Текст книги "Полярный альманах № 2"

С другой стороны, в отчётных письмах А. А. Кузнецова в правительство и ЦК в составе боевой группы указаны только 4 истребителя Ла-11. Таким образом, остаётся неясным, потеряны ли два Ла-11, или приказ об их участии в ВВЭ был отменён. Кроме того, есть сведения, что в апреле 1949 г. (ВВЭ «Север-4») лётчик И. П. Замятин на Ли-2 возглавил спасение экипажа самолёта, потерпевшего аварию в районе полюса, при этом выполнил полёт на максимальную дальность. Можно предполагать, что авария случилась с одной из военных машин, но документального подтверждения этой информации пока обнаружить не удалось.[37]37
  С 1998 г. автор предпринимал попытки получить доступ к этим материалам и в 2003 г. получил на это разрешение. Однако Центральный архив МО уведомил о том, что документы находятся на секретном хранении.


[Закрыть] Сейчас документы экспедиций «Север» из-за неоднократных ведомственных реорганизаций оказались рассредоточенными по разным архивам, а часть из них, касающаяся участия в ВВЭ воинских частей, до сих пор имеет гриф секретности, и военно-техническая сторона деятельности первых ВВЭ остаётся во многом неизвестной (Чумаченко, 2011). Поэтому мы сочли нужным опубликовать список лётных экипажей ВВС, принимавших участие в экспедициях.

Из неофициальных источников, опубликованных в наше время, известно, что в первые послевоенные годы дела в Полярной авиации обстояли не лучшим образом. Об этом можно судить по дневниковой записи (март 1947 г.) зав. отделом газеты «Правда» Л. К. Бронтмана (Бронтман. Дневники…). Он участвовал в первой советской экспедиции 1937 г. на Северный полюс и с тех пор поддерживал дружеские контакты с полярными лётчиками:

«Был у меня в редакции Илья Мазурук, нач. полярной авиации. Сидел часа два, рассказывал, как лезут американцы в Арктику, бесился по поводу безрукости ГУСМП, мрачно оценивал нынешнее состояние полярной авиации. Я советовал ему написать в ЦК, но он что-то на это не шёл».

В 1948 г в полярной авиации, согласно архивным документам ГУСМП, произошло три катастрофы.

Март. Самолёт «Н-444» (пилот Попов) вылетел из Дудинки, в аэропорт назначения Амдерму не прибыл.

Сентябрь. Потерян самолёт Ли-2 «Н-464» (пилот В. А. Адамов, штурман С. С. Круглов, гидролог В. И. Решеткин), обеспечивавший ледовую разведку на трассе СМП от Диксона до мыса Шмидта (Полярная почта …). Сотрудник Арктического института Решеткин считался асом разведки.

Ноябрь. Самолёт Ли-2 «Н-494» (командир П. Ф. Журавлёв) вылетел ночью из Крестов Колымских, обломки машины обнаружены через две недели на льду бухты Кожевникова в 16 км восточнее аэропорта Мыс Косистый, экипаж погиб (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 288. л. 116).

Но в том же году были примеры и иного порядка. В октябре у самолёта Ил-12 «Н-479» (командир Н. В. Метлицкий), выполнявшего ледовую разведку, на высоте 2500 м отказал левый мотор. Экипаж два с половиной часа шёл в облаках на одном моторе и приземлился ночью в Дудинке при боковом ветре 8 баллов.

Вскоре после упоминавшегося редакционного разговора И. П. Мазурук был назначен зам. начальника НИИ ГВФ и принял участие в государственных испытаниях самолёта Ил-12. А должный порядок в лётной работе ГУСМП возьмётся наводить вернувшийся в 1955 г. в Полярную авиацию её создатель, Герой Советского Союза генерал-лейтенант М. И. Шевелёв. Возможно, И. П. Мазурук был в той дружеской беседе излишне самокритичен. Выступая на итоговом заседании Коллегии ГУСМП в июне 1948 г. по результатам ВВЭ «Север-2», он дал высокую оценку лётному мастерству своих товарищей.

Благополучный в целом исход экспедиций 1948–1950 гг. можно объяснить тем, что в них к полётам были привлечены опытные лётчики и штурманы, имевшие солидный арктический стаж, в том числе целое созвездие авиаторов – Героев Советского Союза из Полярной авиации и ВВС.

Судя по списку лётного состава, откомандированного в экспедицию распоряжением Оперативного управления Главного Штаба ВВС, костяк военных авиагрупп составляли лётчики и штурманы 2-й и 8-ой авиадивизий особого назначения (АДОН), обеспечивавших перелёты правительственного уровня, и 1-ой Гвардейской истребительной авиадивизии (I ИАД). Многие из лётчиков ВВЭ прошли войну в составе Авиации дальнего действия (АДД), элитного соединения Ставки ВГК. Участвуют командиры и пилоты с большим лётным опытом: Герои Советского Союза Н. Г. Серебряков, А. А. Алехнович, И. Ф. Андреев, М. В. Симонов, а главный штурман экспедиции В. М. Лавский получил боевое крещение ещё в Испании. Привлечены авиаторы, принимавшие участие в перегонке американских самолётов по трассе Аляска – Красноярск (АлСиб): генерал-майор А. Г. Мельников, принявший у И. П. Мазурука командование 1-й Перегоночной авиадивизией, полковник П. В. Недосекин, лётчики Алпатов, Боровков, Замятин, Малхасян, Попов, Скорняков. Их опыт перенимают молодые полярные лётчики, которые регулярно участвуют в следующих воздушных экспедициях.

По результатам экспедиций «Север» Коллегия ГУСМП обратилась в Совет Министров с просьбой разрешить представить к правительственным наградам и премировать 193 наиболее отличившихся участника ВВЭ (от ГУСМП – 95, от Вооружённых Сил – 98), а также поручила дирекции АНИИ подготовить и представить список сотрудников для выдвижения на Сталинскую премию. В декабре 1949 г. А. А. Кузнецову, лётчикам В. Д. Боровкову, В. Н. Задкову, И. П. Замятину, И. С. Котову, Д. А. Макарову, В. А. Попову, И. Г. Севастьянову, С. А. Скорнякову, И. И. Черевичному, Л. В. Шульженко секретным указом присвоено звание Героев Советского Союза (Герои страны…)[38]38
  В книге («Герои Советского Союза…») в биографиях героев не упоминается их участие в ВВЭ.


[Закрыть] с общей формулировкой «За геройский подвиг, проявленный при выполнении специального задания правительства в Арктике». Тем же указом А. Ф. Трёшникову и М. Е. Острекину, присвоено звание Героя Социалистического Труда.[39]39
  Героями Социалистического Труда стали также бортмеханик экипажа Черевичного А. И. Махов, а также члены экипажа Задкова, совершившего беспосадочный перелет Северный Полюс – Москва на Пе-8: штурман Н. В. Зубов, механик И. М. Коротаев и радист О. А. Куксин. Журналист Ю. М. Гальперин вспоминал, как в 1954 г. его поразил вид четырех кожаных курток с золотыми звездами, висевших в пилотской кабине В. Н. Задкова. (Прим. ред.)


[Закрыть]

Судя по списку, указ этот издан по результатам двух экспедиций (1948 и 1949 г.). Из десяти награждённых пилотов семь – военные лётчики. Многие участники ВВЭ[40]40
  На сайте Полярная Почта http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?p=30775 указано (без ссылки на документы), что 31 человек, в том числе капитаны Жилин и Харагезов, ст. лейтенанты Глинский, Красиков, Шац, Шичко и лейтенант Гурин, награждены орденами и медалями СССР.


[Закрыть] (возможно, и участники полёта на полюс В. Я. Алпатов[41]41
  Командир эскадрильи бомбардировочного полка майор В. Я. Алпатов в 1949 г. на волне «борьбы с космополитизмом» был осужден по ст. 58 УК на 10 лет и в 1955 г. освобождён. Сведения получены от его сына Тараса, до 2002 г. проживавшего в п. Комсомольский на Чукотке.


[Закрыть] и А Шевченко) были награждёны орденами и медалями, однако официальные сведения об этом в открытых источниках не опубликованы.

О цене, былой секретности и непреходящей ценности ВВЭ. (Вместо эпилога)

Первые воздушные экспедиции в Центральную Арктику осуществлялись в трудные послевоенные годы. Страна ещё не залечила раны, нанесённые гитлеровским нашествием, и в стенограммах совещаний у руководства Главсевморпути (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 303. Л. 52–74) отражены прямо-таки героические усилия аппарата по обеспечению экспедиций всем необходимым, в т. ч. наиболее совершенным по тому времени оборудованием. Чтобы снабдить отряды запасными радиолампами нового типа 6К8 и опытной партией баллонов для сжиженного газа, были задействованы несколько министерств и Госплан, а для решения вопроса о таких, казалось бы, мелочах, как нитки особой прочности, сатин, сапоги и рукавицы, ГУСМП обращается непосредственно к министру лёгкой промышленности.

Время показало, что труды были не напрасны. Исследования ложа Ледовитого океана, проведённые высокоширотными экспедициями, заложили тот научный фундамент, на который Россия, хотя и отказавшись (в отличие от Канады) от понятия «арктический сектор», и сегодня опирается в доказательстве своих прав (Птичкин, 2010) на арктический шельф. Для обоснования внешних границ шельфа мы рассекречиваем и передаём «мировому сообществу» уникальную научную информацию о хребтах Ломоносова и Менделеева, добытую нашими учёными (РИА Новости, 2010).

Эти сведения в своё время докладывались в концентрированном виде высшему руководству страны (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 303. Л. 277–266) (И. В. Сталину, секретарям ЦК ВКП/б/ Г. М. Маленкову, П. К. Пономаренко и министру Вооружённых Сил), а работа советских полярных экспедиций была тогда объектом постоянного интереса разведки США. Так, в ходе ВВЭ «Север-4» зафиксировано пять полётов американских самолётов над ледовыми базами экспедиции. А в мае 1962 г. американцы провели рискованную спецоперацию: обнаружив во время разведывательного полёта лагерь эвакуированной станции «СП-8», они десантировали на покинутую советскими полярниками льдину двух парашютистов и грузовые контейнеры. Одновременно атомная подлодка, уйдя со стороны Атлантики под лёд, вышла в район дрейфа льдины и, отыскав полынью для всплытия, сняла со льда десантников и часть оборудования, оставленного в лагере при эвакуации станции (Байков и Зыков, 2002).

И всё же, несмотря на высокий градус противостояния сверхдержав, советско-американские отношения того времени в Арктике не сводились только к военно-техническому и научному соперничеству. В этом смысле характерен эпизод, о котором рассказали, встретившись десятилетия спустя, его участники – русские и американские полярники (Зотиков, 1984).

Во время очередной экспедиции «Север-6» (1954 г.), в канун Первомая, самолёт Си-47 И. И. Черевичного, на борту которого находился и начальник ГУСМП контр-адмирал В. Ф. Бурханов, вёл ледовую разведку и оказался неподалёку от американской дрейфующей станции T-3 («ледяной остров Флетчера»). Радист станции, вопреки обычаю, работал в открытом режиме. Наши расценили это как приглашение запеленговать её и «выйти» на льдину. Пройдя на небольшой высоте над лагерем и приветственно покачав крыльями, они тут же, на лету, приняли коллективное решение: поздравить американцев, сбросив им на парашютах подарок «от нашего праздничного стола», – и пошли на второй круг.

Американцы по красным звёздам на крыльях поняли, что этот Си-47 – советский, и ответили на воздушное приветствие. Но когда на втором заходе от самолёта отделились два предмета и над ними раскрылись купола парашютов, кто-то вскрикнул: «Бомбы! На парашюте – значит, очень мощные бомбы!»

Одну парашютную сумку американцы всё-таки нашли. В ней оказались икра, шоколад, коньяк, папиросы. А в сумке, что затерялась во льдах, были красные розы, доставленные нашим полярникам к Первомаю с Большой земли…

Сегодня, вглядываясь, так сказать, сквозь призму времени и завесу секретности, в историю ВВЭ, надо сказать, что опыт полярных авиаторов и экспедиций «Север» оказался весьма востребованным в период, когда советская космонавтика делала первые шаги. Подготовкой первого отряда космонавтов руководил участник спасения челюскинцев Герой Советского Союза лётчик Н. П. Каманин, экипажи Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) Управления полярной авиации не раз были «извозчиками» для С. П. Королёва и его сотрудников, участник дрейфа станции «СП-2» врач-парашютист В. Г. Волович готовил к полёту наших первых космонавтов (ОРТ, 16 апреля 1996 г.) и встречал их на месте приземления, а О. Г. Газенко, академик и один из основоположников космической медицины, в ВВЭ «Север-2» участвовал в качестве младшего научного сотрудника. Странным, но, наверное, закономерным образом Полярная авиация оказалась связанной с космонавтикой…

Впрочем, это уже другая история.

Автор приносит благодарность ветеранам Арктики:

В. М. Перову,

В. В. Малькову,

Г. В. Сорокину,

В. Г. Воловичу,

З. М. Гудковичу,

В. М. Лавскому за рассказ об экспедициях, позволивший уточнить архивные данные и дополнить их живыми подробностями,

начальнику Высокоширотной арктической экспедиции (ВАЭ) ААНИИ В. Т. Соколову за ценные советы, поддержку и внимание к этой работе,

а также сотруднику РГАКФД (г. Красногорск) Н. Н. Акимовой за помощь в поиске архивных киноматериалов.

Библиография

Амундсен и Эльсворт. 1927. Перелет через Ледовитый океан. ГосИздат, М.—Л. С. 84.

Арикайнен А. И. 1989. Во льдах североамериканской Арктики. Л. Гидрометеоиздат. С. 92–95.

Байков Е. А., Зыков Г. Л. 2002. Тайны подводного шпионажа. Вече.

Бронтман Л. К., Дневники 1942–47 г. http://samlib.ru/editors/r/ryndin_s_r/wwdnevnik27.html

Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь в двух томах. Пред. ред. коллегии И. Н. Шкадов, М. Воениздат, 1987.

Герои Страны http://www.warheroes.ru/index.asp

Гудкович З. М., 2007 г. Видеоинтервью из архива автора.

Журнал наблюдений экспедиции «Север-2», Отдел фондов ААНИИ.

Зотиков И. А. 1984. Я искал не птицу Киви. – Л.: Гидрометиздат. – 143 с. Казаков В. Б. 1984. В Арктику на безмоторных. С. 149–158 Сб. «Полярный круг», М., «Мысль».

Константинов Ю. Б., Грачёв К. И. 2000. Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» (1937, 1941–1993 г.г.) Под ред. В. Т. Соколова. ГНЦ РФ ААНИИ, С-Пб, Гидрометеоиздат. С. 5–7.

Корнилов Н. А., Кессель С. А., Соколов В. Т., Меркулов А. А. 2010. Российские исследования на дрейфующих льдах Арктики. Под ред. Фролова И. Е. ГНЦ РФ ААНИИ, С-Пб. С. 9–10.

Котлобовский А., Сеидов И. 1995. Горячее небо «холодной войны», Мир авиации, № 2 (10).

Лавский В. М., генерал-лейтенант авиации. Видеоинтервью, август 2004 г. Архив автора.

Лаппо С. Д. 1957. Зарубежные исследования в Центральной Арктике. Летопись Севера. Т. 2, М., Географгиз. С. 239–246.

Морской В. 2009. Армия на Чукотке. Военно-промышленный курьер. Опубликовано в выпуске № 30 (296) за 5 августа. Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/7177

Орлов А. С. 2000. Тайная битва сверхдержав. М., Вече.

ОРТ, Утренняя программа, 16 апреля 1996 г., автор Г. Чумаченко, операторы И. Барабаш, Г. Фёдоров, редактор И. Фесуненко.

ОРТ, Утренняя программа, 6 мая 1997 г., автор Г. Чумаченко, оператор И. Барабаш, редактор И. Фесуненко.

Острекин М. Е. 1968 (?). Справка о важнейших работах. Машинописный экземпляр авторской рукописи. Архив ГМАА.

Полярная почта. http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?p=3566

Птичкин С. Россия открывает карты http://www.stoletie.ru/rossiya_i_mir/rossija_otkryvajet_karty_2010-02-09.htm

РГАКФД, Кинофильм «К высоким широтам», ч. 2.

РГАКФД, Кинофильм «К высоким широтам», ч. 1, 3.

РГАКФД, кинофильм «К центру Арктики», ч. 1.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 220. Ч. III. Л. 189–184.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 220. Д. 398. Ч. III. С. 165.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 226. Ч. II. Л. 65–52. 69.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 288. Л. 116.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 237. Л. 142.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 302. Л. 239.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 303. Л. 80. 95–94. 52–74. 277–266.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 4. ЕД. ХР. 304. Л. 3. 12. 15. 25. 109. 116. 155.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 2. ЕД. ХР. 237. Д. 413. С. 19.

РГАЭ. Ф. 9570. ОП. 5. ЕД. ХР. 478. Л. 6–9.

РИА Новости. МинОбороны готово рассекретить границы арктического шельфа http://ria.ru/defense_safety/20100330/217140645.html

Трёшников А. Ф. 1978. Их именами названы корабли науки. Л.: Гидрометеоиздат. С. 161–162.

Чумаченко Г. С. 2011. Первые воздушные арктические экспедиции. Сб. «Архив наследия-2010», М. Институт наследия.

Шевелев М. И. 1999. Арктика – судьба моя. Воронеж, МОДЭК. С. 147.

Щучин – город авиаторов. http://scucin-avia.narod.ru/units/911apib/911iapib_history.htm

Cohen, Stan. 1981. The Forgotten War: A Pictorial History of World War II in Alaska and Northwestern Canada, Vol. 1. Pictorial Histories Publishing Company, Inc., Missoula, Montana, р.56

Н. А. Транзе
Сибирский морской путь: работа Русской гидрографической экспедиции в Арктике, 1910–1915 гг.[42]42
  Опубликовано: N. A. Transehe. The Siberian Sea Road: The Work of the Russian Hydrographical Expedition to the Arctic 1910–1915. Geographical Review. V. 15, N. 3 (Jul. 1925). Pp. 367–398.


[Закрыть]

Транзе Н. А., бывший офицер Русского флота

О вахтенном офицере Н. А. Транзе (1886–1962)

Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана не обойдена вниманием исследователей. В разное время о ней рассказали многие участники.[43]43
  Основная литература об экспедиции:
  Арбенёв Н. В Северном Ледовитом океане. От Владивостока до Таймырского полуострова на транспорте «Вайгач». – СПб., 1913;
  Вилькицкий Б. А. Последнее плавание и открытия экспедиции Ледовитого океана. (Открытие Земли императора Николая II) / Армия и флот, № 10. – Пг., 1914;
  Давыдов Б. В. Плавание и работы Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана в 1911 г. / Русское судоходство, № 5. – СПб., 1912;
  Евгенов Н. И. Гидрографическая экспедиция в Северном Ледовитом океане на судах «Таймыр» и «Вайгач» (1910–1915 гг.) / Изв. ВГО, т. 89. – Л., 1957;
  Евгенов Н. И., Купецкий В. Н. Русский полярный исследователь Б. А. Вилькицкий / Летопись Севера, т. 4. – М., Мысль, 1964;
  Старокадомский Л. М. Открытие новых земель в Северном Ледовитом океане. – Пг., 1915;
  Старокадомский Л. М. Экспедиция Северного Ледовитого океана 1910–1915 гг. – М., 1946;
  Старокадомский Л. М. Пять плаваний в Северном Ледовитом океане. 1910–1915 гг. – М., Географгиз, 1953.


[Закрыть]

Несколько в стороне стоит фигура вахтенного офицера с ледокольного транспорта «Таймыр» Н. А. Транзе. Он прибыл во Владивосток по железной дороге в 1912 г., чтобы заменить уволившегося Г. Л. Брусилова (тот решил организовать собственный переход по Севморпути). Помимо несения вахтенной службы, Транзе выполнял функции официального фотографа. Дело в том, что при выполнении описи береговой линии постоянно фотографировались наиболее приметные участки побережья для последующей камеральной обработки.

После революции Транзе эмигрировал за границу и вывез все негативы. Оказавшись в Соединённых Штатах, он смог с их помощью зарабатывать себе на жизнь и стал довольно обеспеченным человеком. В 1925 г. он опубликовал в июльском номере «Географического обозрения» Американского географического общества статью «Сибирский морской путь: работа Русской гидрографической экспедиции в Арктике, 1910–1915 гг.».

Объём публикации сравнительно невелик – 31 страница. Текст по своему содержанию, конечно, значительно уступает книге Старокадомского «Открытие новых земель в Северном Ледовитом океане» (Пг., 1915). Он начисто лишён описания бытовых сцен и внутреннего климата экспедиции, ограничивается обозначением курса транспортов. По сути, это расширенные подписи к иллюстрациям. А вот фотографии, всего их 33, представляют значительный интерес, как по своей оригинальности, так и по качеству изображения.

Вызывает недоумение окончательный вывод Транзе по итогам пятилетней экспедиции: «…он невыгоден для коммерческого использования. Даже пароходы специальной конструкции не могут успешно работать в сложной ледовой обстановке». Не этого ждали от гидрографов. Их задача – сделать так, чтобы Севморпуть стал проходимым для транспортных судов. Показательно, что известный полярный геолог и исследователь В. А. Русанов, не имея за плечами опыта прохождения всего этого пути, послал в правительство ещё в 1904 году записку о том, что нужно для того, чтобы сделать северную морскую магистраль постоянно действующей.[44]44
  Возможно, Русанов был слишком оптимистичен в своей оценке судоходности СМП. Его попытка, в отличие от работ Транзе, окончилась трагедией. (Прим. ред.)


[Закрыть] От ГЭСЛО таких рекомендаций получено не было.

Публикация Транзе малодоступна для российского читателя, поэтому было решено опубликовать в сокращении её перевод на русский язык.

Ю. К. Бурлаков

Великий Северный (Сибирский), морской путь, или, как его ещё называют, Северо-Восточный проход, начал привлекать большее или меньшее внимание с XVI века, когда страны Западной Европы приступили к поиску наиболее подходящей дороги в Китай. Как известно, проход был завершен только в последние 50 лет, впервые это сделал выдающийся шведский исследователь А. Э. Норденшельд, пройдя на судне «Вега» с запада на восток в 1878–1879 гг.

Гораздо менее известно, что проход был также пройден в обратном направлении, с востока на запад в 1914–1915 гг., Гидрографической экспедицией Северного Ледовитого океана.

Предыдущие исследования

Даже в XVIII в. возможности такого маршрута представлялись сомнительными. Связь между Азией и Америкой была известна только по наблюдениям Великой Северной экспедиции, задуманной Петром I и впоследствии успешно осуществлённой. Путешествия Беринга и вспомогательных экспедиций позволили составить первые карты северных границ континентов. Но работы Великой Северной экспедиции, увы, не получили достойного признания.

Исследования полярных территорий продолжили различные русские экспедиции, но особо значимых событий не случилось, вплоть до подвига Норденшельда, доказавшего возможность плавания вдоль Сибири. Вскоре при содействии Русского флота активизировались исследования Карского пути до устья реки Енисей. Коммерческий водный путь из Европы в Сибирь прокладывали параллельно со строительством Транссибирской железной дороги. До этого через Карское море прошел Ф. Нансен на «Фраме» (1893 г.) к Новосибирским островам, откуда начался его знаменитый дрейф.

В 1900 г. экспедиция на яхте «Заря» под командой барона Толля достигла архипелага Норденшельда в Карском море. Экспедиция зазимовала там в 1900–1901 гг., на следующий год – на Новосибирских островах; после достигли бухты Тикси в устье Лены, где судно было оставлено командой из-за нехватки угля.

Не все знают, что участником той экспедиции был покойный адмирал (тогда – лейтенант) Колчак. На его счету – выдающийся переход на вельботе от устья Лены до о. Беннетта в поисках барона Толля. Не найдя пропавших путешественников, он вернулся в устье Лены тем же путем, доставив дневник Толля и часть коллекций. Академией наук была опубликована работа Колчака «Льды Карского и Сибирского морей» – результат его систематических наблюдений за водными массами и льдами в течение двух лет плавания на «Заре».

Базу нашей экспедиции решено было сделать во Владивостоке потому, что восточный сектор Арктики оставался неизученным, тогда как исследования Карского моря постепенно продвигались благодаря более или менее регулярному с 1867 г. судоходству к устьям Оби и Енисея. Также планировались гидрографические исследования на участке в 3000 миль от Владивостока до Ледовитого океана. После этого намечалось пройти Северным морским путём, причём движение с востока было предпочтительнее и давало выигрыш в 10–12 дней, драгоценных в условиях короткой, максимум двухмесячной навигации. Были и ещё соображения: хотели испытать новые суда в длительном переходе во Владивосток южным путём, что, как позднее выяснилось, было мудрым решением.

Работы 1910 и 1911 годов

Из-за задержки с ремонтом парового котла экспедиция в течение 1910 г. смогла выполнить только короткий рекогносцировочный рейс в Северный Ледовитый океан до мыса Инцова и обратно во Владивосток, выполнив гидрографический разрез через Берингово море.

На следующий год экспедиция лишилась своего руководителя: Колчак ушёл вслед за Матисеном, оба были опытными полярными навигаторами.

Инструкции на 1911 г. были таковыми:

1. Выполнить съёмку близлежащих островов западнее мыса Дежнёва. Опорой для съёмки должны стать астрономические пункты, определённые, по возможности, на расстоянии 50–60 миль друг от друга. Промеры должны выполняться по всему маршруту.

2. Осуществить опись заливов, мысов, якорных стоянок, особенно в устьях рек, которые могут стать укрытием от льдов. Съёмку безопасных стоянок выполнять на планшетах с корабельных шлюпок.

3. Установить знаки, необходимые для навигации, а также обозначить якорные стоянки.

4. Выполнить гидрологические, магнитные, метеорологические и биологические наблюдения.

5. Изучить морские течения и направления дрейфа льдов.

6. Выполнить промеры перпендикулярно береговой линии, чтобы определить характер рельефа дна.

Позднее в дополнение к этой программе было включено следующее:

1. Выполнить гидрографические работы по дороге из Владивостока к Ледовитому океану вдоль побережья Камчатки и Берингова моря.

2. Написать руководство по плаванию в Ледовитом океане и по маршруту от Владивостока до мыса Дежнёва.

По завершении систематических работ у устья реки Лены, экспедиция, согласно инструкции, могла при благоприятной ледовой обстановке продолжить опись дальше на запад вдоль побережья Таймыра до мыса Челюскин.

Следуя инструкциям и имея ограниченный район действия на 1911 г. (до р. Индигирка), экспедиция стартовала из Владивостока летом 1911 г. с новым руководством, выполнила предписанные работы до мыса Дежнёва и вышла в Ледовитый океан, где продолжила выполнять основную задачу – опись побережья.

Сталкиваясь по дороге с различными ледовыми условиями, лишь время от времени благоприятными, экспедиция добралась до устья Колымы. На обратном пути посетила остров Врангеля. На юго-западной его оконечности с «Вайгача» был установлен астрономический пункт и описано западное побережье острова; к северному берегу достаточно близко подойти не удалось. По результатам сезонных работ Гидрографическое управление опубликовало в следующем году карту побережья Ледовитого океана от мыса Дежнёва до устья Колымы, включая остров Врангеля.

В течение навигации 1911 г. пароход «Колыма» Добровольного флота выполнил успешный рейс от Владивостока на Колыму и обратно, положив начало регулярным плаваниям по этому маршруту.

Работы 1912 года

В этом году экспедиция стартовала из Владивостока с целью затратить полтора месяца на гидрографические работы вдоль побережья Камчатки и Берингова моря. В Ледовитый океан вошли 22 июля, встретив лёд только у Анадырского залива. С незначительными задержками из-за льдов между мысом Северный и о. Врангеля, 29 июля экспедиция достигла устья Колымы, взяла курс на Медвежьи острова, начала их съёмку и установку астропунктов. От Медвежьих островов до меридиана реки Индигирки и за проливом Лаптева было невозможно подойти к берегу ближе, чем на 20 миль из-за мелководья (глубины менее 20 футов).

Новосибирских островов достигли 9 августа. После того, как было установлено положение мыса Титка на о. Ближнем (ныне о. Большой – Прим. пер.), начали опись южного побережья всей группы островов. После этого транспорты прошли пролив Дм. Лаптева и определили положение мыса Святой Нос. Астропункт, установленный одной из прежних береговых экспедиций, был привязан триангуляцией к пункту, установленному нашей экспедицией, что очень важно для уточнения координат, полученных береговыми экспедициями. Дорога от мыса Святой Нос к устью р. Лена с частичной съёмкой побережья завершилась 22 августа приходом в бухту Тикси в южной части дельты Лены, где увидели яхту барона Толля, брошенную здесь в 1902 году. Бухта Тикси может когда-нибудь стать входным портом реки Лены.

Здесь мы столкнулись со свидетелем трагической экспедиции лейтенанта Де Лонга. Тунгус Афанасий Бобровский посетил корабль, прежде чем начать разговор, он торжественно достал из коробки две медали и повесил их на грудь. Одна, золотая, была получена им от президента Соединённых Штатов «За храбрость и гуманизм», другая, серебряная, от Российского правительства «За спасение погибающих». Бобровский, посетивший «Таймыр», рассказал, что он получил эти медали за помощь, которую он оказал Мелвиллу из экспедиции Де Лонга.

28 августа экспедиция двинулась дальше, миновала дельту Лены и взяла направление на мыс Челюскин. Непроходимый лёд, однако, вскоре принудил повернуть на юг, к реке Анабаре. Здесь было потеряно драгоценное время, суда двигались взад-перед вдоль берега, и только 5 сентября было объявлено о возвращении во Владивосток. Без выполнения комплекса работ, за исключением некоторых промеров и метеонаблюдений, достигли мыса Дежнёва, где суда стали на якорь 22 сентября. По дороге охотились на моржей, добыв превосходные образцы для Зоологического музея в Петербурге. Разделывали моржей чукчи из селения вблизи мыса. Их усердие объяснялось голодом, плохой погодой и отсутствием морского зверя – население страдало от недостатка пищи.

В 1911 и 1912 гг. были получены следующие основные результаты:

1. Было поставлено 17 астрономических пунктов в Арктике и 5 – на побережье Камчатки.

2. Проведена опись побережья от мыса Дежнёва до реки Колымы.

3. Описана часть побережья острова Врангеля.

4. Описана часть побережья Медвежьих и Новосибирских островов.

5. Картирована береговая линия вдоль пролива Дм. Лаптева и в устье реки Анабары.

6. Установлена ошибка в предыдущем определении восточного побережья Таймырского полуострова.

7. По всему маршруту проведены промеры глубин, в некоторых местах сделаны гидрологические разрезы для определения течений на различных глубинах.

Собранные материалы позволили гидрографам откорректировать имеющиеся карты Ледовитого океана и подготовить лоции до реки Лены.

Работы 1913 года

В противоположность предыдущим работам, направленным на достижение непосредственного экономического результата, навигация 1913 г. была посвящена широкомасштабным исследованиям и результатом её стали значительные географические открытия. 5 августа экспедиция после борьбы со льдами в Анадырском заливе вышла в Ледовитый океан. «Вайгач» направился к острову Врангеля, но не смог преодолеть льды. Завершив опись Медвежьих островов, судно пошло по проливу Дм. Лаптева к Таймырскому полуострову. Мелководность помешала съёмке в устье реки Оленёк, зато значительные работы были проведены в бухте Нордвик. Предполагаемый полуостров в южной части залива оказался островом (ныне о. Б. Бегичев – Прим. пер.). Был заснят его южный берег, а в бухте проведены гидрологические станции, которые показали колебания глубин от 11 до 4 футов и менее. «Вайгач» оказался на мели из-за шестифутовых перепадов приливов и отливов, но по высокой воде смог сняться. Второй раз он сел на мель на широте 75°30′ N во время съёмки бухты Прончищевой. «Таймыр» к тому времени двигался вдоль берега, завершая промеры Чаунской губы, затем повернул на север к Новосибирским островам. 20 августа он открыл небольшой остров диаметром в полторы мили и высотой 50 футов, получивший имя генерала Вилькицкого. 23 августа «Таймыр» встретился с «Вайгачом» в назначенном месте у острова Преображения.

28 августа суда двинулись к северу, чтобы обследовать берег полуострова и группы прилегающих островов. 1 сентября они были остановлены льдом толщиной в 3–5 футов около мыса Челюскин. От меридиана Медвежьих островов и даже немного восточнее вплоть до этого момента ледовых препятствий не встречалось – условия исключительно благоприятствовали экспедиции.

Открытие Земли Николая II

В поисках открытой воды суда двинулись к северу. 2 сентября был открыт невысокий остров, получивший имя Цесаревича Алексея, в 30 милях северо-восточнее мыса Челюскин. Далее съёмка велась вдоль южного и восточного берегов этого острова.

3 сентября 1913 года экспедиция сделала своё главное открытие – открыла Землю Николая II. Показавшись сразу за проливом Челюскина (ныне пролив Вилькицкого – Прим. пер.), она уходила на север, в сторону полюса. Её наличие помогло понять многие гидрологические и метеорологические особенности Карского моря. Суда приблизились к юго-восточной оконечности вновь открытой земли (в 55 милях от мыса Челюскин), но, не найдя открытой воды к западу, начали движение вдоль восточного побережья, которое представляло обрывистые горы высотой до 1500 футов. Юго-западные ветры отогнали массив льда от побережья, образовав широкий канал для прохода пароходов.

4 сентября астрономические наблюдения дали координаты 80°04′ N и 97°12′ E. Дальше за 81 градусом сплоченные льды блокировали дорогу на север. Протяжённость открытой земли на север так и осталась неустановленной. Максимальные её размеры, однако, приблизительно известны, исходя из линий дрейфа нансеновского «Фрама» и брусиловской «Св. Анны».

Вернуться обратно на мыс Челюскин было невозможно. После тщетного ожидания благоприятного ветра в течение недели, решили повернуть на восток. Льды, неблагоприятные ветры, наступающая полярная ночь увеличивали трудности. Петропавловска достигли лишь 29 октября, и стали на ремонт. На свою базу во Владивосток экспедиция вернулась 25 ноября, пройдя за навигацию 13 тыс. миль.

Работы 1914–1915 годов

Основной задачей экспедиции 1914–15 гг. ставилось полностью пройти Северный морской путь и исследовать Землю Николая II.

7 июля экспедиция вышла из Владивостока курсом на Арктику. По дороге узнали о начале Мировой войны через радиостанцию на Аляске. «Таймыр» взял курс на Ном, а оттуда – в Ново-Мариинск (ныне г. Анадырь – Прим. пер.) на берегу Анадырского залива, чтобы установить связь с Петроградом и получить инструкции о продолжении работ в Арктике и выполнении похода до Архангельска.