц Тарифного соглашения железных дорог государств СНГ и Эстонской Республики в Таллине был подписан протокол об унификации тарифов в России и введении единого коэффициента на транзит по России как в сторону российских, так и иностранных портов и пограничных переходов, включая страны Балтии и Финляндию. Железнодорожные администрации-участницы Тарифного соглашения имеют право самостоятельно повышать или понижать уровень ставок и дополнительных сборов, касающихся:

– транзитных перевозок по своей сети (не чаще двух раз в год при условии уведомления всех остальных сторон);

– экспортно-импортных перевозок – по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности.

Согласованное развитие государственных систем ценового регулирования в транспортном комплексе следует рассматривать как основную предпосылку к успешному формированию общего цивилизованного рынка транспортных и экспедиторских услуг. Учитывая сложность этой задачи в Согласованной транспортной политике государств-участников СНГ следовало бы предусмотреть комплексное решение вопросов унификации тарифов, ставок, сборов и их предельных уровней по видам транспорта и унификацию задач и полномочий центральных, отраслевых органов управления и хозяйствующих субъектов по реализации ценовой политики.

В настоящее время геополитическое положение России и стран постсоветского пространства предопределяет их особую роль в обеспечении транспортных связей между крупнейшими центрами экономической активности – Европой и Юго-Восточной Азией – и делает очевидным необходимость формирования единого транспортного пространства на территории стран-участниц СНГ. Но субъективные факторы, вызванные недостатками в использовании товаропроводящей сети СНГ, во многом препятствуют эффективному использованию данной ситуации. Основным из них является недостаточный уровень межгосударственного регулирования и нормативно-правового обеспечения внешнеэкономической деятельности транспортников и экспедиторов СНГ.

Для решения вопросов сотрудничества в сфере транспорта создано более двух десятков различных межгосударственных комиссий, комитетов и советов, и их работа является одним из необходимых условий успешного развития национальных экономических систем России и стран-участниц СНГ. Но, как показывает практика, несогласованность частных узковедомственных вопросов, рассматриваемых данными рабочими органами, является основным барьером для повышения деловой активности. Было бы целесообразным подготовить ряд новых документов по формированию общего экономического пространства, в которых бы следовало отразить меры по целевому упорядочению транспортного сотрудничества государств-участников, однозначно сформулировать те конкретные проблемы, на решение которых направлено это сотрудничество, определить общую политику по созданию единой товаропроводящей сети и формированию общего рынка транспортных услуг[72]72
  Казанцев Е., Кондратьев А. Арсенов В. Потенциал транспортных услуг стран СНГ уникален // <http://www. eepnews.ru/01.03.2005/publication/ m3418>.


[Закрыть].

Сотрудничество России в области формирования правовых основ деятельности железнодорожного транспорта развивается по трем основным направлениям[73]73
  Гармонизировать законодательство // Транспорт России. 2006. № 29 (421) апр. <http://www. transportrussia.ru/2006-04-27/law/transbaz. html?PHPSESS ID= 1 dc322ab3 7bffa607e5171 c04aa7b7c4>.


[Закрыть]:

– региональное сотрудничество в связи с модернизацией положений соглашений о международном грузовом и международном пассажирском железнодорожном сообщении в рамках Организации сотрудничества железных дорог;

– региональное сотрудничество в целях формирования и модернизации правовых основ деятельности железнодорожного транспорта, осуществляемое между государствами-участниками СНГ, прибалтийскими государствами в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и стран Балтии;

– сотрудничество с государствами-участниками Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ) по упрощению процесса перевозки железнодорожным транспортом грузов из стран Западной Европы в Россию и другие государства-участники СМГС, разработка так называемой накладной ЦИМ/СМГС.

В перспективах развития унифицированной транспортной системы на территории стран СНГ можно выделить пять основных тенденций[74]74
  Актуальные проблемы кадрового обеспечения транспортной стратегии стран СНГ и Балтии. Выступление ректора МИИТа Б. А. Левина на совещании руководителей вузов транспортного комплекса стран СНГ и Балтии 18 мая 2004 года // ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ <http://www. eav.ru/publl.php?publid=2004-06а06>.


[Закрыть]:

– углубление специализации по грузам и направлениям доставки;

– дальнейшее слияние транспортных и экспедиторских предприятий;

– повышение безопасности и надежности перевозок путем создания дублирующих коммуникаций;

– рост специализированных контейнерных перевозок (около 40 % генеральных грузов);

– гармонизация технических, технологических, правовых и иных аспектов функционирования национальных транспортных систем.

В целом проблемы гармонизации транспортного права стран Содружества и возможные пути их решения можно сгруппировать следующим образом.

1. Необходимо устранение несоответствия сложившейся общей структуры и организации работы отдельных региональных сегментов перевозочной сети современным экономико-политическим условиям в едином транспортном пространстве СНГ, в частности, соглашениям по развитию международных транспортных коридоров. Основной причиной возникновения таких проблем является переход к новым методам экономического взаимодействия государств-участников СНГ и стимулирования развития национальных экономических систем отдельных независимых государств.

2. Требуется формирование новых механизмов межгосударственного и государственного экономического обеспечения и регулирования работы перевозочной сети СНГ. Причиной возникновения данной группы проблем является специфическая роль транспорта в развитии экономики стран СНГ в условиях рыночных отношений. Без эффективного, основанного на единых подходах, межгосударственного регулирования работы и развития транспортных систем невозможно создание равных и благоприятных условий для участников рынка транспортных услуг.

3. Необходимо повышение конкурентоспособности транспортников и экспедиторов СНГ на мировом рынке. Это во многом предопределяет экономическую целесообразность расширения транспортного сотрудничества как условия для более эффективного использования каждой из стран имеющейся инфраструктуры и экономичной адаптации транспортного комплекса к современному рынку транспортных услуг.

4. Отсутствие «региональной солидарности»: нарушения, возникшие в связи с разделением единой железнодорожной сети бывшего СССР на национальные сети, стали причиной появления многочисленных препятствий на границах новых независимых государств и тенденции строительства новых линий параллельно существующим с целью избежать транзита через соседние страны. Это может подорвать часть региональной сети и вызвать повышение общих затрат[75]75
  Предварительные предложения по развитию транспортного сектора. Региональное подготовительное заседание 27–28 сентября 2003 года, Ташкент, Узбекистан // <http://www. adb. org/Documents/Events/2003/CAREC/Regional_Preparatory_Mtg/RUS_Transport. pdf>.


[Закрыть].

5. Произвольный подход к определению тарифов, значительное перекрестное субсидирование, зачастую вынуждающее частных перевозчиков отказываться от перевозки грузов железнодорожным транспортом. Нужна согласованная тарифная политика в рамках СНГ.

Россия должна поддерживать контакты с сопредельными государствами в рамках СНГ и в первую очередь с Республикой Беларусь. Между Россией и Белоруссией с середины 1990-х гг. ведется работа по сближению транспортного права двух государств. Правительство Российской Федерации и Правительство Республики Беларусь 29 января 2001 г. заключили соглашение о завершении унификации и создании единой системы тарифного и нетарифного регулирования в Союзном государстве. В соответствии с этим документом белорусские предприятия получили возможность провоза своих товаров по территории России по тем же тарифам, что и российские грузовладельцы.

Вопросы развития международных перевозок неоднократно обсуждались между странами. В мае 2003 г. состоялась встреча, в ходе которой рассматривались вопросы двухстороннего сотрудничества между МПС России и Белорусской железной дорогой.

Состоялось несколько встреч представителей ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги, в ходе которых были заключены соглашения и подписаны договоры, направленные на сближение законодательств двух государств в сфере железнодорожного права. Так, в октябре 2004 года руководители ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги подписали соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок, в рамках которого была достигнута договоренность обеспечивать проведение согласованных действий при участии в работе международных транспортных организаций в области совершенствования технологии работы по передаче поездов по межгосударственным пограничным переходам, разработке графика движения поездов, планов формирования грузовых составов, порядка направления вагонопотоков в международном сообщении. Кроме того, стороны договорились обмениваться информацией по изданным в России и Белоруссии нормативным и техническим актам в области железнодорожного транспорта, проводить согласованную политику по развитию железнодорожных перевозок в рамках международных транспортных коридоров № 2 и № 9, а также сотрудничать в вопросах приобретения и ремонта железнодорожного подвижного состава.

В августе 2005 г. был подписан договор о порядке взаимных расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении. Обсуждались вопросы развития международных железнодорожных перевозок, двустороннего сотрудничества, согласования позиций по взаимодействию в рамках Координационного совета международного транспортного коридора № 2. В начале 2005 г. на встрече министров транспорта России и транспорта и коммуникаций Республики Беларусь были затронуты актуальные вопросы двустороннего сотрудничества в области транспорта. Особый акцент сделан на формировании объединенной транспортной системы Союзного государства, развитии международных перевозок, а также совершенствовании договорно-правовой базы России и Белоруссии в области международных перевозок. В ходе переговоров обсуждалась политика выдачи российских разрешений, которая не должна приводить к вытеснению белорусских перевозчиков с российского рынка в пользу перевозчиков третьих стран.

17 мая 2006 г. подписан План совместных мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства на 2006–2007 гг. В плане обозначено развитие системы евроазиатских транспортных коридоров, которые проходят по территории России и Белоруссии. Документ предусматривает ведение российскими и белорусскими транспортными компаниями единой политики на рынках третьих стран.

По прогнозам экспертов, ожидается, что к 2010 г. объем международных перевозок России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с уровнем 1998 г. на 70–75 %.

Задача гармонизации нормативно-правовой базы России и Белоруссии была поставлена еще в 1999 г. в Программе действий по реализации положений Договора о создании Союзного государства между Российской Федерацией и Республикой Беларусь. Указывалось, что страны будут осуществлять согласованную пограничную политику, разработку и реализацию совместных программ по пограничным вопросам на основе принятой Концепции пограничной политики Союза Беларуси и России, которая определяет единые подходы к решению проблем не только на границах Союза, но и в их пограничном пространстве.

Для Белоруссии оказание транспортных услуг по транзиту грузов, через Россию в частности, рассматривается в качестве важнейшего источника доходов для железных дорог и валютных поступлений в целом для страны. В последнее время наблюдается тенденция роста объемов транзитных перевозок и доходов от них между Россией и Белоруссией. Наибольшие объемы транзитных перевозок за 2007 г. через территорию Белоруссии осуществлялись в Россию: 34,3 млн т или 136 % к аналогичному периоду прошлого года, в том числе в Калининградскую область – 15,4 млн т, или 103 %.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие транзитных перевозок по территории Республики Беларусь, является реализация Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», утвержденной Правительством России в декабре 2002 г. Главная задача этой программы – переключение российских внешнеторговых грузопотоков (в основном экспортных) из портов сопредельных стран на порты России. Учитывая это, а также тот факт, что Белорусская железная дорога является важнейшим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России, в Белоруссии рассматривают развитие транзитных перевозок на калининградском направлении как наиболее перспективное направление. Развитию этих перевозок способствует реализация российской программы, а также политика, проводимая Белорусской железной дорогой, направленная на увеличение объемов перевозок в Калининградскую область, включая ее порты. В итоге удельный вес транзитных грузоперевозок на калининградском направлении в последние годы увеличивается (до 2000 г. он не превышал 15 %).

В 2007 г. на заседании коллегии Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь обсуждался вопрос о ходе выполнения Программы развития перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом через территорию Республики Беларусь, которая была одобрена еще в 2001 г. К основным направлениям развития транзитных перевозок в ней отнесены:

– совершенствование нормативно-правовой базы осуществления транзитных перевозок;

– выравнивание условий проезда транзитом через Республику Беларусь с условиями проезда через сопредельные страны; развитие комбинированных перевозок грузов по трансъевропейским транспортным коридорам № 2 и № 9;

– проведение единой с Россией транспортной политики.

Очевидно, что данная программа также имеет своей целью гармонизацию железнодорожного законодательства России и Белоруссии.

В ноябре 2005 г. был начат совместный проект России и Белоруссии по увеличению объема транзита по международному транспортному коридору Берлин-Варшава-Минск-Москва, благодаря которому время пребывания в пути сокращено более чем в два раза.

Белоруссия для России, равно как и Россия для Белоруссии, в области железнодорожного транспорта могут стать самыми надежными союзниками. Особенно важно, что все еще сохраняется возможность создания в ближайшем будущем единого Союзного государства, в результате чего исчезнет разделение на российские и белорусские железные дороги. А пока этого не произошло обоим государствам следует максимально гармонизировать железнодорожное право, особенно по вопросам транзитных перевозок, технического регулирования и безопасности на железнодорожном транспорте. Ранее уже были предложены варианты гармонизации в области технического регулирования и транспортной безопасности.

Для решения проблем, существующих на сегодняшний день в вопросах международных железнодорожных перевозок, было бы конструктивным подписать соглашение между Россией и Белоруссией о развитии международных перевозок на территории Союзного государства, в котором следовало бы урегулировать вопросы транзита и принять План гармонизации железнодорожного права России и Белоруссии.

Требует ускорения гармонизация законодательства в области железнодорожного транспорта в рамках СНГ и с учетом положительного европейского опыта. Гармонизацию в рамках СНГ можно проводить, используя уже имеющиеся международные транспортные (железнодорожные) организации, либо органы самого Содружества. По одним вопросам, безусловно, стоит привлекать Межпарламентскую Ассамблею и развивать модельное законодательство, как, например, по вопросам гармонизации законодательства в области транспортной безопасности. По другим – лучше действовать в рамках транспортных организаций, например, как один из вариантов – ОСЖД (Организации сотрудничества железных дорог). Можно пойти по пути заключения двух – и многосторонних соглашений как на правительственном и межведомственном уровне, так и на уровне хозяйствующих субъектов или Администраций железных дорог государств-участников СНГ.

Глава 4
Гармонизация железнодорожного права: Россия – Европейский союз

4.1. Директивы ЕС в области железнодорожного транспорта

Исходя из дальнейшей интеграции в европейское пространство, развития транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, а также к вопросам эксплуатационной совместимости. Вместе с тем при разработке каких-либо документов в области технического регулирования железнодорожного транспорта нельзя недооценивать существующую в России систему безопасности.

В настоящее время в Европе остро стоит проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте и очень многое делается в этом направлении. Для России эта проблема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад-Восток»[76]76
  <http://www. eatu. ru/eatu.ru. page (DOC). doc (13805). rubric (5). html> [26.06.2006]


[Закрыть]. Но в отличие от Европы она заключается не в создании единого эксплуатационно совместимого пространства, а в сохранении существующей интероперабельности в пространстве бывшего СССР, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в Европейском союзе и иных государствах.

Кроме того, с учетом необходимости сохранения единого пространства в рамках СНГ необходимо учитывать планы сопредельных государств в области технического регулирования на железнодорожном транспорте. Так, например, в соответствии с проектом Программы разработки технических регламентов Республики Беларусь целями технического регламента в сфере безопасности железнодорожного транспорта являются установление единых требований безопасности, а также гармонизации с Директивой ЕС 96/48/ЕС[77]77
  <http://gosstandart. gov.by/eng/tech/pdf/project_program. pdf> [26.06.2006]


[Закрыть]. Объектами регулирования являются безопасность подвижного состава железнодорожного транспорта, железнодорожных линий, систем и средств электроснабжения, сигнализации, связи и управления движением. В Белоруссии планируется разработка технического регламента «Безопасность перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом» в целях гармонизации с Директивой ЕС 96/49/ЕС. Отметим, что разработка технических регламентов в соответствии с указанным проектом в основном осуществляется исходя из задачи гармонизации с директивами ЕС. Это относится не только к железнодорожному транспорту, но и ко всем областям, подлежащим регулированию.

Таким образом, учитывая потребность сохранения единого железнодорожного пространства при разработке технических регламентов нельзя не принять во внимание европейский опыт развития единого железнодорожного пространства, а также обеспечения безопасности на нем.

Следует обратить внимание на то, что в отличие от России и стран СНГ в Европе формирование железнодорожного права началось с принятия директив, направленных на развитие общей железнодорожной системы. Следующим шагом возникла потребность в обеспечении эксплуатационной совместимости на территории общего рынка, а также надлежащего уровня безопасности. Краткий обзор основных европейских директив в сфере железнодорожного транспорта приведен в табл. 1.

Таблица 1

Основные директивы ЕС в сфере железнодорожного транспорта

Следует остановиться более подробно на вопросах безопасности и на вариантах их решения в Европе.

В то время как уровень безопасности на железнодорожном транспорте в Европейском союзе в целом весьма высок, особенно в сравнении с основным конкурентом – автомобильным транспортом[78]78
  Железнодорожный транспорт признается одним из наиболее безопасных видов транспорта. Согласно результатам исследования, выполненного Европейским советом по безопасности на транспорте, в 15 странах-членах ЕС удельный показатель смертельного травматизма на железных дорогах равен 0,04 на 100 млн пассажиро-км в год, в то время как в гражданской авиации он составляет 0,08, а на паромных переправах – 0,33. На автомобильном транспорте этот показатель намного выше, особенно в отношении пользователей мотоциклами и мопедами (16 смертельных случаев на 100 млн пассажиро-км), однако отметим относительно малое его значение применительно к автобусным сообщениям – всего 0,8, и это при том, что автобусы входят в состав той же системы дорожного движения, что и более опасные легковые и грузовые автомобили. (Лундстрем А. Директива ЕС по безопасности на железных дорогах // Rail International. 2002. № 11. P. 2–7).


[Закрыть] – исследования показывают существование определенных недостатков в железнодорожной безопасности. В связи с этим в ЕС разрабатываются директивы в сфере безопасности на железнодорожном транспорте. Их цель – повышение конкурентоспособности и безопасности железнодорожной системы на территории всего ЕС, не ограничиваясь национальными рынками. Директивы направлены на гарантированное развитие и совершенствование безопасности железных дорог в ЕС, а также улучшение доступа на рынок железнодорожных услуг посредством:

– согласования регулирующих структур государств-членов;

– распределения ответственности между субъектами;

– развития общих целей и методов обеспечения безопасности для дальнейшей гармонизации национальных правил;

– учреждения в каждом государстве-члене властей, ответственных за безопасность в сфере железнодорожного транспорта, а также органа по расследованию происшествий на железнодорожном транспорте;

– определения общих принципов управления, регулирования и наблюдения за безопасностью.

В настоящее время существуют различные национальные подходы к обеспечению железнодорожной безопасности, с различными целями и применяемыми методами. Технические стандарты, подвижной состав и сертифицирование персонала и железнодорожных предпринимателей имеют отличия в различных государствах-участниках ЕС и не приспособлены к потребностям интегрированной европейской железнодорожной системы.

В связи с этим принимаемые директивы сфокусированы на четырех главных аспектах.

1. Установление в каждом государстве-члене ЕС специализированного органа власти, ответственного за контроль и надзор за безопасностью.

2. Взаимное признание сертификатов безопасности государств-членов.

3. Установление общих показателей безопасности (CSIs – Common Safety Indicators), чтобы оценить, что система соблюдает общие цели безопасности (CSTs – Common Safety Targets) и облегчить мониторинг соблюдения железнодорожной безопасности.

4. Определение общих правил исследования (расследования) безопасности.

Директивы применяются к железнодорожной системе государств-членов, и охватывают требования безопасности для всей системы, включая инфраструктуру и организацию движения, а также взаимодействие перевозчиков и менеджеров инфраструктуры.

Развитие и управление безопасностью

Правила и стандарты безопасности, такие, как правила эксплуатации, требования к сигнализации, требования к персоналу и технические требования, применяемые к подвижному составу, были разработаны главным образом национальными системами.

Национальные правила безопасности, которые зачастую базируются на национальных технических стандартах, должны быть постепенно замещены по правилам, основанным на общих стандартах, установленных техническими спецификациями эксплуатационной совместимости (TSIs). Новые национальные правила должны соответствовать законодательству ЕС и облегчить переход к общему подходу к безопасности на железнодорожном транспорте. В этом отношении у Еврокомиссии есть возможность приостанавливать применение национальных правил безопасности на период до шести месяцев.

В связи с этим, государства-члены ЕС гарантируют, что:

– безопасность железнодорожного транспорта поддерживается и непрерывно улучшается с учетом развития законодательства ЕС;

– правила безопасности устанавливаются, применяются и обеспечивается их исполнение в открытой и недискриминационной манере;

– ответственность за безопасность деятельности железнодорожной системы и контроль связанных с этим рисков несут менеджеры инфраструктуры и независимые предприниматели в сфере железнодорожного транспорта;

– информация аккумулируется на основе общих показателей безопасности (CSIs) посредством ежегодных докладов с целью оценки достижения общих целей безопасности (CSTs) и мониторинга развития железнодорожной системы.

Балансируя различные правила, различают две группы субъектов со своими наборами полномочий и ответственностей, такие, как:

– менеджеры инфраструктуры – органы либо ответственные компании, в функции которых входят установление, строительство и поддержание инфраструктуры или ее части, а также обеспечение безопасности. В некоторых государствах-членах, однако, безопасность может быть делегирована независимым компаниям в сфере железнодорожного транспорта;

– независимые компании в сфере железнодорожного транспорта – государственные или частные предприниматели, занятые в сфере обеспечения транспортных услуг по перевозке грузов или пассажиров железнодорожным транспортом.

Сертификация безопасности

Для того чтобы железнодорожной компании был предоставлен доступ к инфраструктуре, она должна получить сертификат безопасности. Такие сертификаты могут распространяться как на всю железнодорожную сеть государства-члена, так и на только строго определенную ее часть.

Различия национальных сертификатов безопасности являются серьезным препятствием для развития европейской железнодорожной системы. Конечной целью в этом отношении является введение единого сертификата безопасности ЕС. Другими словами, если компания получает сертификат безопасности в каком-то государстве-члене ЕС, то такой сертификат должен стать предметом взаимного признания для любого другого государства-члена.

Сертификат безопасности – свидетельство того, что компания имеет свою систему управления безопасности либо в состоянии выполнять стандарты и правила безопасности. Для международных транспортных услуг достаточным является получение одобрения образованной в структуре организации системы управления безопасностью. Такое одобрение имеет юридическую силу и в рамках всего ЕС. Вместе с тем в рамках национального пространства должна быть дополнительная сертификация в каждом государстве-члене.

Сертификат безопасности должен обновляться каждые пять лет, а также в тех случаях, когда тип деятельности существенно изменяется.

Железнодорожные компании, которые претендуют на обслуживание подвижного состава в другом государстве-члене, представляют техническую документацию относительно подвижного состава или его типа в уполномоченные железнодорожные власти, с указанием своего намерения использовать данный подвижной состав на сети железных дорог.

В дополнении к требованиям безопасности, установленным сертификатом, лицензируемые железнодорожные компании должны выполнять национальные требования, которые не противоречат праву ЕС и применяются в недискриминационной манере. Эти требования могут касаться здоровья, безопасности, социальных условий, включая условия времени движения, прав работников и потребителей услуг.

Существенным аспектом безопасности является обучение и сертификация персонала (особенно машинистов). В программу обучения включены правила управления, сигнальная система, знания маршрутов и чрезвычайных мер.

Национальные власти в сфере безопасности железнодорожного транспорта

Каждое государство-член должно учредить орган власти в сфере безопасности, который независим от железнодорожных компаний, владельцев инфраструктуры, претендентов на получение сертификатов и пр.