Текст книги "Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России"

Положительные стороны этого варианта заключаются в том, что все представленные государства СНГ выработают единую форму технического регламента, которая будет иметь обязательную юридическую силу для присоединившихся стран.

Для реализации этого варианта можно использовать удачный опыт Межгосударственного авиационного комитета, который функционирует в рамках Содружества Независимых Государств.

В наднациональном органе будут представлены все государства Содружества, что позволит учесть интересы всех членов СНГ в области технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Этот вариант предпочтителен еще и тем, что выработанные регламенты будут в любом случае не только максимально гармонизированными, даже унифицированными, но и учитывающими национальную специфику, а самое главное – они будут обязательными для всех государств, имеющих представительство в наднациональном органе.

Вариант 2. Активизация и легитимизация ОСЖД.

Этот вариант отличается от предыдущего тем, что ничего не надо создавать с нуля. Следует лишь добавить функции уже существующему и функционирующему органу – Организации сотрудничества железных дорог. (ОСЖД). Но здесь возникает ряд вопросов. Во-первых, в ОСЖД, помимо государств СНГ, входят еще и страны Балтии, которые ориентируются на европейскую систему технического регулирования (да уже и на европейскую колею) и для этих стран гармонизация технических регламентов с СНГ не самая актуальная задача, а также некоторые страны Юго-Восточной Азии. Во-вторых, в последнее время ОСЖД постепенно превращается в некий совещательный орган, который объединяет в основном страны с размером железнодорожной колеи 1520, к тому же ее вытесняют более новые и работоспособные международные организации как в рамках СНГ, так и на международном уровне. Поэтому вряд ли ОСЖД сможет претендовать на статус достойной альтернативы наднациональному органу по принятию технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта.

Хотя и этот вариант не стоит игнорировать, поскольку создание некого наднационального органа – задача довольно сложная и трудоемкая. Да и неизвестно захотят ли партнеры России по СНГ создавать такой орган и состоять в нем. Гармонизировать технические требования вполне возможно в рамках ОСЖД и при ее содействии. Все же для многих государств СНГ эта транспортная организация является авторитетной. Более того, при содействии ОСЖД государства СНГ не смогут обвинить Россию в навязывании им технических регламентов и доминировании России на постсоветском пространстве.

Вариант 3. Создание модельных технических регламентов.

В настоящее время принятие модельных законов используется как один из способов гармонизации законодательства различных государств. Такая форма гармонизации законодательства характерна для участников Содружества Независимых Государств.

Главная задача принятия модельных технических регламентов – сделать так, чтобы национальные регламенты различных стран СНГ, разработанные и принятые на базе модельных, не слишком расходились между собой. В идеальном варианте следует стремиться к максимальной унификации технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта в рамках СНГ.

Вариант принятия модельных регламентов лишь отчасти способствует процессу унификации технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, поскольку у любого модельного законодательства нет механизмов принуждения и юридической силы. В основе принятия модельных регламентов государствами-участниками СНГ лежит принцип добровольности. Национальный парламент самостоятельно решает принимать или не принимать модельные нормы в национальное законодательство, а если принимать, то в каком объеме. Поэтому велика опасность того, что ратифицированные технические регламенты могут в корне отличаться от первоначальных модельных вариантов, а задача максимальной унификации так и не будет достигнута.

Но вместе с тем если будут созданы модельные технические регламенты – это существенно облегчит работу законодателей СНГ, поскольку модельные регламенты будут учитывать специфику железнодорожной колеи 1520, содержать единые требования для всех государств СНГ, а рамочный характер модельного законодательства позволит легко адаптировать модельные технические регламенты к требованиям национального законодательства.

Вариант 4. Разработка Россией (ОАО «РЖД») технических регламентов для каждого государства СНГ с учетом национальной специфики и интересов.

ОАО «Российские железные дороги» могло бы выступить центром разработки технических регламентов для государств-членов СНГ. Разработка Российской Федерацией технических регламентов для государств-участников СНГ отнюдь не означает, что они будут идентичны и учитывать лишь российские интересы. Безусловно, каждый национальный нормативный правовой акт должен в первую очередь исходить из национальных интересов, но они должны учитывать и общую задачу для Содружества Независимых Государств – обеспечение единого правового пространства, которое позволит повысить статус СНГ в целом и каждого из участников в отдельности, а также укрепит геополитические позиции СНГ.

На сегодняшний день ничто не мешает ОАО «РЖД» выйти с подобной инициативой, тем более что ОАО «РЖД» уже реализовало инициативу по созданию некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники именно в целях обеспечения единых стандартов, добровольно используемых всеми производителями железнодорожной техники как в России, так и в странах пространства 1520.

Вариант 5. Заключение Россией со странами СНГ дву– и многосторонних соглашений по унификации технических регламентов.

Если государства-участники СНГ не примут ни один из вышепредложенных вариантов, то остается общепринятая мировая практика заключения дву– и многосторонних соглашений по вопросам гармонизации и унификации законодательства в той или иной области.

В случае недостижения единовременного соглашения по унификации технических регламентов со всеми государствами СНГ процесс унификации можно начать постепенно с заключения соглашений с отдельными государствами-участниками. Особое внимание следует уделить подписанию соглашений с пограничными государствами, а также с государствами-участниками Международных транспортных коридоров, в которых участвует и Российская Федерация.

ОАО «РЖД» могло бы подготовить тексты соглашений и обратиться в Правительство Российской Федерации с инициативой об их продвижении в международных дипломатических процедурах. Не последнюю роль в этом процессе может и должно сыграть Министерство иностранных дел Российской Федерации, которое призвано способствовать организации и проведению дву– и многосторонних встреч и переговоров на межправительственном и межведомственном уровнях.

Как видно, каждый из пяти представленных вариантов имеет как сильные, так и слабые стороны. Возможно, следует совмещать положительные стороны каждого из вариантов и пробовать реализовывать сразу несколько вариантов параллельно. В любом случае, важна заинтересованность государств-участников СНГ в создании единой системы технического регулирования на постсоветском пространстве. Техническое законодательство Российской Федерации и государств СНГ находится пока что в стадии формирования, поэтому консолидировав усилия можно гармонизировать или даже унифицировать технические требования в области железнодорожного транспорта.

Для сохранения пространства колеи 1520 необходимо, чтобы государства СНГ не копировали требования европейских директив и не ориентировались на Евросоюз в сфере технического регулирования, а выстраивали выгодную своим государствам, а не навязанную извне систему технических требований и стандартов. Российская Федерация может выступить связующим звеном на пространстве колеи 1520.

3.2. Правовое регулирование транспортной безопасности

От безопасности транспортного комплекса напрямую зависят его инвестиционная привлекательность, а также состояние экономики государства в целом. Привлечь инвестиции в транспортную отрасль можно лишь при наличии определенных правовых и экономических гарантий. Соответственно, высокий уровень безопасности транспорта и должное нормативно-правовое регулирование означает его большую привлекательность и высокую экономическую эффективность и наоборот. Чем выше уровень правового обеспечения транспортной безопасности, тем больше шансов привлечь в экономику страны значительные инвестиции и иностранный капитал.

Гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта между государствами-участниками СНГ – одна из важнейших и актуальных задач как для Российской Федерации, так и для государств-участников СНГ.

Очень важно, чтобы в рамках СНГ сформировалась эффективная и действующая система обеспечения транспортной безопасности. Законодательство государств СНГ в этой области остается неполным, декларативным, противоречивым, требующим дальнейшей гармонизации и унификации, некоторые вопросы обеспечения безопасности на транспорте вовсе не урегулированы.

Не так давно в Российской Федерации был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности»[61]61
  Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ // Российская газета. 2007. 14 февр.


[Закрыть]. Необходимость в его разработке назрела давно, однако долгое время принятие тормозилось длительными процедурами согласования, в результате которых закон потерял значительную часть концептуальных положений. В существующем виде федеральный закон не отвечает изначальной главной цели его принятия – обеспечению функционирования устойчивой транспортной деятельности, которая реализует национальную безопасность и национальные интересы, предотвращает и минимизирует вред здоровью и жизни людей, имуществу и окружающей среде.

Так, в соответствии с п. 10 ст. 1 ФЗ «О транспортной безопасности», транспортная безопасность понимается как состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Таким образом, в законе под транспортной безопасностью понимается исключительно антитеррористическая составляющая. При этом полностью игнорируются природная и техногенная части.

Дефиниция в любом нормативном правовом акте должна быть работающей, функционально нацеленной на те задачи, которые собираются решать на ее основе[62]62
  Сулакшин С.С., Жукова А.В. О правовом и содержательном анализе понятия «транспортная безопасность» // Транспортная безопасность и технологии. № 2.


[Закрыть]. Создание базового определения безопасности является ключевым фактором, определяющим эффективность всего теоретического или практического материала, создаваемого на его основе.

Однако транспортная безопасность – понятие комплексное и определять его нужно, исходя из видов угроз нормальному функционированию транспортного комплекса[63]63
  Сулакшин С.С., Вилисов М.В., Жукова А.В. и др. Нормативные правовые проблемы обеспечения транспортной безопасности Российской Федерации // Проблемы нормативно-правового регулирования транспортной безопасности. М.: Научный эксперт, 2004.


[Закрыть]. Традиционно выделяются три крупных группы угроз безопасности, в том числе и транспортной. К таким группам относятся угрозы природного и техногенного характера, а также социального характера, к которой и относится террористическая угроза. Среди угроз транспортной безопасности иногда выделяют внутренние и внешние угрозы, а также угрозы, специфичные для каждого отдельно взятого вида транспорта. К угрозам техногенного характера в области транспорта относятся ненадлежащее состояние транспортных средств, инфраструктуры, высокая степень износа и моральная устарелость транспортных средств и инфраструктуры. Угрозы природного характера включают в себя такие виды природных факторов, как наводнения, землетрясения, цунами, оползни и прочие природные стихии и катаклизмы. Социальный характер угроз транспортной безопасности выражается в виде различных неправомерных актов вмешательства в нормальное функционирование транспортного комплекса, в том числе террористические акты и угроза их совершения. Помимо непосредственно выраженных угроз социального характера, к этому же виду угроз можно отнести и так называемые скрытые угрозы, такие, как хищения, повреждение и (или) уничтожение имущества. В зависимости от вида транспорта варьируется и соотношение различных видов угроз в их общем объеме. Самая распространенная угроза – техногенная. По причине технических неисправностей и неполадок происходит до 64 % различных инцидентов и катастроф. Из-за природных стихий и катаклизмов случается около 32 % происшествий на транспорте. А человеческий фактор – террористическая угроза транспортной безопасности, в общем объеме угроз составляет лишь 4 %[64]64
  По данным МЧС за 2003 г.


[Закрыть]. Человеческие жертвы из-за террористических проявлений на порядки меньше, чем, например, при автотранспортной деятельности. Поэтому не стоит игнорировать ни одну составляющую транспортной безопасности, законодательство должно обеспечивать защиту от всех видов угроз в их комплексе.

Однако для каждой транспортной отрасли характерны свои угрозы. Так, основной причиной аварийности и смертности на автомобильном транспорте является социальная, а именно – человеческий фактор, который становится причиной более 85 % дорожно-транспортных происшествий, и лишь небольшой оставшийся процент делят природный и техногенный факторы[65]65
  Безопасность России: Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. М.: МГФ «Знание» Разд. 1а: Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. 1998.


[Закрыть].

Совершенно иная ситуация на остальных видах транспорта. В авиационном, водном и железнодорожном видах транспорта техногенные и природные причины аварийности преобладают над социальными[66]66
  Источник: Отчет Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Итоги работы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2004 году».


[Закрыть].

Что касается угроз транспортной безопасности на железнодорожном транспорте, характерных для России, то к ним можно отнести следующие[67]67
  Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. и др. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности / Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. М.: Наука, 2006.


[Закрыть]:

– сокращение бюджетного финансирования;

– непродуманное закрытие малодеятельных линий;

– повышение интенсивности использования перевозочных средств без должного обеспечения повышенных мер безопасности;

– угроза децентрализации управления в связи с возможной дальнейшей приватизацией основного железнодорожного комплекса страны или непродуманной борьбой с монополизмом;

– нарастание износа основных производственных средств, подвижного состава и вспомогательного оборудования;

– отсутствие нормативного регулирования в области перевозок опасных грузов в целом и железнодорожным транспортом, в частности, военная и экономическая уязвимость Транссиба[68]68
  Макаров А.Д. Транспортная безопасность при перевозке опасных и особо опасных грузов в новых геополитических условиях (Международно-правовые основы): Автореф. дис… д-ра юрид. наук: 05.26.02 М., 1997.


[Закрыть];

– неадекватное государственное управление тарифами на тяговые энергетические ресурсы, снижающее рентабельность железнодорожного транспорта;

– отсутствие должного нормативного регулирования вопросов безопасности на железнодорожном транспорте.

До сих пор не полностью урегулированы вопросы обеспечения безопасности на различных видах транспорта. Законодательство в области железнодорожного, авиационного, автомобильного и водного транспорта не в полной мере позволяет обеспечить безопасность этих видов транспорта, значительную часть проблем специализированное законодательство на должном уровне не решает. В итоге возникают противоречия, коллизии, что сильно затрудняет работу правоприменителей.

Законодательство государств СНГ в области транспортной безопасности представлено в виде нормативных правовых актов крайне скудно. Проект закона «О транспортной безопасности» был разработан на Украине, однако в основном он регулировал вопросы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта и до сих пор не принят. Отдельные аспекты безопасности отражены в Законе «О национальной безопасности». Такого рода закон принят в Казахстане (Закон «О национальной безопасности Республики Казахстан»), Армении (Закон «О принципах национальной безопасности в Республике Армения»), Азербайджане (Закон «О национальной безопасности»), Киргизии (Закон «О национальной безопасности»).

В некоторых государствах СНГ действуют законы о транспорте, в которых частично находят отражение вопросы обеспечения безопасности на транспорте. В Казахстане Закон «О транспорте в Республике Казахстан» содержит раздел «Безопасность и ответственность на транспорте», однако ни в этом разделе, ни в статье «Основные понятия» не разъясняется, что понимается под транспортной безопасностью. Законы о транспорте приняты в Азербайджане, Армении, Украине, Киргизии.

В основном законодатели СНГ предпочитают принимать законы по отдельным видам транспорта, а в их рамках затрагивать вопросы безопасности каждого конкретного вида транспорта. Приоритетные направления по видам транспорта определяются каждым государством СНГ, исходя из национальных и экономических интересов, а также особенностей геополитического положения. Почти все виды транспорта представлены в законодательстве Республики Казахстан, где действуют законы «Об автомобильном транспорте», «О железнодорожном транспорте», «О внутреннем водном транспорте», «О торговом мореплавании», «Об автомобильных дорогах», «О безопасности дорожного движения». Кроме того, в республике разработан проект Транспортного кодекса, где представлены все виды транспорта, в том числе урегулированы многие вопросы безопасности по каждому из видов и по транспортной отрасли в целом. В Белоруссии серьезно относятся к вопросам законодательного регулирования транспортного комплекса. В республике приняты законы «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», «О железнодорожном транспорте», «О магистральном трубопроводном транспорте», «О перевозке опасных грузов», «Об основах транспортной деятельности». В остальных государствах СНГ уровень разработки законодательства в области транспортного комплекса явно недостаточен и требует дальнейшей разработки и проработки.

Обеспечение безопасности железнодорожных перевозок по территориям государств-участников СНГ признается приоритетной составляющей национальной безопасности этих государств.

Концепция согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на период до 2010 г. уделяет значительное внимание вопросам обеспечения безопасности на транспорте.

Закрепляя положение о том, что «безопасное и устойчивое функционирование транспортной системы государств-участников СНГ прямо влияет на экономическую, военную, технологическую, экологическую и социальную безопасность как на национальном уровне, так и в рамках СНГ в целом», в Концепции указываются основные направления обеспечения безопасности на транспорте в СНГ:

1) разработка и реализация согласованных мер по обеспечению:

– безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса;

– безопасности грузов, перевозимых различными видами транспорта;

– безопасности транспортных средств и транспортной инфраструктуры международного значения, обустроенной для их передвижения и перемещения пассажиров и грузов, структур и механизмов управления различными видами транспорта;

– пресечения незаконного оборота оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ, наркотических средств и психотропных веществ, опасных грузов, осуществляемого с использованием различных видов транспорта;

– финансирования расходов, связанных с реализацией мероприятий по борьбе с терроризмом и контрабандой на транспорте; обмена информацией об угрозах безопасности транспортной системы СНГ;

– безопасности международных перевозок в рамках СНГ нестандартных, крупногабаритных, тяжеловесных грузов всеми видами транспорта;

2) согласованное проведение мероприятий по выявлению, предупреждению, профилактике возможных противоправных действий, угрожающих безопасности транспортной системы СНГ;

3) согласованная разработка требований к показателям обеспечения безопасности транспортных систем, что в первую очередь подразумевает формирование единой системы стандартов безопасности и механизмов их практического выполнения, соответствующих международным требованиям на различных видах транспорта;

4) формирование правовой базы сотрудничества в области обеспечения безопасности на транспорте.

Отдельные аспекты обеспечения безопасности на транспорте регулируются Соглашением о межгосударственных перевозках опасных и разрядных грузов от 23 декабря 1993 г., участниками которого являются Азербайджан, Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина. Статус этого Соглашения – международный межправительственный договор. Цель данного Соглашения является – сохранение технологического единства национальных транспортных систем и формирование общего экономического пространства, соблюдение требований и норм безопасности при перевозках опасных и разрядных грузов.

Участники Содружества Независимых Государств предпринимают попытку создать модельный закон в области транспортной безопасности, который впоследствии может быть воспринят в национальном праве государств-участников СНГ.

Разработка проекта модельного закона «О безопасности на транспорте» была утверждена Межгосударственной программой совместных мер борьбы с преступностью на 2005–2007 гг. решением Совета глав государств СНГ от 16 сентября 2004 г.[69]69
  Межгосударственная программа совместных мер борьбы с преступностью на 2005–2007 годы. Утверждена решением Совета глав государств Содружества Независимых Государств от 16 сентября 2004 года // Официальный сайт Исполнительного комитета СНГ.


[Закрыть] Проект модельного закона разработан в соответствии с Положением Межпарламентской Ассамблеи от 14 апреля 2005 г. «О разработке модельных законодательных актов и рекомендаций Межпарламентской Ассамблеи государств-участников Содружества Независимых Государств».

Необходимость разработки модельного закона СНГ «О безопасности на транспорте» была обусловлена рядом факторов. Среди политических факторов приоритет принадлежит террористической угрозе, актуальность которой резко возросла для многих государств-участников СНГ. Среди социально-экономических факторов наибольшую угрозу безопасности на транспорте представляет высокий уровень изношенности парка транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, что значительно повышает риск техногенных катастроф, приводящих к человеческим жертвам и огромному экономическому ущербу. Другим важным обстоятельством в группе социально-экономических факторов является обострение конкуренции на мировом рынке перевозок пассажиров и грузов. Обеспечение безопасности этих перевозок как по территории государства-участника СНГ, так и за ее пределами является одним из ключевых условий конкурентоспособности транспортных компаний государства-участника СНГ и национальной экономики в целом. Конкурентоспособность предопределяется соответствием транспортных систем и выполнением перевозчиками государства-участника СНГ международных стандартов безопасности транспортных средств, процедур перемещения пассажиров и грузов, процедур расследований, национальной готовности к сотрудничеству с другими странами в транспортной сфере.

В нормативно-правовом и организационно-управленческом плане до последнего времени в недостаточной мере решены вопросы:

1) государственного управления в сфере безопасности на транспорте, разделения компетенции и полномочий и координации деятельности уполномоченных органов;

2) упорядочения отношений между органами государственной власти и субъектами транспортной деятельности в области безопасности на транспорте, которые в результате экономических реформ все более становятся негосударственными предприятиями в государствах-участниках СНГ;

3) ресурсного обеспечения безопасности на транспорте, в том числе финансирования, укомплектования квалифицированными кадрами, материально-технического обеспечения;

4) гармонизации и унификации законодательства, а также правовой практики с международными нормами и стандартами и гармонизации законодательства в области безопасности на транспорте государств-участников СНГ;

5) ответственности за нарушения в области безопасности на транспорте.

Перечисленные и ряд других пробелов правового регулирования безопасности на транспорте призван восполнить модельный закон «О безопасности на транспорте», который может стать основным законодательным актом в области безопасности на транспорте, создать базу правового регулирования безопасности на отдельных видах транспорта.

При разработке модельного закона учтено, что он создается для всех государств СНГ и для всех основных видов транспорта, поэтому в первую очередь было необходимо определиться с ключевым понятием «безопасность на транспорте», а также выяснить, являются ли синонимами «транспортная безопасность», «безопасность на транспорте», а также производные типа «авиационная безопасность», «безопасность полетов» и т. п. Любая терминология должна вырабатываться с учетом международной практики, ратифицированных сторонами международных договоров, но прежде всего тех, которые имеют непосредственное отношение к существу затрагиваемых модельным законом проблемам.

Так, например, изначально при обсуждении и разработке российского закона «О транспортной безопасности» два базовых понятия различались. Транспортная безопасность понималась в широком смысле как состояние транспортной системы, позволяющее обеспечить национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, общенациональный экономический ущерб при транспортной деятельности.

В то же время многие теоретики считают «безопасность на транспорте» более узким понятием, которая сводится прежде всего к защите от актов незаконного вмешательства. Как уже говорилось именно узкий подход отражен в тексте Федерального закона «О транспортной безопасности».

Однако очевидно, что ограничивать определение безопасности на транспорте исключительно в пространстве угроз незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса не является обоснованным. Общество интересует абсолютная безопасность при пользовании транспортными услугами, а не только защищенность от терроризма. К сожалению, при разработке закона возобладала ведомственная «озабоченность» и конъюнктура политической обстановки.

Нужно единообразное понимание безопасности на транспорте, чтобы исключить синхронное использование в законодательстве государств-участников СНГ внешне схожих понятий, таких, как «транспортная безопасность», «безопасность на транспорте», «безопасность транспортного комплекса» и т. п. Следует привести к единому законодательному выражению понятия и, если потребуется, скорректировать название либо модельного закона, либо впоследствии привести в соответствие с ним национальное законодательство. Для всех государств СНГ в модельном законе, исходя из его названия, ключевым является понятие «безопасность на транспорте», которое включает в себя техническую, техногенную и антитеррористическую безопасность. Эта правовая категория получила законодательное определение в статье «Основные понятия» модельного закона.

Модельный закон призван восполнить пробелы в национальных законодательствах государств-участников СНГ, в том числе:

– вопросы взаимодействия между государствами-участниками СНГ в области обеспечения транспортной безопасности как составляющей коллективной безопасности на постсоветском пространстве;

– вопросы государственного управления в сфере транспортной безопасности, разделения компетенции и полномочий и координации деятельности уполномоченных органов, особенно при взаимодействии гражданских ведомств с силовыми структурами, а также действий в кризисных ситуациях, которые должны быть решены в национальном законодательстве;

– вопросы упорядочения отношений в национальном законодательстве между органами государственной власти и хозяйствующими субъектами в области транспортной безопасности, между этими субъектами, силовыми структурами и потребителями транспортных услуг;

– вопросы ресурсного обеспечения транспортной безопасности, в том числе финансирования, укомплектования квалифицированными кадрами, научно-технического развития, особенно в условиях государственно-частного партнерства;

– вопросы ответственности за нарушения в области транспортной безопасности должностных лиц, хозяйствующих субъектов, пассажиров и грузовладельцев.

Основная идея модельного закона заключается в создании единого подхода к обеспечению безопасности на всех видах транспорта и повышении уровня безопасности транспортного комплекса государств-участников СНГ, а также в создании максимально гармонизированной правовой базы в государствах СНГ в области безопасности на транспорте[70]70
  Пояснительная записка к проекту Модельного закона СНГ «О безопасности на транспорте» / Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. М., 2006.


[Закрыть].

Целью модельного закона является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса государств СНГ, защита жизненно важных интересов личности, общества и государства в транспортном комплексе, объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, потребителей транспортных услуг от актов незаконного вмешательства, в том числе от актов терроризма во всех его формах.

Основными задачами обеспечения безопасности на транспорте являются:

– определение угроз безопасности на транспорте;

– оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры;

– нормативное правовое регулирование в области безопасности на транспорте, восполнение правовых пробелов в регулировании безопасности на транспорте в государствах-участниках СНГ;

– категорирование объектов транспортной инфраструктуры;

– разработка и реализация мер в области обеспечения безопасности на транспорте;

– подготовка специалистов в области обеспечения безопасности на транспорте;

– осуществление контроля и надзора в области обеспечения безопасности на транспорте;

– разработка и реализация требований безопасности на транспорте;

– информационное, материально-техническое и научно-техническое обеспечение безопасности на транспорте.

Предмет правового регулирования проекта модельного закона «О безопасности на транспорте» составляют правоотношения, связанные с обеспечением безопасности функционирования транспортного комплекса. Круг лиц, на которых распространяется действие проекта модельного закона, определяется предметом правового регулирования и включает следующие основные группы:

1) органы государственной власти государств-участников СНГ, органы местного самоуправления (региональные органы власти) государств СНГ, обладающие полномочиями в области обеспечения безопасности на транспорте;

2) субъекты транспортной инфраструктуры, эксплуатирующие объекты транспортной инфраструктуры;

3) потребители транспортных услуг – пассажиры, грузоотправители (отправители), грузополучатели (получатели), иные лица, пользующиеся услугами (работами), оказываемыми субъектами транспортной инфраструктуры.

Модельный закон решает ряд важных проблем:

1) устанавливает задачи в сфере обеспечения безопасности на транспорте;

2) конкретизирует и раскрывает угрозы безопасности на транспорте, исходя из перечня, на основании которого формируются конкретные меры и мероприятия по обеспечению безопасности на транспорте;

3) определяет конкретные требования по обеспечению безопасности на транспорте для различных субъектов: органов государственной власти всех уровней, органов местного самоуправления, субъектов транспортной деятельности;

4) отдельная глава модельного закона посвящена мерам обеспечения безопасности на транспорте, регламентированы процедуры оценки уязвимости транспортных объектов, их категорирования, рассмотрены кадровые вопросы, в том числе ограничения при приеме на работу на транспортные объекты;