Текст книги "Полярный альманах № 2"

Г. С. Чумаченко
Операция «Полюс»
(Первые высокоширотные воздушные экспедиции «Север»)

Широко известны достижения Советского Союза в покорении Северного полюса: год 1937-й – высадка дрейфующей станции «СП-1», год 1962-й – поход атомной подлодки «Ленинский комсомол», год 1977-й – плавание ледокола «Арктика». Но немногие знают, что второй советский десант ступил на «вершину планеты» ещё весной 1948 года. Причина, по которой столь неординарное событие оставалось тайной, проста: высадка на полюс была частью крупномасштабной операции, проведённой на материке, островах и дрейфующих льдах в треугольнике «Амдерма – мыс Шмидта – полюс». Именно тогда высотный разведчик Ту-6 привел на полюс новые истребители Ла-11.

Высокоширотные воздушные экспедиции (ВВЭ) «Север» – так они значились в секретных документах Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) – имели своей целью проведение комплексных научных исследований труднодоступных районов Центрального полярного бассейна в интересах как народнохозяйственных, так и военных ведомств. После экспедиции «Север-2» 1948 года ВВЭ стали регулярными, положив тем самым начало невиданному доселе наступлению на «белые пятна» Центральной Арктики (Константинов и Грачёв, 2000). Уже в первых ВВЭ сам факт высадки на полюс перестал быть экзотическим событием и превратился в один из элементов планомерной исследовательской работы. В этих крупномасштабных экспедициях с комплексной программой исследований были получены фундаментальные научные результаты, которые кардинально изменили представления о рельефе дна, геофизических полях и природных процессах Ледовитого океана и на десятилетия обеспечили советской арктической науке мировой приоритет (Корнилов и др., 2010).

Первая послевоенная экспедиция носила экспериментальный характер, поскольку в ней впервые была широко применена тактика аэромобильных (подвижных) научных отрядов, предложенная полярными лётчиками (молва приписывает авторство М. В. Водопьянову) и опробованная весной 1941 г. в воздушной экспедиции Я. С. Либина – И. И. Черевичного на самолёте АНТ-6 «СССР Н-169». В дальнейшем эта тактика «прыгающих экспедиций» полностью себя оправдала, позволив охватить исследованиями большие площади ранее не посещавшихся районов полярного бассейна.

Тематический план научных работ первых ВВЭ, как правило, утверждался секретным постановлением Совета Министров СССР, поскольку информация о ходе и результатах исследований рассматривалась как стратегическая, а программа экспедиций имела необходимую и естественную для того времени военно-прикладную составляющую. План включал исследования как фундаментальных проблем океанографии, физики атмосферы, геомагнитного поля и истинной фигуры Земли, так и практических вопросов обеспечения уверенного самолётовождения и мореплавания на трассе Севморпути. Целью военно-технической программы экспедиций 1948–50 гг. было первоначальное освоение потенциального театра военных действий, а также испытания в условиях Арктики новой военной техники.

Инициатором экспедиций выступало Главное управление Севморпути – ему в то время принадлежала ведущая роль в освоении Арктики. Планы экспедиционных работ разрабатывались Всесоюзным Арктическим институтом (ВАИ) уже в первые послевоенные (1946–47) годы, но реализовать их удалось, когда инициатива нашла поддержку на самом высоком государственном уровне. В феврале 1948 г. Бюро Совета Министров по поручению В. М. Молотова, Л. П. Берии, секретаря ЦК ВКП /б/ А. А. Жданова и военного министра Н. А. Булганина прорабатывает проект постановления Совета Министров, согласовав его с маршалами авиации К. А. Вершининым, главкомом ВВС, и А. Е. Головановым, командующим Дальней авиацией. Задействованы очень влиятельные лица, и 20 марта Совет Министров СССР принимает Постановление (РГАЭ. Ф. 9570. Оп.4. ЕД. ХР.226. Ч. II. Л. 69), предписывающее ГУСМП провести совместно с Военно-Воздушными силами высокоширотную экспедицию в район географического и магнитного полюсов, открывает финансирование (уже в новых, послереформенных рублях) и утверждает развёрнутый тематический план полевых работ.

Долгожданный старт

В этом объёмистом документе (РГАЭ. Ф. 9570, Оп.4. ЕД. ХР.226. Ч. II. Л. 65–52) из 17 разделов, охватывающих практически весь спектр арктической науки того времени и сгруппированных по нескольким направлениям, были сформулированы задачи ВВЭ «Север-2»:

• выявить основные законы движения льда и характер водных масс Ледовитого океана в контексте с атмосферными процессами для составления долгосрочных прогнозов погоды и состояния льда;

• изучить особенности магнитного поля Земли для обеспечения точными магнитными картами полётов дальней авиации и плавания судов;

• провести летные испытания новых самолётов Ла-11 и Ил-12;

• изучить возможности долговременной эксплуатации ледовых аэродромов, средств обеспечения такой эксплуатации;

• испытать образцы арктического оборудования, снаряжения, одежды, средств обогрева и продуктов питания;

• сформировать полярную медицину как самостоятельную дисциплину, исследовать вопросы акклиматизации человека в Арктике, оказания первой помощи при авариях.

Размах работ – на фоне послевоенных трудностей – вызывает уважение: в экспедиции участвуют 23 самолёта Полярной авиации и ВВС, в том числе транспортные Ли-2, Си-47 и Ил-12, фронтовые бомбардировщики Ту-2, высотные разведчики Ту-6 (модификация Ту-2), опытные образцы истребителя Ла-11.[31]31
  Фронтовой истребитель ОКБ С. А. Лавочкина с поршневым двигателем и крылом ламинарного профиля. Первый полёт в 1947 г., по 1951 г. серийно выпущено около 1200 машин. Легкий маневренный истребитель, служивший прежде всего оружием обороны, соответствовал советской военной доктрине. Состоял на вооружении до полного перехода ВВС на реактивные МиГ-15. Принимал участие в боевых действиях в Корее.


[Закрыть] Для обеспечения экспедиции задействованы аэродромные службы, радиоцентры, метеостанции на пространстве от острова Рудольфа до Уэлена. На полярных станциях приведены в боевую готовность радиопеленгаторы.

Видимо, в Севморпути были уверены в положительном решении Совмина и начали подготовку к экспедиции загодя. В январе отданы распоряжения выделить аварийный запас для баз на островах Котельном и Врангеля, закрепить за экспедицией 5 новых самолётов Ли-2, подготовить помещения для размещения личного состава, утвердить тип ватного рабочего обмундирования. На самолёты устанавливается астронавигационное оборудование (купола, компасы, бортовые визиры), радиокомпасы, радиоальтиметры, всеволновые приёмо-передающие и аварийные радиостанции.

Уже 6 апреля авиация, личный состав, оборудование и снаряжение были сосредоточены на береговых базах, и началось развёртывание сил и средств. Научные группы были распределены по лётным отрядам, экипажи боевых машин начали тренировочные полёты, а сводные подразделения сухопутных войск на побережье Карского моря приступили к освоению специфики береговой обороны в условиях Арктики. Не минуло и трех лет после парада Победы, как СССР начал, по сути, готовиться к полномасштабным боевым действиям в Заполярье. Вероятный противник – Соединеные Штаты, наш недавний союзник по антигитлеровской коалиции.

Когда 30 апреля победного 1945-го передовые части советских и американских войск встретились на берегу Эльбы, солдатские рукопожатия были совершенно искренними. Три месяца спустя, нанеся атомные удары по Хиросиме и Нагасаки, Соединенные Штаты недвусмысленно показали, кто отныне намерен диктовать миру свою волю. У Советского Союза не оставалось иного выбора, как держать порох сухим. «Холодная война» пришла и в Арктику, и в первую очередь на Камчатку и Аляску.

В конце 1945 г. на аэродром Елизово с Дальнего Востока перебазируется 18-й (позднее 53-й смешанный) авиакорпус Героя Советского Союза полковника И. И. Пстыго. По другую сторону Берингова пролива реконструируются аэродромы в Номе и Галене, а с авиабазы Форт Уэйнрайт под Фербэнксом начинаются регулярные патрульные полеты бомбардировщиков вдоль границ СССР.

Авиабаза эта (тогда она называлась Лэдд Филд) и сам город – «золотое сердце Аляски» – знакомы нашим полярным лётчикам ещё с 30-х годов. М. Слепнев, Ф. Фарих, С. Леваневский, В. Задков, А. Грацианский бывали здесь в те времена, когда их американские коллеги Б. Эйелсон, Г. Уилкинс, Э. Борланд, Д. Маттерн прокладывали над Аляской и Чукоткой первые рискованные маршруты. Взаимный интерес и уважение к работе друг друга, а затем и неформальные контакты между советскими и американскими авиаторами, связанные с драматическими событиями в Чукотском море и на материке, состоялись на Аляске ещё до того, как Соединённые Штаты официально признали СССР. В 1941–45 гг. через Фербэнкс пролегал маршрут перелёта представительных делегаций (М. М. Литвинов, А. А. Громыко, участники легендарных трансарктических перелётов М. М. Громов, Г. Ф. Байдуков, А. Б. Юмашев были пассажирами И. И. Черевичного, В. И. Аккуратова, В. П. Падалко), а авиабаза Лэдд-Филд стала местом дислокации советского авиаполка и военной миссии. Отсюда начинался «воздушный мост» между США и СССР, по которому шли поставки американских самолётов для Красной Армии. Истребители P-39 «Аэрокобра», бомбардировщики В-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон», транспортные Си-47 – почти 8 тысяч машин прошло через Аляску на фронт с того октябрьского дня 42-го года, когда первая эскадрилья истребителей, ведомая командиром 2-го перегоночного полка подполковником П. Недосекиным (Cohen, 1981), отправилась из Фербэнкса на чукотский аэродром Уэлькаль у залива Креста. А весной 48-го авиагруппы полковника Недосекина и его командира по перегоночной трассе генерала А. Мельникова готовились к возможным воздушным боям с недавними коллегами по полярным трассам…

Руководил экспедициями зам. начальника Главсевморпути генерал-майор авиации А. А. Кузнецов. В его штаб входили опытнейшие полярные лётчики И. И. Черевичный, М. В. Водопьянов, И. П. Мазурук (бывший командир перегоночной авиадивизии), штурманы В. И. Аккуратов и А. П. Штепенко, начальник Управления полярной авиации полковник М. Н. Чибисов, командир истребительной авиадивизии полковник (затем генерал-майор) Н. Г. Серебряков, начальник отдела Штурманской службы ВВС полковник В. М. Лавский, полковник Барский (группа сухопутных войск). Соединение ВВС состояло из трёх авиагрупп: западной (пос. Диксон) полковника А. А. Алехновича, центральной (пос. Тикси) генерал-майора А. Г. Мельникова и восточной (пос. Мыс Шмидта) полковника П. В. Недосекина. Общее научное руководство легло на плечи начальника геофизического отдела ВАИ М. Е. Острекина, а в составе подвижных отрядов работали такие известные специалисты по Арктике, как Я. Я. Гаккель, В. Т. Тимофеев, М. М. Сомов, А. Ф. Трешников, Е. И. Толстиков, В. Х. Буйницкий, Н. А. Волков.

Основной зоной экспедиционных работ стал район «Полюса относительной недоступности» – наименее изученный район Полярного бассейна. История его исследования не менее, пожалуй, драматична, чем история покорения полюса, и связана с поисками легендарных земель Санникова, Андреева, Гарриса, Джиллиса, с трудными и нередко трагическими экспедициями (Э. В. Толль, Дж. Де Лонг, Р. Бартлетт, В. Стефанссон и др.). Здесь можно было ждать серьёзных научных результатов.

Развёртывание экспедиции началось с создания береговых баз в пос. Тикси и Мыс Шмидта. Затем с основных ледовых баз у островов Котельный (бухта Темп) и Врангеля научные отряды, снаряжение, горючее двумя меридиональными маршрутами доставлялись в направлении полюса на промежуточные базы, а через аэродромы «подскока» – в намеченные планом «научные точки» (РГАЭ. Ф. 9570. Оп.4. Ед. хр. 220. Ч. III. Л. 189–184). Базы располагались на расстоянии порядка 500 км по меридиану друг от друга, чтобы в случае необходимости можно было через них долететь до материка. Кроме того, график полётов составлялся так, чтобы в каждой точке для подстраховки всегда находился один из транспортных самолётов.

Поскольку появление в пустынном районе большого количества радиостанций скрыть невозможно, было решено опубликовать в газетах краткое сообщение о проведении научной экспедиции в Восточно-Сибирское море. Для соблюдения режима секретности научные группы и самолёты были обеспечены средствами шифрованной радиосвязи и переговорными таблицами, радиопереписка личного характера с материком была запрещена, проведена регистрация всех фотоаппаратов. (Впрочем, и советские, и американские исследователи знали о работе соперничающей стороны – и из радиоперехватов, и из докладов лётчиков.)

Негостеприимный полюс

Первая ледовая база развернута 9 апреля, к 20-му апреля организованы ещё три точки, и 23 апреля, стартовав с базы № 3 (800 км севернее о. Врангеля), самолёты И. И. Черевичного, И. С. Котова и В. И. Масленникова вышли в район полюса. Под крыльями машин – огромное пространство всторошенного льда с сетью трещин и разводий, – следами недавних подвижек и сжатий (РГАКФД, кинофильм «К центру Арктики», ч. 1.). Круг за кругом делают самолёты в поисках места, пригодного для посадки. Проходит полчаса… час… Флагманский борт несколько раз пролетает над узкой полосой молодого «серого» льда и идет на посадку. За ним с тревогой наблюдают с воздуха. Касание… пробежка… остановился, не выключая моторов… рулит в сторону, освобождая полосу для посадки других машин. Советские самолёты впервые опускаются на макушку планеты. Научная группа (М. Е. Острекин, П. А. Гордиенко, П. К. Сенько,

Северный полюс: так уводят от трещин Ли-2 В. И. Масленникова. ВВЭ «Север-2», 1948 г. (Кадр из фильма «К центру Арктики»)

М. М. Сомов), кинооператор М. А. Трояновский, корреспондент «Огонька» С. Т. Морозов и лётный отряд под командой А. А. Кузнецова (экипажи самолётов «Н-459», «Н-455» и «Н-464») – первые граждане СССР, ступившие в точку географического полюса[32]32
  В задачи воздушной экспедиции 1937 г. при высадке первой дрейфующей станции под началом О. Ю. Шмидта не входила высадка её именно на полюсе. Учитывая несовершенство аэронавигационных приборов того времени, О. Ю. Шмидт, М. И. Шевелёв и командир флагманского самолёта М. В. Водопьянов решили произвести посадку «с гарантией» – примерно в 20 км за полюсом в сторону Канады.


[Закрыть] (с обычной для того времени точностью определения в 0,5 мили). Учёные приступают к работе.

Словно предвидя драматические события, которые вскоре развернутся на полюсе, генерал Кузнецов оставляет на льду минимальный состав полюсной группы и два самолёта, а машина Черевичного возвращается на ледовую базу № 3.

Через несколько часов начинается подвижка льдов, самолёты оказываются в лабиринте трещин. Надо уходить из опасной зоны. Ревут моторы, но машина ни с места – примерзли лыжи! Как сдернуть её, как развернуть на ледяном пятачке? Разве что зачалить Ли-2 за киль, всем лагерем впрячься в постромки и занести хвост, чтобы перерулить на ещё целую льдину. Но сжатие продолжается, вал торошения взламывает лётное поле и идет на лагерь, прямо под самолётами лопается пятиметровый паковый лед…

«Почти сутки гоняли машины по льду, уходя от трещин, —

вспоминает Владимир Васильевич Мальков, полярный лётчик с 1935 г. (самая ёмкая справка из его биографии: 25 тысяч часов налета – он пробыл в воздухе больше трех лет!) —

Закончили научные дела, расчистили новую полосу – чуть больше 300 метров выкроили. Чтобы облегчить машины, пришлось бросить груз, а бензина в баках оставить лишь на час полёта, – только бы перескочить на другую льдину в сотне километров от полюса. Там нас уже ждал самолёт Шульженко с горючкой для дозаправки. Взлетели – чуть лыжами по торосам не чиркнули. Смотрю вниз – а экипаж Масленникова, уже запустив моторы, грузит что-то из оставленного на льду обратно в самолёт. Настоящий механик никогда своё добро не бросит …»

Любопытно, что ровно через год – день в день! – такая же эпопея с разломом взлётной полосы повторилась на базе в точке № 3 (81° с. ш. 112° в. д.) (РГАЭ. Ф. 9570. ОП.4. ЕД.ХР. 304. Л.12). Утром 25 апреля внезапно, при полном штиле, на тонком льду полыньи появилась трещина, она быстро расширилась до полуметра. Затем пошли трещины и по всей ВПП. Для взлёта самолётов на старом поле была расчищена полоса 450 на 30 метров, И. И. Черевичный взлетел на поиски другой льдины, а Б. Н. Багров и М. Н. Каминский остались ждать его команды. На следующее утро началось сжатие, из-за мощного напора льдов образовался барьер торошения высотой более 3 м, подготовленная накануне полоса оказалась непригодна для взлёта. Пришлось расчищать новую, прорубая коридор в гряде торосов.

И в такой обстановке научные группы выполняли большой объём полевых наблюдений. Вот один штрих, характеризующий условия работы на льдине. На странице журнала наблюдений (Журнал наблюдений…) с указанием даты и места работ «24-26-IV-48 г. Точка Северный полюс» под столбцами цифр с результатами анализов проб – приписка:

«Свыше 3200 м пробы не брались – не хватило троса, во время работы лопнул барабан лебёдки. Пробы поступили в лабораторию 28 апреля замёрзшие, склянка растрескалась».

Между прочим, Северный полюс в списке научных «точек» экспедиции значился под номером 13…

Открытие хребта…

Счастлив ученый, научную гипотезу которого подтверждают другие. Вдвойне – тот, кому это удается сделать самому. Сотрудникам АНИИ Я. Я. Гаккелю и В. Т. Тимофееву повезло вдвойне: 27 апреля 1948 г., после недели работ на льдине в точке № 7, при измерении глубины был получен сенсационный результат: вместо ожидаемых 4–5 тысяч всего 1290 метров. Так непосредственными измерениями было опровергнуто прежнее представление о рельефе дна океана как о глубоководной чаше, более-менее равномерно понижающейся к полюсу. Вплоть до 1941 г. единственным промером глубины в этом районе (5440 м) было измерение, проведённое в 1927 г. Г. Уилкинсом и Б. Эйелсоном в ходе неудачного полёта к «полюсу недоступности» и вынужденной посадки на лёд. Экспедиция Я. С. Либина на самолёте «Н-169» в 1941 г. сделала три промера в районе «точки Уилкинса» и получила иные результаты: 2427, 1856 и 3368 метров. Такой разброс данных о глубинах свидетельствовал о том, что рельеф дна океана сложнее, чем предполагалось. Война помешала осознать это научное достижение. Теперь, спустя семь лет, удалось сделать решающий шаг к географическому открытию (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр.220. Д. 398. Ч. III. С.165) (пожалуй, самому весомому в XX веке со времени открытия Северной Земли Б. А. Вилькицким): в районе, который долго считался самым глубоководным, было обнаружено поднятие, обозначенное в первом отчёте как «порог Ломоносова».

Косвенные сведения о подводных хребтах, рассекающих ложе Ледовитого океана, накапливались постепенно. Гипотезу об Арктиде – земле, когда-то соединявшей Америку и Евразию, ещё в XIX в. высказал немецкий зоогеограф И. Эгер. Профессор А. И. Толмачев в 1935 г. провёл сравнительный анализ флоры полуострова Таймыр, а также Чукотки и Северной Америки. Оказалось, что таймырская флора имеет больше сходства не с флорой Чукотского полуострова, а с флорой Канадского арктического архипелага. В то время такой вывод казался необъяснимым, т. к. предполагал наличие некоего сухопутного моста через Ледовитый океан. В 1945 г. профессор В. Т. Тимофеев проанализировал экспедиционные данные о распределении температуры придонных вод в западном и восточном районах Полярного бассейна. Обнаружив различия температур на горизонтах глубже 1,5–2 км, он предположил, что водообмену между этими районами препятствует подводное поднятие, достигающее примерно таких же глубин. Тогда же профессор Я. Я. Гаккель на основе данных о распределении придонных температур привёл первые карты рельефа дна Ледовитого океана, ориентировочно наметив расположение подводного хребта: от Новосибирских островов, восточнее полюса и далее к Гренландии или к Канадскому арктическому архипелагу. Теперь на эту гипотетическую схему легли первые точки непосредственных измерений.

А спустя год в ВВЭ «Север-4» гидрологи А. Ф. Трешников и Л. Л. Балакшин при измерении со льдины в 280 км к югу от полюса получили глубину 1005 м, а отряд П. А. Гордиенко в 11 км от «точки Уилкинса» – 2048 м (Трёшников, 1978). Стало ясно, что Г. Уилкинса подвёл эхолот: здесь расположен подводный хребет, разделяющий ложе океана на две глубоководные котловины, и прямыми измерениями были нащупаны оба склона хребта, возвышающегося над ложем океана на 2–3 км. Но его простирание тогда оставалось неясным (предположительно к Гренландии или к Земле Гранта). Кроме того, получены данные, свидетельствующие о том, что восточнее порога Ломоносова и почти параллельно ему расположено ещё одно мощное поднятие, получившее позднее имя Менделеева (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 304. Л. 116).

Тогда же эти дискретные данные непосредственных замеров глубин (67 точек) получили принципиальное подтверждение в результатах гравиметрической съёмки. Под руководством инженера-подполковника С. Е. Александрова (преподавателя Военно-инженерной академии им. В. В. Куйбышева) с помощью маятниковых приборов облегчённой конструкции, изготовленных в экспериментальных мастерских АНИИ, а также гравиметров Норгарда были проведены измерения силы тяжести во всех пунктах работы экспедиции. На составленной по итогам наблюдений гравиметрической карте проявились районы с аномальным распределением тяготения. Колеблющиеся от точки к точке значения аномалий свидетельствовали о существенном разбросе глубин и неоднородности геологических структур дна Ледовитого океана. Кроме того, преобладание в результатах гравиметрии положительных значений аномалий силы тяжести указывало на то, что фигура Земли отличается от формы геоида, вычисленного по международной формуле 1930 г. (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 304. Л. 3), т. е. что Земной шар сплюснут у Северного полюса сильнее, чем считалось ранее. Таким образом, эти данные были использованы для уточнения картографии Северного полушария.

… И закрытие второго полюса

А вот судьба другой научной гипотезы, связанной с «полюсом недоступности», оказалась иной. Наблюдения, проведенные в 1938–40 гг. в ходе вынужденного дрейфа парохода «Георгий Седов» и в апреле 1941 г. во время полётов «Н-169», выявили явную аномалию: магнитные меридианы имели тенденцию к схождению не в точке магнитного полюса, а где-то северо-восточнее Новосибирских островов. Эти данные могли свидетельствовать о некой симметрии геомагнитного поля в Северном полушарии и дали повод учёным (профессор Б. П. Вейнберг и др.) выдвинуть гипотезу о существовании второго магнитного полюса примерно на меридиане 180° и широте 86°. Сейчас это покажется странным, но тогда эта гипотеза обсуждалась всерьёз. Её сторонниками были М. Е. Острекин, В. И. Аккуратов, возможность полюсной симметрии допускал участник дрейфа СП-1, начальник Главного управления Гидрометслужбы Советской Армии генерал-лейтенант Е. К. Фёдоров,[33]33
  Л. Бронтман (Бронтман. Дневники…) приводит слова Е. Федорова о необходимости проведения экспедиции в район аномалии и возможности открытия второго магнитного полюса.


[Закрыть] а второй магнитный полюс («полюс Седова») был даже обозначен на некоторых картах предвоенного времени.

Геофизик М. Е. Острекин, участник экспедиции на «Н-169», в докладе на юбилейной сессии (1945 г.) Арктического института признал:

«Окончательное решение проблемы второго магнитного полюса и составление надёжных карт этой зоны требуют проведения там наблюдений». Естественно, темплан научных работ экспедиции «Север-2» содержал отдельный пункт: «Решение дискуссионного вопроса о симметрии магнитного поля в Северном полушарии и о возможности наличия второго магнитного полюса».

К этому времени по инициативе М. Е. Острекина в мастерских ВАИ под руководством доцента ЛГУ Б. Е. Брюнелли был изготовлен портативный (25 кг!) магнитограф-самописец МВС (Острекин, 1968) (магнитовариационная станция). Прототип этого прибора ещё в 1938–39 гг. создали в Астрономическом институте АН СССР, он был поверен в Слуцкой обсерватории и использовался в экспедиции на «Н-169» весной 1941 г.

Измерения, проведённые теперь при участии В. П. Орлова (зам. директора Института земного магнетизма) и Б. Е. Брюнелли, действительно показали совершенно необычное распределение элементов магнитного поля (минимум горизонтальной и максимум вертикальной составляющих, существенные вариации склонения). Выявленная в точке № 3 локальная аномалия «не тянула» на звание полюса, но могла трактоваться как свидетельство того, что полюс находится несколько восточнее, чем его искали.

В экспедиции 1949 г. исследования земного магнетизма были продолжены. Группа из восьми специалистов НИИ ЗМ использовала приборы типа «Комбайн» для измерения абсолютных величин геомагнитного поля и магнитные весы для определения его горизонтальной и вертикальной составляющих. Кроме того, в каждой точке, в том числе и там, куда из-за плотного графика работ специалисты не могли поспеть, на весь период пребывания научной группы на льду устанавливались хорошо зарекомендовавшие себя магнитные самописцы, фиксировавшие временные вариации поля.

А в дополнение к полевым измерениям была проведена площадная аэромагнитная съёмка (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 303. Л. 80). Для этого Центральная аэрологическая база ВВС по ходатайству академика В. В. Шулейкина предоставила специально оборудованный самолёт Си-47 (командир Захаров, штурман Козин). Его доукомплектовали аппаратурой, позволяющей измерять, кроме магнитного склонения, составляющие земного магнетизма. Маршрутами аэромагнитной съёмки были пройдены морское побережье от Тикси до Амдермы, моря Карское и Лаптевых от Северной Земли до о. Рудольфа, от островов Котельного и Врангеля до географического полюса. Общая протяжённость маршрутов составила около 20 тыс. км, а суммарная продолжительность записей самописцев во всех точках на льду – более 96 суток.

Предварительный анализ этого массива данных позволил сделать вывод: второго магнитного полюса не существует. А после работы на льду первых наших послевоенных станций «СП-2» («Восточная дрейфующая») и «СП-3» на основе накопленных сведений станет, наконец, понятной общая картина геомагнитного поля в этом районе: северо-восточнее Новосибирских островов магнитные меридианы, вопреки прежним представлениям, сходятся в узкий пучок, и в виде такого «жгута» пересекают Центральную Арктику в направлении Канады, к магнитному полюсу (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 304. Л. 109). Оказывается, так проявляются особенности глубинного строения земной коры и верхней мантии в центральной части Ледовитого океана. Полученные в экспедициях новые сведения о вариации магнитных элементов в различных точках полярного бассейна дали обширный фактический материал как для уточнения теории магнитного поля Земли, так и для составления прогнозов магнитных бурь, вызывающих нарушение радиосвязи в Арктике.

Природа (словно в отместку за вторжение в её тайны) преподнесла экспедиции на её финише сюрприз: сильнейшая магнитная буря 11–13 мая привела к полной потере радиосвязи на коротких волнах даже в средних широтах, в том числе и в Москве.

Исследовано впервые

Многие сведения, полученные первыми воздушными экспедициями, со временем стали классическими. Так, например, в результате ледовой разведки 1948 г. (общая длина маршрутов около 57 тыс. км) выяснилось, что бытовавшее много лет предположение о существовании в центральной части Полярного бассейна монолитного «пакового блина» ошибочно: многолетние паковые льды перемежаются здесь зонами годовалого и зимнего молодого «серого» льда.

Год спустя в экспедиции «Север-4» была поставлена задача провести площадную аэросъёмку от Гренландии до Аляски и впервые получить полную обзорную ледовую карту Севморпути (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 304. Л. 25). Специально для этого выделили самолёт Ил-12, а ещё шесть машин, на борту которых была установлена аэрофотоаппаратура, выполняли съёмку попутно с ледовой разведкой и транспортными операциями. Под руководством директора АНИИ В. С. Антонова было выполнено 45 маршрутов аэросъёмки общей протяжённостью около 70 тыс. км.

В результате съёмок получили обширные сведения из различных точек, расположенных на большом удалении друг от друга, о движении больших ледовых массивов. Это дало возможность получить общее представление о характере движения льдов и подойти к решению важнейшей для практики задачи – изучению закономерностей дрейфа и раскрытию его причин.

По предварительным результатам анализа этих сведений можно было, с одной стороны, сделать общий вывод о том, что льды вовлекаются в циклональное или антициклональное движение в зависимости от характера барической системы, т. е. о существовании в разных зонах Арктического бассейна двух основных типов дрейфа льдов. С другой стороны, дать конкретные рекомендации в важных для практики арктического мореплавания вопросах. Так, была выявлена весьма малая инерционность ледового покрова, обусловленная, видимо, малым трением на границе «лёд-вода». Поэтому уже через 2–3 часа после начала ветра (или изменения его направления) движение льдов приобретает устойчивый характер.

Далее. До 1949 г. существовали только гипотетические предположения о влиянии приливно-отливных течений на дрейф льдов и характер ледового покрова в Центральном Арктическом бассейне. Теперь были получены первые для этого района карты распространения приливной волны, и оказалось, что наиболее интенсивное образование приливных трещин в сплочённых ледяных полях происходит на 2 – 3-й день после новолуния и полнолуния.

По результатам ледовой разведки был сделан важный для будущих «прыгающих» экспедиций вывод: в Центральной Арктике вполне возможно находить аэродромы, пригодные для посадки самолётов как на лыжном, так и на колёсном шасси. Такой вывод разительно отличался от заключения, сделанного Амундсеном после полета в 1926 г. на дирижабле «Норвегия»:

«Не летайте вглубь этих ледяных полей!… Мы не видели ни одного годного для спуска места в течение всего нашего полёта от Свальбарда до Аляски».

(Амундсен и Эльсворт, 1927)

В ходе экспедиции 1949 г. был найден и организован на разных типах льдов 31 временный ледовый аэродром (РГАЭ. Ф. 9570. Ед. хр. 304. Л. 15), пригодный для посадки самолётов с лыжным и колёсным шасси. На базе № 5 и в точке № 3, помимо основной ВПП, были созданы по три дополнительных полосы и ещё две – на припае у Диабазовых островов. Таким образом, временных ледяных площадок использовалось втрое больше, чем в ВВЭ «Север-2», причём не только на паковых, но и на молодых льдах. Более того, при обработке усреднённых результатов ледовой разведки выявилась очевидная закономерность в распределении числа площадок, пригодных для посадок, в различных зонах Ледовитого океана. Хотя результаты были предварительные, а сама методика нуждалась в усовершенствовании, данные о густоте расположения таких площадок представляли большую ценность и вселяли уверенность, что в дальнейшем, зная эту закономерность, можно будет с высокой степенью вероятности находить льдины, подходящие для создания аэродромов в заданном районе Полярного бассейна.

Ледовая разведка 1948 г. севернее 82° впервые обнаружила крупные (несколько километров в поперечнике) айсберги с характерной поверхностью, напоминающей лунный пейзаж, возвышающиеся над уровнем моря на 10–12 метров. Три наиболее крупных из этих ледяных островов американцы годом раньше взяли под наблюдение, присвоив им наименование «Target» («Мишень»).