Текст книги "Полярный альманах № 2"

И. Б. Барышев, Н. А. Кузнецов
А. К. Печуро – забытый полярный капитан

В начале 2009 года в далеком от моря подмосковном городе Сергиев Посад, в витрине местного антикварного магазина, один из авторов настоящей статьи (И. Б. Барышев) увидел экспозицию, состоящую из различных мореходных инструментов и оптических приборов. Работники магазина рассказали, что эти вещи принесла родственница одного капитана. В результате последовавшего знакомства с Генриеттой Адольфовной Ляпуновой (Печуро) – дочерью капитана дальнего плавания Адольфа Казимировича Печуро, в архив Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ) Российского НИИ культурного и природного наследия имени Д. С. Лихачева были переданы уникальные материалы личного архива А. К. Печуро, позволившие рассказать об этом незаурядном и незаслуженно забытом моряке, внесшем свой вклад в освоение Северного морского пути. В многочисленной литературе, посвященной истории освоения Арктики, фамилия Печуро упоминается лишь в двух работах (Белов, 1969; Ларьков и Романенко, 2010),[87]87
  В работе Белова приведено искаженное написание фамилии – Печура.


[Закрыть] между тем судьба этого человека достойна того, чтобы рассказать о ней подробно.

Адольф Казимирович Печуро родился в городе Либава 7 октября 1893 г.[88]88
  Все даты до 1 февраля 1918 г. приведены по юлианскому («старому») стилю. Даты с 1 (14) февраля 1918 г. – по «новому» (грегорианскому) стилю.


[Закрыть] «в семье безземельных крестьян Прибалтийского края», латышей по национальности. Его отец работал на плавсредствах в Либавском торговом порту, потом кочегаром Либавской портовой электростанции; мать занималась домашним хозяйством. Общее образование Печуро получил в начальной школе, Либавском городском училище и на частных курсах общеобразовательных предметов за 6 класс гимназии.

А. К. Печуро на борту учебного парусника «Великая Княжна Мария Николаевна». Либава, 5 мая 1912 г.

С 1906 г. он начал «работать по найму на море в качестве юнги и матроса» на парусных судах Балтийского моря. В 1910 г. Печуро служил матросом на норвежском грузовом барке «Лефспринг» (порт приписки Аренбаль), который ходил между портами Англии и Америки. С 1912 по 1915 г. в зимний период он обучался в Либавской трехклассной мореходной школе, работая летом юнгой и матросом на судах дальнего плавания.

Учебный парусник «Великая Княжна Мария Николаевна» на пути из Гулля в Либаву

В 1912 г. на учебном паруснике «Великая Княжна Мария Николаевна» (порт приписки Одесса) Печуро ходил из Либавы в Ньюкасл. В 1899 г. английский клипер «Хесперус» был куплен Россией и передан Одесскому училищу торгового мореплавания. Появление этого учебного парусника было связано с тем, что до начала XX в. учащиеся морских учебных заведений были вынуждены для прохождения практики и получения плавательного ценза самостоятельно наниматься на частные торговые суда. С появлением же учебного парусника они могли проходить практику централизованно (причем плавали на нем не только ученики Одесского училища) (Митрофанов и Митрофанов, 1989). В 1913 г. на клипере был проведен капитальный ремонт, который проходил в Англии на верфи, расположенной в городке Уоллсенд. Затем судно было отправлено в Балтийском море, где продолжило свои учебные морские походы с выходом в Северное море. В 1908–1909 гг. учебным парусником командовал знаменитый капитан Д. А. Лухманов. В своих воспоминаниях он писал:

«Весь кадровый экипаж, державшийся на судне годами, был влюблен в свой парусник и заботился о нем как о родном детище…

По традиции, шедшей от первого командира „Марии Николаевны“ капитана второго ранга П. 3. Балка, на ней были введены почти военные порядки: практиканты спали на подвесных парусиновых койках, убиравшихся на день в „сетки“; при подъеме и спуске флага командовалось „смирно“; весь экипаж, ходил на судне в форме, а боцманы носили дудки на цепочках; склянки отбивались каждые полчаса; в половине двенадцатого кок в белом колпаке и фартуке, в сопровождении выборного артельщика, подносил капитану на подносе „пробу“; в девять часов вечера пелась общая молитва, после чего раздавались койки; капитан съезжал на берег или ездил на другие суда на специальной „капитанской“ гичке красного дерева, с „уборами“ из темно-синего бархата, сияющими медными уключинами и румпелем, шестью отборными гребцами и под шелковым флагом. Все это немножко напоминало игру в солдатики, но практикантам и команде нравилось, и они гордились особенностями службы на учебном корабле».

В 1913 г. А. К. Печуро работал матросом на товарно-пассажирском пароходе «Россия», на котором ходил из порта приписки Либавы в Нью-Йорк. В 1914 г. служил матросом на грузовом пароходе «Гольмштадт» (порт приписки Гамбург) германского пароходного общества «Бисмарк», который совершал рейсы между германскими, шведскими и норвежскими портами. Он, как русский моряк, был уволен с судна 3 августа, после начала Первой мировой войны.

В марте 1915 г. А. К. Печуро окончил полный курс Либавской трёхклассной мореходной школы, а в апреле того же года выдержал испытание на звание штурмана малого плавания в Магнусгофском мореходном училище дальнего плавания. В мае 1915 г. А. К. Печуро прибыл в Архангельск «и поступил на работу на пароходах торгового порта». 5 июня 1915 г. был принят на грузовой пароход «Николай II» (порт приписки Архангельск) на должность первого штурмана. Судно принадлежало И. И. Буркову и ходило по Белому и Карскому морям, Ледовитому океану.

Здание Магнусгофского мореходного училища, в котором А. К. Печуро 5 апреля 1915 г. выдержал экзамен на звание штурмана дальнего плавания

Бурковы – известная на Севере России фамилия, давшая России немало моряков, рыбаков, судовладельцев. Род Бурковых происходит из богатого села Патракеевка, состоящего из ряда деревень, расположенных по берегам реки Мудьюги (Бурков, 2010). Игнатий Иванович Бурков (1861–1938) – потомственный крестьянин Архангельского уезда, ставший известным на Беломорье судовладельцем. Накануне 1917 г. он входил в первую тройку самых богатых судовладельцев Севера. В 1916 г. он сумел объединить силы восьми пароходств и судовладельцев и создать «Товарищество Северодвинского пароходства». Уже в советское время, будучи лишенным всего своего имущества и пораженным в избирательных правах, он писал во ВЦИК:

«Под моим руководством на Севере созданы такие выдающиеся силы нашего советского флота, как Воронин и Печуро, ныне плавающие на известных не только в Советском Союзе, но и во всём мире ледоколах „Сибиряков“ и „Ленин“…».

(Овсянкин, 2004)

В 1938 г. И. И. Бурков был расстрелян.

В 1915 г. молодой штурман Печуро впервые ходил в Арктику: в Карское море, к устьям сибирских рек Оби и Енисея, а также к Новой Земле. Прослужил Адольф Казимирович на «Николае II» почти 7 месяцев. С 1 января по 28 августа 1916 г. ходил старшим штурманом на небольшом товарно-грузовом пароходе «Савватий» (порт приписки Архангельск), принадлежащем И. И. Буркову, который был на нём капитаном. С мая по август того же года пароход был «взят по военной судовой повинности для нужд съёмки» и использовался как гидрографическое судно на акватории Белого моря и Ледовитого океана. Начальник 1-й партии Отдельной съёмки Белого моря, капитан Корпуса гидрографов А. П. Чертов отмечал в аттестации на штурмана А. К. Печуро, что «возложенные на него обязанности исполнял весьма усердно и со знанием своего дела».

Удостоверение личности моряка, выданное А. К. Печуро в Британии

С 28 августа 1916 г. по 18 декабря 1917 г. Печуро служил сначала третьим, а с 1 мая 1917 г. – вторым помощником на грузопассажирском пароходе «Царь» Русско-Восточно-Азиатского пароходства (порт приписки Либава). Судно было «взято по военно-судовой повинности Морским Министерством». Пароход выполнял рейсы между российскими (Архангельск, Мурманск), британскими и французскими портами и занимался перевозкой военных грузов. После Февральской революции экипаж избрал А. Печуро председателем судового комитета парохода. В 1917 г. он вступил в члены Профсоюза водников. Октябрьская революция застала Печуро в Британии. 18 декабря 1917 г. местные власти сняли с парохода часть экипажа, в том числе и А. Печуро, предъявив им обвинения в революционной деятельности, и в феврале 1918 г. выслали в Советскую Россию. Вернувшись в Архангельск, Печуро принял участие в работе по национализации торгового флота.

С 1 июля по 24 ноября 1918 г. А. К. Печуро служил старшим помощником, а затем капитаном небольшого грузового парохода «Александра» (порт приписки Архангельск), который ходил в Мурманск, Вардэ, Тромсё.

О периоде жизни А. К. Печуро в 1918–1920 гг. ни в одной из сохранившихся его личных бумаг не говорится ни слова. Между тем из архивных документов четко видно, что в этот период он активно воевал в рядах Белого движения на Севере России. Вскоре после увольнения с парохода «Александр», А. К. Печуро был направлен командованием вооруженных сил Северной области в распоряжение польской миссии, как принявший польское подданство.[89]89
  Информация об участии А. К. Печуро в Белом движении приведена по материалам «Именного каталога по истории Белого движения и эмиграции 1918–1945 гг.», хранящегося в Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ). Этот каталог был составлен сотрудниками архива в 1938–1950-х гг. на основе документов, захваченных Красной армией в период Гражданской и Второй мировой войны. В указанный период архивное ведомство входило в систему органов Государственной безопасности, и каталог был составлен с целью выявления участников антибольшевистского сопротивления и эмиграции. Большинство документов по Белому движению, на которые даются ссылки в каталоге, в настоящее время хранятся в фондах Российского государственного военного архива (РГВА) и Российского государственного архива Военно-Морского флота (РГА ВМФ).


[Закрыть] Неизвестно, что именно толкнуло его, латыша по национальности, на такой шаг, но мы полагаем, что это была, прежде всего, попытка выживания в нелегких условиях Гражданской войны. Однако «стать поляком» Печуро не удалось, и в дальнейшем он воевал рядовым стрелком в составе 5-й роты 1-го Архангелогородского стрелкового полка. Полк был сформирован в Архангельске в первые месяцы после падения большевистской власти из мобилизованных граждан. 6 марта 1919 г. переименован в 1-й Северный стрелковый полк. Он входил в состав войск Пинежско-Мезенского района и действовал в бассейне Мезени (Волков, 2002). 24 мая 1919 г. А. К. Печуро был отмечен в приказе по полку «за боевую разведку и донесение сведений в английский штаб». А 15 декабря того же года приказом Главнокомандующего всеми Русскими вооруженными силами на Северном фронте Генерального штаба генерал-лейтенанта Е. К. Миллера А. К. Печуро был награжден Георгиевским крестом 4-й степени № 508 (РГВА. Ф. 39 450. Оп. 1. Д. 201. Л. 669).

Документы об участии А. К. Печуро в Гражданской войне.

В конце декабря 1919 г. Печуро числится рулевым в составе Северодвинской флотилии под командованием капитана 1 ранга Г. Е. Чаплина. Сложная обстановка на фронте вынудила командование использовать чинов флотилии на суше. 30 октября 1919 г. был выпущен приказ Главнокомандующего Вооруженными силами на Северном фронте № 345, согласно которому в Архангельске началось формирование Морского стрелкового полка. Он должен был формироваться из состава судовых команд кораблей Северодвинской флотилии. 16 ноября приказом Командующего морскими силами и Главного командира портов Северной области № 1304 капитан 1 ранга Чаплин был назначен командующим Морским стрелковым полком, при этом за ним сохранилась должность начальника речных флотилий.

Недолгая боевая служба полка началась 5 декабря 1919 г. 14-м февраля 1920 г. датирован последний из известных приказов по полку. А уже к 20 февраля Белый фронт на Севере, а вместе с ним и Морской стрелковый полк, прекратил свое существование. Некоторое время полк существовал в составе Красной армии под прежним наименованием и, возможно, частично с тем же личным составом (Кузнецов, 2009).

В 1920 г. Печуро некоторое время служил вторым помощником командира переходной роты Морского стрелкового полка, о чём свидетельствуют два удостоверения военного моряка от 23 февраля (№ 102) и от 5 марта (№ 451) 1920 г., выданные штабом «Речной Флотилии Сев. Двины».

В 1920-е гг. Печуро сумел избежать репрессий, которым подвергались чины Белой армии, оставшиеся в России, и продолжил службу на судах торгового флота. Он сменил большое количество судов и должностей, работая в системе Архангельского торгового порта:

25 мая 1920–23 июля 1921 г. Печуро был старпомом ледокола № 6, проводившим суда на трассе Архангельск-Мурманск;

23 июля по 30 сентября 1921 г. – старпом ледокола № 8;

30 сентября – 1 ноября 1921 г. – старпом ледокола № 6;

1 ноября 1921 г. – 7 июля 1923 г. – сначала старпом, а с июня 1922 г. – капитан ледокола «Соломбала» (бывший «Горн»), который ходил по Белому морю и Северному Ледовитому океану;

7 июля – 8 сентября 1923 г. – старпом ледокола № 5;

8 сентября 1923 г. – 3 января 1924 г. – капитан ледокола № 7. Эти ледоколы по приказу Народного комиссара путей сообщения было решено перегнать из Архангельска вокруг Европы в Одессу. Переход возглавил А. Печуро. Это трудное по тем временам задание было успешно выполнено.

В 1924 г. в мае Печуро служит старпомом на пароходе «Куя», в июне того же года – старпомом на пароходе «Пёша», в июле – вторым помощником капитана и переводчиком с иностранного языка на пароходе «Поной», в августе назначен старпомом на голландский пароход «Веерхавен», в спасении которого он участвовал и который остался в составе Советского торгового флота. Об этом эпизоде рассказывается в работе, посвященной истории Северного морского пароходства:

«… в устье Северной Двины потерпел аварию немецкий [так в тексте, правильно – голландский. – Авт.] пароход „Веерхавен“. Команда покинула судно. За спасение его взялись моряки аварийно-спасательного судна „Поной“. Спасенный пароход был заведен в Лайский док для производства восстановительных работ. Судоремонтники Лаи вручную, пользуясь кувалдой и переносным горном, в течение многих месяцев латали огромное разбитое судно.

Владельцы парохода отказались от оплаты за спасение и ремонт судна. Специальным решением суда пароход был передан Северному пароходству. Таким образом в составе флота появилось ещё одно крупнотоннажное судно. Ему дали имя „Красный Октябрь“».

(Дорога в океан, 1970)

Подобным же образом состав советского флота пополнил голландский пароход «Ускварлей», в спасении которого также принимал участие А. К. Печуро.

С 20 сентября 1924 г. по 5 ноября 1926 г. Печуро служил старпомом на пароходе «Роза Люксембург», который совершал плавания между Архангельском и портами Англии. 1 сентября 1925 г. он получил диплом капитана дальнего плавания (выдан Центральным управлением морского транспорта Наркомата путей сообщения). С 20 ноября 1926 г. вступил в должность капитана английского парохода «Броутон» (порт приписки Ньюкасл) на время его ремонта и вооружения в Архангельске. 13 июля 1927 г. назначен капитаном парохода «Михаил Томский». С апреля по декабрь 1929 г. был капитаном-кранмейстером на 150-тонном плавучем самоходном кране, который работал на рейде Архангельского порта.

15 декабря 1929 г. А. К. Печуро вступил в должность второго помощника капитана ледокола «Ленин», с которым связаны самые лучшие и трудные годы его морской биографии. Ледокол был построен в Англии, спущен на воду в 1917 г. Первоначально он получил название «Св. Александр Невский». Заказ этого и других морских ледоколов, предназначенных для Севера, был связан с тем, что «война, закупорившая для России все порты Балтийского моря, заставила правительство все навигационные возможности бросить на север», чтобы обеспечить поставку военных грузов через Мурманск и Архангельск «как можно в более долгое время года». Ледокол имел энергетическую установку «мощностью 7500 инд[икаторных лошадиных] сил и сооружён по типу „Ермака“ с тремя кормовыми винтами» (Островский, 1934). В 1920 г., когда встала необходимость возвращения судна, захваченного англичанами, под отечественный флаг, о качествах ледокола в своем рапорте писал известный полярный капитан М. В. Николаев (в указанный период – помощник старшего морского транспортного офицера по оперативному руководству ледоколами):

«…ледокол этот, построенный на одной из лучших верфей Англии, представляет собой последнее слово техники ледокольного судостроения, как по проекту, так и по выполнению (благодаря чрезвычайно удачно достигнутой соответственности: в водоизмещении, осадке, обводах штевней и корпуса, мощности машины и установке носового винта) и бесспорно является самым могучим и полезным из всех ныне существующих ледоколов. Чрезвычайно важным преимуществом „Невского“ перед другими нашими ледоколами является то, что с полным запасом угля, принятом в пункте отправления, „Невский“ может сделать переход „туда и обратно“ во всякое время ледяного периода, при самых тяжелых условиях».

(РГА ВМФ. Ф. р-129. Оп. 1. Д. 183. Л. 256–256 об.)

После октябрьского переворота он был захвачен англичанами и до 1921 г. служил под британским флагом. Затем он был выкуплен советским правительством (3 августа 1921 г. на судне был поднят красный флаг) вместе с ледоколом «Святогор» (будущим «Красиным») и переименован в «Ленин» (с 1959 г. – «Владимир Ильич»). Он работал на Балтике и на Севере, участвовал в 36 ледовых навигациях. Ледокол был головным судном в Первой Карской экспедиции 1921 г. «и смело может быть назван родоначальником карских советских экспедиций» (Островский, 1934. С. 47). В годы Второй мировой войны «Ленин» был вооружен, занимался проводками судов в Белом море и Западном секторе Арктики. В начале февраля 1945 г. ледокол был награжден орденом Ленина. В конце 1959 г. «Ленин» перешел на Черное море, где и находился до списания в 1968 г. (Андриенко, 2009).

Ледокол «Ленин»

Несколько лет Адольф Казимирович исполнял обязанности старшего помощника и врид (временно исполняющего должность) капитана, а 23 декабря 1932 г. приказом по Управлению Архангельского торгового порта был назначен капитаном ледокола «Ленин» (как писал в автобиографии, полностью принял командование ледоколом в марте 1933 г.). С апреля 1930 г. он состоял в профессиональном союзе работников водного транспорта. 10 июля 1931 г. за проведение докового ремонта л/к «Ленин» Печуро был премирован библиотекой Ленина и карточкой ударника.

Ледокол «Ленин» ежегодно совершал плавания в Арктику, проводя суда экспедиций, проводил спасательные и ледокольные работы на трассе Северного Морского пути и других районах Арктики. 9 января 1932 г. ледокол под командованием капитана К. П. Эгги, на котором старпомом служил А. К. Печуро, был послан на помощь ледокольному пароходу «Малыгин», наскочившему на банку вблизи острова Вайгач. Попытки снять его с мели окончились неудачей. Ледокол «Ленин» сам попал в ледовый капкан в районе бухты Варнека и встал на зимовку, имея всего лишь месячный запас продуктов и 120 человек на борту. 70 % экипажа не имели тёплого обмундирования, большая часть не имела опыта полярного плавания. Отсутствие витаминного питания привело значительную часть команды к заболеванию цингой – главной беде полярных плаваний. В начале марта 1932 г., когда положение команды стало совсем бедственным и продуктов оставалось на несколько дней, ледоколу помогли продовольствием Вайгачская экспедиция ОГПУ и экипажи пароходов «Рабочий» и «Володарский», зимовавшие в бухте Варнека. На помощь «Ленину» был послан ледокол «Красин», который 12 марта прибыл на место (Полярная правда, 1932). Однако льды были довольно мощными, а для форсирования их – недостаточно угля. Поэтому решили лечь в дрейф со льдами и ждать благоприятного момента. Лишь 12 мая «Красин» пробился на чистую воду и взял на буксир «Ленина», у которого к этому времени остался лишь суточный запас угля и отвёл его в Мурманск (Островский, 1933).

За умелое руководство вынужденной зимовкой у острова Вайгач приказом Совторгфлота в мае 1932 г. А. К. Печуро был премирован путёвкой в санаторий в г. Севастополь сроком на один месяц. В конце года «за умелое руководство и производительность труда и общественную работу премирован Грамотой Почётного ударника 4-го года пятилетки и 350 рублей денежной премией» от Северного бассейнового профсоюзного комитета работников водного транспорта (Севбаскомвода) и Архангельского торгового порта.

31 октября 1932 г. ледокол «Ленин», «выполнив большую и трудную работу по проводке к устьям Оби и Енисея 26 иностранных и 2 транспорто-участников Карской экспедиции, вернулся на зимовку в Архангельск» (Островский, 1933, с. 39).

Однако было получено сообщение по радио, что лесовоз «Тов. Сталин» засел на камни и терпит бедствие в Грин-Гарбурге на Шпицбергене. Ледокол, пробившись через льды, снял лесовоз с камней и привёл его на буксире в Архангельск.

В начале января 1933 г. ледокольный пароход «Малыгин», доставлявший на Шпицберген смену шахтёров на советскую угольную концессию в Грин-Гарбурге, в трёх милях от цели сел кормой на скалы в Айсфьёрде. Начальник архангельского порта приказал в течение 48 часов подготовить ледокол «Ленин» для выхода на помощь «Малыгину». В полдень 5 января «Ленин» под командованием Печуро отвалил от стенки Архангельского порта. По пути на Шпицберген зашли в Мурманск для пополнения запасов угля и воды. Вместе с «Лениным» к архипелагу пошёл лесовоз «Рабочий» с грузом угля для «Ленина», «Малыгина» и «Седова» (Вечерняя Красная газета от 16.01.1933), и вспомогательное судно «Руслан». Однако все усилия по снятию «Малыгина» с камней были напрасны. С парохода сняли всё ценное оборудование и затопили судно. К месту аварии на ледокольном пароходе «Г. Седов» прибыл отряд Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) под руководством Ф. И. Крылова. Водолазам пришлось приложить немало усилий, чтобы очистить корпус от горы льда и массы воды. 24 марта, после того, как пробоины были заделаны и вода откачана пароходом «Руслан», «Малыгин» всплыл и «Руслан» подвел его к ледоколу «Ленин» для дальнейшей откачки воды и буксировки к причалу в Баренцбурге (Наливайко, 1971). Радист «Ленина» сконструировал для «Малыгина» радиотелеграфную установку. На «Малыгине» подняли пар и он на буксире ледокола «Ленин» был отведён в Баренцбург (откуда «Ленин» был отозван в Архангельск), а в конце апреля ледокол «Красин» провел его в Мурманск.

За годы службы на ледоколе «Ленин» А. К. Печуро неоднократно поощрялся грамотами, денежными премиями и благодарностями «за умелое руководство и производительность труда и общественную работу», «за выполнение производственных заданий и навигационного плана перевозок», «за отличное состояние л/к „Ленин“ (из записей в „Трудовом списке“).

В ноябре 1933 г. „за выполнения заданий по л/к „Ленин“ премирован грамотой ударника и 500 руб. денежной премией“ от Архангельского торгового порта. В декабре того же года награждён грамотой Севбаскомвода и „почётным званием ударника навигации 1933 года за активное проявление себя в борьбе за выполнение навигационного плана перевозок“.

В январе 1934 г. „премирован персональной премией в 1000 руб. от Главного Управления Северного Морского Пути за успешное выполнение заданий по Карской экспедиции в навигацию 1933 г.“.

В мае того же года по постановлению Севкрайисполкома был премирован месячным окладом за успешное проведение ледкомпании во время весеннего ледохода, награждён грамотой ударника Севбаскомвода и значком ударника водного транспорта. 3 ноября 1935 г. капитану Печуро приказом по Главному управлению Северного морского пути при СНК СССР объявлена благодарность и он был награждён денежной премией в 1500 руб. „за умелое руководство, ударную работу и успешное окончание навигации 1935 г. безаварийно“.

Печуро выбирался делегатом на III Северный краевой съезд Советов. В 1935 г. был членом Краевого исполнительного комитета Советов рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов третьего созыва. В 1936 г. был избран делегатом IV Чрезвычайного съезда Советов Северного края. На обоих съездах был избран в Президиум съезда и членом Северного краевого исполнительного комитета.

В июле 1934 г. ледокол „Ленин“ после 17-летней эксплуатации впервые встал на капитальный ремонт к стенке Балтийского завода в Ленинграде. Стоимость ремонта оценивалась в 4 млн. руб. Корпус судна полностью переклёпывался, для чего требовалось заклепать более 80 000 заклёпок. Чинились машины, заново отстраивались верхняя и средняя палуба, строились новые жилые помещения для научных работников будущих экспедиций. Ремонт ледокола был сопряжён с определенными трудностями – не хватало некоторых материалов для починки котлов, холодильника, подшипников (Ленинградская Правда от 15.08.1934).

В следующем году ледокол продолжил работу в Арктике. Капитан Печуро в интервью корреспонденту ТАСС сообщил, что

„ледокол „Ленин“, вышедший на Шпицберген для проводки сквозь льды иностранных судов, идущих за углём, 26 мая прибыл в Баренцбург. „Ленин“ прошёл через льды Айсфъёрда в течение нескольких часов… переход совершён благополучно“.

(Правда Севера от 28.05.1935)

Всё население торжественно встретило судно с оркестром, знамёнами и лозунгами, гудками рудников (Правда Севера 29.05.1935). Ледокол „Ленин“ завершил работу по обколке и спуску в море льдов и открыл навигацию к угольным рудникам Баренцбурга. Толщина ледяных полей достигала 100 см (Правда Севера от 30.05.1935). 2 июля ледокол вернулся в Архангельский порт. „Ленин“ под руководством капитана т. Печуро успешно выполнил задание по ледокольной компании в Айсфъёрде и проводке судов к советским рудникам». Начинается подготовка к рейсу по Северному морскому пути (Правда Севера от 3.06.1935). 9 июня 1935 г. приказом по Архангельскому отделению Морского управления Главсевморпути капитан Печуро «за успешное выполнение заданий навигационного периода 1935 г. премирован денежной премией в сумме 600 руб.».

В этот период на страницах местных и центральных газет часто появлялась фамилия Печуро. 20 июня 1935 г. в газете Архангельского политотдела Главсевморпути «Арктическая звезда» была напечатана заметка за подписью капитана ледокола «Ленин» Печуро о долге капитанов и помполитов «всех ледоколов и ледокольных пароходов … повести самую решительную борьбу» с пьянством и прогулами, «тормозящими успешное освоение Северного Морского пути». В статье о шлюпочных гонках судов Севморпути в Архангельске отмечалось хорошее состояние шлюпочного хозяйства на ледоколе «Ленин», в отличие от других судов (Арктическая Звезда от 5.07.1935).

Постановлением ВЦИК СССР от 25 февраля 1937 г. «за настойчивость и преданность по выполнению важнейших заданий на Северных морях» капитан Печуро был награждён орденом Красной Звезды (№ 2311). 17 марта на заседании Президиума ЦИК Союза ССР председатель Президиума ЦИК М. И. Калинин вручил орден Адольфу Казимировичу. Вместе ним свои награды получали начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт, знаменитый капитан В. И. Воронин, работники полярных станций, полярные лётчики (Правда Севера от 20.03.1937).

Известный северный капитан В. П. Корельский, работавший на ледоколе «Ленин» с января по апрель 1937 г. в должности младшего штурмана, рассказал в своих воспоминаниях:

«О капитане А. К. Печуро у меня сложилось такое впечатление. Человек хладнокровный, уверенный, он молниеносно угадывал любые „настроения“ своего судна, особенно во льдах, в сложной, критической обстановке капитан чувствовал ледокол как живой организм. А вот с людьми у него такого контакта, увы, не было. С подчиненными он зачастую обращался резко, даже жестко, если не жестоко. Главнаям причина, думаю, коренилась в характере: капитан был профессионалом и прежде всего ценил в человеке профессионализм. У меня с ним, кстати, сложились ровные, деловые отношения. Но ещё на него, видимо, влияли семейные обстоятельства. Он ушел от первой жены и женился на молодой особе, которая служила на ледоколе судовым врачом. А что такое женщина на судне, да ещё жена главного чина, да ещё молодая, да ещё своеобразного нрава, полагаю, объяснять не надо…»

(Корельский, 1996)

4 ноября 1937 г. приказом по Главсевморпути Печуро был «премирован денежной премией в размере 3000 руб. за спасение в 1936 г. аварийного парохода „Белоруссия“».

В октябре 1936 г. пароход «Белоруссия» выскочил на камень Белуха у острова Диксон. Тогда же ледокол «Ленин» оказал помощь ледокольному пароходу «А. Сибиряков», зажатому льдами в районе Северной Земли.

Навигация 1937 г. была крайне неудачной. Это объяснялось различными фактами: неудовлетворительным подбором кадров руководителей морскими операциями; непредоставлением сотрудниками Наркомвода необходимого количества судов (причем часть имевшихся судов нуждалась в ремонте или была вовсе не приспособлена для ледового плавания); нехваткой угля в Тикси и другими факторами (Белов, 1969, с. 184). События 1937–1938 гг. изменили всю судьбу Печуро.

Ледокол «Ленин» начал участвовать в проводках судов из Карского моря в море Лаптевых, помогая ледоколу «Ермак» и ледокольным пароходам «Малыгин» и «Русанов», в конце августа (Белов, 1969, с. 186). «Ермак» вышел из Мурманска 12 июля и через четыре дня прибыл на Диксон, приведя первую группу судов. Но уже на обратном пути ледокол был вынужден пробиваться через мощные торосистые ледяные поля. Начавшееся таяние льда помогло провести без особого труда и второй караван. 26 июля началась вторая фаза операции – движение судов к проливу Вилькицкого. За «Ермаком» шли пароходы «Моссовет» и «Правда». 2 августа суда прибыли к проливу Вилькицкого, откуда «Ермак» ушел назад. Пароходы же не смогли идти дальше и вызвали ледорез «Ф. Литке», который пришёл лишь через четыре дня (о своем уходе капитан «Ермака» не сообщил на «Ф. Литке»). 8 августа «Ермак» привел ещё один караван. В дальнейшем проводка (в которой участвовали и другие ледоколы) продолжалась в течение всего августа и сентября. Между тем ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась. Однако на «Ермаке» этого не учли, и продолжали вести суда под берегом через архипелаг Норденшельда, что значительно увеличило сроки (так, проводка ледокольного парохода «Русанов» и парохода «Сталинград» продолжалась с 27 августа по 15 сентября). С 30 августа по 14 сентября «Ермак» и вовсе застрял вместе с проводимыми им пароходами в сильно сплоченном льду южнее острова Белуха. Когда 15 сентября он прибыл в порт Диксон (без проводимых пароходов), на судне практически не осталось угля. 21 сентября, приняв уголь, «Ермак» попытался пробиться к «Русанову» и «Сталинграду», но в итоге ему это не удалось. Не удалось пройти и к застрявшему во льдах каравану судов, который вел «Ф. Литке». В состав этого каравана входил упоминавшийся выше пароход «Моссовет», который впервые в истории арктического мореплавания должен был выполнить рейс по маршруту Ленинград – Камчатка и обратно в одну навигацию. Вместо этого «Ермак» пошел на выручку пароходу «Володарский» в бухту Оскара.

В итоге суда оказались обречены на зимовку. По словам известного историка М. И. Белова,

«неправильные действия капитана „Ермака“ и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку. Об этом же свидетельствуют и записи в навигационном журнале».

(Белов, 1969, с. 186)

19 октября, приняв с остающихся на зимовку судов пассажиров (151 человек) и выгрузив на лед 119 т угля, «Ермак» пошел к мысу Челюскин, закончив, таким образом, этот неудачный поход. В дальнейшем ледокол пытался (но также безуспешно) оказать помощь каравану в составе ледокольного парохода «Русанов» и пароходов «Рошаль» и «Пролетарий», застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. Когда стало ясно, что помимо грузовых пароходов в Арктике остаются зимовать ледоколы «Красин» и «Ленин», а также все ледокольные пароходы, «Ермаку» пришлось подчиниться необходимости вернуться в один из западных портов. В противном случае на следующую навигацию в Арктике не осталось бы ни одного линейного ледокола, способного оказать помощь зимующим судам.