Текст книги "Полярный альманах № 2"

Особо следует сказать об исследованиях геофизических полей (магнитных и гравиметрических). Измерения силы тяжести в Арктике были начаты в конце 30-х годов по инициативе военного гидрографа, профессора И. Д. Жонголовича, возглавлявшего геодезический отряд Северной гидрографической экспедиции. Проведённые в ходе первых ВВЭ «Север» сотрудниками АНИИ совместно с рядом других организаций наблюдения были для того времени пионерными по объёму работ и, по-видимому, первыми за пределами территориальных вод СССР. Вскоре они получили развитие в рамках работ по созданию государственной гравиметрической сети. В 1955–56 гг. Аэрогравиметрическая экспедиция Сейсмологического института АН СССР под руководством С. Е. Александрова провела наблюдения на дрейфующих льдах, уникальные в мировой практике гравиметрических съемок.

Результаты магнитных и гравиметрических наблюдений, полученные ВВЭ «Север» 1948–50 гг., позволили сформировать общее представление о характере геофизических полей в Арктике, и были продолжены на дрейфующих станциях «СП-2», «СП-3». С начала 60-х годов, когда знания о рельефе дна Ледовитого океана понадобились для обеспечения плаваний атомных подлодок, в исследования геофизических полей включилась Гидрографическая служба ВМФ: в 1961 г. на станции СП-13, в 1962 г. – в ВВЭ «Север-14».

В экспедиции «Север-2» впервые удалось провести траление в глубоководной зоне: с горизонта 2210 м отобраны пробы донного грунта, которые дали сведения об организмах и геологической истории осадочных пород.

Тогда удалось обеспечить большой задел для работы последующих экспедиций. Была выработана и опробована новая методика массового самолётовождения в высоких широтах на основе астрономической, радионавигационной и компасной ориентировки, произведено непосредственное измерение величины прогиба льда под самолётом, собраны данные для визуального определения возраста и толщины ледяных полей.

В целом планы научных работ экспедиций были выполнены по всей тематике (океанография, геофизика, аэрология, метеорология, льдоисследование) и во всех намеченных точках на льду. Но, естественно, Арктика вносила свои поправки в график работы. Весной 1949 г. в Центральном Полярном бассейне сложилась исключительно неблагоприятная метеорологическая обстановка, экспедиция смогла начать полноценные наблюдения на две недели позже запланированного срока (19 апреля вместо 5-го). А в 1950 г. из-за сжатия и подвижек льдов льдина, намеченная для создания лагеря, была разломана, и от высадки станции «СП-3» пришлось отказаться.[34]34
  10 мая 1949 г. штаб ВВЭ «Север-4» завершил свою работу. Самолёты один за одним улетали на материк. И в это время главный штурман экспедиции А. П. Штепенко и командир Пе-8 В. Н. Задков. обратились к А. А. Кузнецову с предложением выполнить прямой рейс Северный полюс – Москва, впервые в СССР. Поскольку важной задачей экспедиции было определение возможностей Дальней авиации в Арктике, Кузнецов согласился. Перелет прошел успешно. Кроме экипажа (второй пилот Г. Самохин, штурман Н. Зубов, радист О. Куксин, механики И. Коротаев и В. Водопьянов) на борту находились ещё 6 человек (А. А. Кузнецов, А. П. Штепенко, океанолог В. Х. Буйницкий, кинооператор М. А. Трояновский, помощник руководителя Е. М. Сузюмов и инспектор связи Б. В. Рожков). Самолёт находился в воздухе 17,5 часов. Четыре члена экипажа получили звание Героев Соц. Труда. (Прим. ред.)


[Закрыть]

Арктический театр военных действий

Рассказ о первых экспедициях «Север» будет неполным без упоминания их военно-технической программы. Эта программа, положившая начало освоению арктического ТВД, стала вынужденным ответом на активные военные приготовления, развернутые США в Заполярье. Власти Соединённых Штатов рассматривали Арктику как удобный маршрут дальних бомбардировщиков для нанесения атомного удара по СССР. Поводом для такого удара, согласно меморандуму № 7 Совета Национальной Безопасности США (март 1948 г.), мог послужить сам факт «обретения Советским Союзом потенциала, достаточного для нападения на США или для создания обороны против нашего (т. е. американского – Г. Ч.) нападения» (Орлов, 2000). Формированию такой крайне жёсткой позиции во многом способствовала волна маккартизма, захлестнувшая Соединённые Штаты после смерти президента Ф. Рузвельта в апреле 1945 г.

Милитаризация североамериканской Арктики началась вскоре после окончания Второй мировой войны. Наращивание американского военного присутствия и создание военной инфраструктуры идут на Аляске и Гренландии. Летом 1946 г. проходят экспедиции авианосца «Мидуэй» и гидроавианосца «Нортон Саунд» в проливы Канадской Арктики. Тогда же отряд подводных лодок США осваивает Чукотское море, а годом позже подлодки «Борфиш» и «Кэрп» в первых подлёдных плаваниях опробуют эхоледомер – прибор для определения толщины льда и поиска полыньи для всплытия. В 1947 г. для обеспечения военно-транспортных операций у побережья Ледовитого океана введены в строй три ледокола типа «Withney». Активность в полярных широтах проявляют и англичане: в 1947 г. подлодка «Амбуш» барражирует в полярных водах, летом 1948 г. истребитель «Вампир» совершает опытный перелет из Англии через Гренландию на Лабрадор, затем здесь же испытываются реактивные «Метеор» и «Вампир». В 1948 г. на Аляске начато секретное строительство системы радиолокационного наблюдения (сеть станций «Лоран»). Авиабаза Форт Уэйнрайт под Фэрбенксом переоборудуется под тяжёлые бомбардировщики и получает самую длинную в Арктике взлётно-посадочную полосу. Зимой 1947/48 г. здесь проходят испытательные манёвры отряда реактивных истребителей «Lockheed Shooting Star Р-80В», специально предназначенных для полётов в Арктике, и проводятся крупные военно-воздушные учения с высадкой парашютного десанта (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Ед. хр. 478. Л.6–9).

Для обеспечения своего военного присутствия в Заполярье Соединённые Штаты разворачивают широкие научные исследования военно-прикладного характера. На авиабазе Уэйнрайт создается Арктическая аэромедицинская лаборатория ВВС, а Военно-Морские силы открывают свою научную базу на мысе Барроу. В течение трёх лет построено 75 новых метеостанций на Аляске и 45 – на севере Канады. В марте 1947 г. начинаются регулярные полёты в район Северного полюса бомбардировщика В-29, оснащённого научными приборами. В рамках операции «Ptarmigan» («Белая куропатка») (Арикайнен, 1989) создаётся банк данных для метеорологического и навигационного обеспечения полётов стратегической авиации в высоких широтах. В качестве промежуточного аэродрома используется только что обнаруженный ледяной остров «Target-3» (в марте 1952 г. на нём была организована первая американская дрейфующая станция).

К изучению ледового режима и рельефа дна полярного бассейна привлекаются ледоколы, военная авиация, подлодки и надводные корабли ВМС США. Исследования военно-прикладного характера по программе «Sky jump» («Небесный прыжок») (Лаппо, 1957) ведут кратковременные научные группы, которые высаживаются с самолётов на лёд в разных точках Арктики.

Чистой наукой, понятно, дело не ограничивается. Весной 1949 г. Объединённый Комитет начальников штабов (ОКНШ) специальной директивой санкционирует проведение разведки в воздушном пространстве СССР. Целью планомерной разведывательной деятельности авиации США становятся важные военные и промышленные объекты и система ПВО Советского Союза. Такие полёты начинаются и с авиабаз североамериканской Арктики. С завершением разработки очередного плана превентивной войны с СССР «Дропшот» (сброс трёхсот атомных бомб) для авиаразведки с целью засечки радарных установок ПВО, фотосъёмки советской территории и прослушивания радиопереговоров начинает использоваться новый высотный самолёт-разведчик RB-47 (модификация стратегического бомбардировщика В-47). Полярная станция на о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) не раз засекает гул моторов неизвестного самолёта, а в тундре в районе Норильска находят явно сброшенные с большой высоты пачки листовок антисоветской белоэмигрантской организации «Народно-Трудовой Союз» (Шевелев, 1999).

Наши попытки перехвата RB-47 большей частью безуспешны. Первые советские серийные истребители МиГ-15, у которых есть шанс «достать» нарушителя, начинают поступать в строевые части только в 1949 г. Американские разведчики, пользуясь преимуществом в высоте и скорости, остаются неуязвимыми. Лишь осенью 1959 г., когда на вооружение войск ПВО поступит зенитно-ракетный комплекс С-75 «Десна», СССР обретёт эффективное оружие против всей этой высотной техники и надежный щит над головой. А пока весь наш Север от Ямала до Чукотки ещё не имеет авиационного прикрытия. В феврале 1947 г. посты наблюдения фиксируют нарушение советской границы близ о. Ратманова в Беринговом проливе, в декабре того же года – в районе Чукотского полуострова. В напряжённой обстановке не обходится без боевых столкновений. Одно из них произошло в мае 1950 г. в районе Берингова пролива: два советских истребителя Ла-11 вступили в огневой контакт с парой американских F-51 «Мустанг», наш и американец получили повреждения (Котлобовский и Сеидов, 1995).

Ответные меры коснулись всех сторон нашей деятельности в Арктике. В марте 1948 г. Совет Министров СССР принимает секретное постановление «О строительстве аэродромов в Арктике и укреплении Полярной авиации», в соответствии с которым в ГУСМП для проектно-изыскательских работ создаётся отдельное подразделение – Спецстрой. Пароход «Валерий Чкалов» в сентябре 1947 г. доставляет в бухту Эмма вблизи пос. Провидения первые подразделения формируемой во Владивостоке 14-й ударной армии (Морской, 2009), командующим которой назначен Герой Советского Союза генерал-лейтенант Н. Н. Олешев. В августе 1949 г. на Чукотку, на бывший перегоночный аэродром Уэлькаль, перебазируется с Сахалина 911-й истребительный авиаполк (Щучин…) 95-й авиадивизии, штаб которой размещается в Марково. В марте 1948 г. засекречены крупномасштабные карты ряда районов Арктики с нанесёнными на них полярными станциями, аэродромами и маршрутами полетов, лоции северных морей и документы о системе навигационной обстановки, из открытых радиопередач исключены сводки погоды 55 полярных станций, а для передачи метеоданных в эфир вводятся специальные кодовые таблицы, сменяемые два раза в месяц. Ограничиваются научные контакты с Западом. Директор Арктического института В. Х. Буйницкий в конце 1947 г. снят с должности «за проявления космополитизма в научной деятельности». Для атмосферы тех лет характерен такой эпизод. В навигацию 1947 г. капитан теплохода «Капитан Хромцов» Ф. Кузнецов поручил шифровальные работы радисту, не имевшему допуска к шифру. Кузнецову (отцу четырёх несовершеннолетних детей) дали 8 лет тюрьмы, припомнив заодно и его пристрастие к спиртному. Те, кто работал в Арктике, воспринимали эту обстановку секретности как неизбежные «издержки производства» и относились к ней с изрядной долей иронии. Так, в научной среде получила хождение присказка: «Не кочегары мы, не плотники, но сожалений горьких нет. А мы полярные работники, и что мы делаем – секрет» (Гудкович, 2007).

Военный движитель науки

Военно-прикладная составляющая первых послевоенных ВВЭ исходила из соотношения сил на возможном театре военных действий: СССР не имел тогда ни атомных зарядов, ни дальних стратегических бомбардировщиков, способных достичь территории США, поэтому ключевыми были вопросы перехвата самолётов вероятного противника, воздушного прикрытия арктического побережья и береговой обороны. В рамках общей задачи: «определить возможности базирования и действий боевой авиации и сухопутных войск во льдах и на побережье Ледовитого океана» (РГАКФД. Кинофильм «К высоким широтам», ч. 1, 3) в Арктику направлены группировки ВВС и сухопутных войск, а для научного обеспечения работ привлечены ведущие специалисты ряда военных исследовательских институтов. Обширная программа предусматривала изучение как общенаучных вопросов (например, вертикальная стратификация атмосферы с целью получения данных для расчёта полёта летательных аппаратов и снарядов), так и исследования военно-прикладной тематики: испытания новой авиатехники, вооружения, аппаратуры навигации и связи, систем бомбометания (в частности, радиолокационного бомбоприцела), изучение методов фортификационных и минно-взрывных работ (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 237. Л. 142) в снегу, льдах и мерзлотных грунтах, физико-механических свойств ледовых аэродромов, возможности их долговременной эксплуатации и устойчивости при бомбардировке, изучение пулезащитной способности снежного и ледового покрова, способов маскировки войск и даже эвакуации раненых в условиях Арктики.

Сводная группировка сухопутных войск работала по своей программе, взаимодействуя с авиацией по отдельным её пунктам. Военно-транспортная авиагруппа действовала совместно с самолётами ГУСМП с двух береговых баз и промежуточных ледовых аэродромов.

Из переписки ГУСМП с Министерством Вооружённых Сил. 1948 г., ВВЭ «Север-2»

Для лётного и технического состава военных авиагрупп (а только в первой экспедиции их 80 человек) это была необходимая школа по освоению методов навигации в высоких широтах, приобретению опыта длительных полётов в условиях Арктики, посадок и взлёта с ледовых аэродромов, опыта эксплуатации техники при низких температурах. Транспортная авиагруппа участвовала в переброске научных отрядов, горючего и снаряжения, в ледовой разведке. 120 взлётов-посадок при работе с ледовых аэродромов (вес «грузовика» 20 тонн!), почти 950 часов налёта (256 тыс. км) надо льдами Центральной Арктики, более 60 тыс. км маршрутов ледовой разведки – в этих отчётных цифрах есть и весомый вклад военных авиаторов.

О. Врангеля. Группа лётчиков перед вылетом истребителей Ла-11 на полюс. ВВЭ «Север-2», 1948 г. (кадры из фильма «К центру Арктики»)

Из переписки ГУСМП с Министерством Вооружённых Сил. 1949 г., ВВЭ «Север-4»

Группа боевых самолётов (Ла-11, Ту-2 и Ту-6) перебазировалась с мыса Шмидта на остров Врангеля. Здесь экипажи прошли месячную тренировочную программу. Они осваивали технику пилотирования в сложных метеоусловиях при минусовых температурах, приобретали опыт работы с неукатанных полос, а главное – испытали в Арктике новый истребитель перед запуском его в серию. В реальных условиях были проверены применённые на Ла-11 новшества: антиобледенительная система, приборы слепой посадки, радиовысотомер, новый гироскопический прицел.

Затем – уже перед возвращением на материк – военная группа осуществила то, чего не мог не сделать, наверно, каждый пилот, оказавшийся севернее 85-го градуса: долететь до полюса. Сведения об этом содержатся в стенограмме доклада А. П. Штепенко:

«Вторым полетом 7 мая Ту-6, лидируя, привел 3 шт. Ла-11 с Врангеля на базу 8. В этот же день группа Серебрякова совершила полет на полюс».

А в маршрутных листах есть краткое уточнение: «Алпатов + три: вылет из Шмидта – посадка в т. № 8, вылет из № 8 – возврат в № 8 – уход на Врангель» (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Ед. хр. 237. Д. 413. С.19), причём «+ три» вписано от руки, карандашом. Сопоставляя эти сведения со списком экипажей ВВС, можно определить, что в почётный список авиаторов, достигших вершины планеты, вошли лётчики-истребители: командир группы гвардии майор С. А. Скорняков, гвардии капитаны В. Д. Боровков и В. А. Попов, командир лидировщика Ту-6 майор В. Я. Алпатов и штурман подполковник А. Шевченко, старший офицер Оперативного управления Главного Штаба ВВС.

Командир эскадрильи майор В. Я. Алпатов у разведчика Ту-6. ВВЭ «Север-2», 1948 г. (Фото из архива семьи Алпатовых)

Если в экспедиции 1948 г. участвовало 23 самолёта, то в 1949 г. – уже 51, причём группировка ВВС, согласно списку (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 303. Л. 95–94) радиопозывных экипажей, откомандированных для участия в ВВЭ, включает 35 самолётов: 26 транспортных, 6 истребителей Ла-11 и 3 бомбардировщика Ту-2, используемых также в качестве лидировщика. Кроме того, два военных Си-47, оборудованных научной аппаратурой, переданы в распоряжение лётного отряда ГУСМП для проведения исследований. (Заметим в скобках, что при знакомстве со списком позывных нельзя не оценить своеобразный юмор секретчиков: майору Севастьянову присвоен позывной «Вера», ст. лейтенанту Глинскому – «Соня», ст. лейтенант Фадеев стал «Розой», а ст. лейтенант Машков – «Дуней».)

В экспедиции 1949 г. основным пунктом базирования сводной военной группировки под командованием генерала А. Г. Мельникова был Диксон, где по распоряжению А. А. Кузнецова подготовили всё необходимое для размещения 180 человек.

Существенным элементом учебно-боевых задач военных лётчиков было освоение методики полётов в высоких широтах и при полном отсутствии наземных ориентиров. Обычные средства навигации (магнитный компас и гирокомпас) не гарантировали точность выбора курса, а солнечный указатель в пасмурную погоду бесполезен. Поэтому на каждом ледовом аэродроме устанавливалась приводная радиостанция, а на транспортах и разведчиках Ту-6 – радиополукомпас, позволяющий ориентироваться в любых метеоусловиях. Но был и такой случай, о котором рассказал главный штурман военной авиагруппы полковник (а ныне генерал-лейтенант авиации в отставке) Виктор Михайлович Лавский: лётчики отклонились от курса километров на 10–15 и из-за ошибочных показаний прибора прошли мимо аэродрома. Оказалось, что на работу радиокомпаса сильно влияет антенна связного приёмопередатчика, которая в полёте обычно выпускается с грузиком вниз для лучшей радиосвязи с землёй (Лавский, 2004). Чтобы избежать подобных накладок, штурманам для прокладки курса надо было освоить несколько способов ориентировки, дополняющих друг друга.

В экспедиции 1950 г. «Север-5» проходит арктическую обкатку новый стратегический бомбардировщик Ту-4. Совершив 12-часовый беспосадочный перелёт в Тикси, два самолёта включаются в ледовую разведку и доставку горючего на ледовые базы. Первые полёты в Центральной Арктике и первые посадки на дрейфующий лёд этих тяжёлых (более 60 тонн) машин выполнили экипажи лётчиков-испытателей подполковника М. В. Симонова (штурман Л. Н. Агеев) и подполковника И. Ш. Вагапова (штурман К. И. Малхасян). Так изучалась возможность использования ледовых аэродромов для базирования стратегической авиации в случае военного конфликта. Полковник В. М. Лавский, очевидец первой посадки Ту-4 на льдину в районе полюса, вспоминал, что накануне прихода «тушек» в самом начале ВПП образовалась высокая гряда торосов. С приводной радиостанции пилотов предупредили об этом. Миновав гряду, лётчик резко отдал ручку вниз, чтобы сократить пробег, машина просела и с такой силой ударилась шасси о полосу, что лёд под ней треснул. Обошлось без происшествия – самолёт прокатился дальше, а ВПП пришлось удлинять, срубая торосы.

В те военные экипажи, для которых полёты в Арктике оказались в новинку, были направлены инструкторами пилоты, штурманы, радисты и механики Полярной авиации. Но и опытные военные лётчики нередко перенимали у асов Полярной авиации опыт работы в арктическом небе. Такой контакт оказался весьма полезным уже во время развёртывания экспедиции. Четырехмоторные Ту-4, рассчитанные для полётов на больших высотах, понадобилось использовать для дальней ледовой разведки. Для этого зачастую необходима малая высота полёта с учётом нижней кромки облачности, которая в условиях типичной для Арктики погоды составляет около двухсот метров. На таких высотах многочасовые полеты Ту-4 считались невозможными. Экипажи М. А. Титлова и Б. С. Осипова на практике продемонстрировали военным лётчикам, находившимся на борту этих самолётов, что такие полеты – не миф и, во всяком случае, не ухарство.

В том же году авиаторы Тульского воздушно-десантного полка под руководством лётчика-инструктора А. А. Гирко осуществляют уникальную операцию: два десантных планера Ц-25 (конструктор П. В. Цыбин) в сцепке с самолётами-буксировщиками Ил-12Д совершают экспериментальный полёт к полюсу (Казаков, 1984). Транспортная авиация не имела тогда широкофюзеляжных самолётов с откидной рампой, и в этом перелёте проверялась возможность использования безмоторных летательных аппаратов для доставки крупногабаритной техники на ледовые аэродромы. С посадками в Свердловске, Омске, Красноярске, Хатанге, Тикси и, наконец, у острова Котельный планерные поезда, совершив перелет в 1700 км, выходят в околополюсный район и впервые в истории авиации осуществляют посадку на лёд. Через два дня, после подготовки взлётной полосы и дозаправки (планеры использовались как танкеры – в грузовых отсеках размещались бочки с горючим), буксировщики с планерами поднимаются в воздух, достигают «макушки» планеты и, сделав над ней круг, ложатся на обратный курс. Через месяц их встречают в Туле. Ведущий самолёт Ил-12 пилотировал Герой Советского Союза капитан А. Н. Харитошкин, второй буксировщик – капитан В. Д. Родин, командиры планеров А. В. Фролов и В. Ф. Шмелев.

Опыт этот будет реализован в 1954 г., когда четыре грузовых планера Як-14 с буксировщиками Ил-12Д доставят с Мыса Шмидта на станцию СП-4 бульдозер, дизель-генератор и иное тяжелое оборудование. Вероятно, ещё в 1950-м планировалось доставить в лагерь «СП-2» легковой автомобиль ГАЗ-67Б. В фильме (РГАКФД, Кинофильм «К высоким широтам», ч. 2, 1950 г.) показан стоящий на заснеженном льду планер Ц-25 и выезжающий из его грузового отсека «газик», хотя и без географической привязки места и времени съёмок. Но на станцию СП-2 ГАЗ-67Б, служивший зимовщикам единственным транспортным средством, был доставлен самолётом.[35]35
  Врач станции «СП-2» В. Г. Волович также отрицает факт доставки автомобиля планером. Не исключено, что описанный эпизод является постановочным. (Прим. ред.)


[Закрыть]

Благодаря широкому (межведомственному – как сейчас принято говорить) подходу, экспедиции стали своеобразным полигоном для генерации и отработки новых идей и взглядов на практику освоения Арктики, для создания деловых контактов и обмена опытом. В изучении проблем акклиматизации человека в Арктике участвует, наряду с медицинской службой ВВС, Институт общей и коммунальной гигиены АМН (академик А. Н. Сысин), к гравиметрическим измерениям привлекаются специалисты топографической службы, в экспедициях участвуют сотрудники Института общей и неорганической химии АН, Лётно-испытательного института, Главной инспекции ГВФ, – список варьируется от года к году, оставаясь достаточно внушительным.

Кроме науки, экспедиция занимается и сугубо практическими делами. В перечнях испытуемого оборудования и снаряжения значатся грузовые парашюты, новый образец каркасной палатки Шапошникова, легкая канатная дорога, обмундирование, морозостойкая присадка к бензину (продукт Р-9), средства обогрева (в т. ч. впервые в Арктике использование сжиженного газа), продукты питания и прочее.

Некоторые краткие сведения о тематике работ военно-инженерных групп и о проведённых ими в экспедициях испытаниях содержит лаконичный дикторский текст секретного кинофильма (РГАКФД. Кинофильм «К высоким широтам», ч. 1, 3), выпущенного Центральной студией документальных фильмов (каждая фраза, естественно, иллюстрируется соответствующим изобразительным рядом):

«Проверялась эффективность бомбометания по ледовым аэродромам бомбами различных калибров весом до полутонны. Меньше чем на метр пробивает пуля карабина плотный арктический снег. Маскировочное перекрытие из тонких снежных плит выдерживает вес человека. На таких нартах со съемными кузовами можно доставлять раненых без опасности обморожения».

Среди проведённых в ходе ВВЭ испытаний вооружения, показанных в этом фильме, следует выделить испытания боевых отравляющих веществ в районе острова Диксон.

«Определялась боевая эффективность использования химических средств авиации – авиабомб с различными отравляющими веществами – в условиях Севера. Устанавливалась концентрация отравляющих веществ в месте разрыва бомбы. Разрыв фосфорной бомбы создавал дымовую завесу».

Эту информацию подтвердил («под большим секретом») и участник экспедиции «Север-5» В. М. Лавский.

Военным специалистам-участникам ВВЭ принадлежит первенство в применении десантного парашюта в Центральной Арктике. По просьбе ГУСМП («в связи с тем, что работа экспедиции связана с известным риском», как сказано в письме командующему Воздушно-десантными войсками генералу А. Ф. Казанкину) в экспедицию «Север-4» были командированы мастер парашютного спорта А. П. Медведев и врач, майор медицинской службы П. И. Буренин. Первый имел на своём счету более тысячи прыжков в сложных условиях, а Буренин в июне 1946 г. первым осуществил парашютный прыжок в Арктике, у острова Земля Бунге (Новосибирские острова). Несмотря на частичный отказ парашюта и падение в полынью, он сумел выбраться на прибрежный лёд, добрался до полярной станции и сделал зимовщику срочную операцию. Был награждён боевым орденом Красной Звезды, а поэт С. Маршак посвятил ему свою повесть в стихах «Ледяной остров».

В праздничный день 9 мая 1949 г. по предложению А. А. Кузнецова инструктор А. П. Медведев и капитан В. Г. Волович с борта самолёта Си-47 «Н-369» (командир Н. В. Метлицкий) первыми в мире прыгнули с парашютами на льды Центральной Арктики. В составленном по этому поводу «Акте» (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 304. Л. 155) указано: высота 600 м, точка приземления 88°30′ с. ш., 190° в. д., парашют ПТ-1А, температура -15. В этот же день одиночный прыжок с парашютом был сделан в районе основной ледовой базы с самолёта Пе-8 (командир В. Н. Задков).

В апреле следующего года в ходе ВВЭ «Север-5» группа десантников 106-й гвардейской дивизии ВДВ под началом её командира генерал-майора А. Р. Копычко осуществила первые групповые парашютные прыжки на дрейфующие льды Центральной Арктики. Инструктировал десантников В. Г. Волович.

«Сейчас прыжок на полюс – нечто вроде шоу, —

Виталий Георгиевич комментирует фотографии с полярной базы „Барнео“, —

парашют-тандем, плати и прыгай грузопассажиром за спиной у профессионала. Это значит, все мы тогда прыгали не зря, и первым в 46-м Павел Буренин, с которым мы познакомились за год до экспедиции. Полюс – не главное. Представьте: два десятка самолётов летают, садятся чёрт знает на что, 200 человек небольшими группами в сотнях километров друг от друга месяц работают во льдах на „точках“, – что случись, как оказать помощь? А масштабы работ в Арктике тогда росли с каждым годом!»

Бывало всякое…

Цифры и научные термины отчётов не дают представления о том, какое напряжение сил потребовалось от каждого из почти трёхсот непосредственных участников экспедиций. Нередко на ледовую базу наваливался ветер такой силы, что самолёты приходилось ставить на ледовые якоря, крепить лопасти винтов и снимать с моторов брезентовые чехлы, чтобы уменьшить парусность, а потом буквально откапывать машины из сугробов и компрессорами выдувать из движков плотный арктический снег. Когда пальцы примерзают к металлу, каждый промер глубины, каждый запуск радиозонда, да что говорить – каждая заправка превращается в проблему. Плюс постоянный риск оказаться в зоне разломов и торошения льда… Однако генерал-лейтенант авиации В. М. Лавский, главный штурман авиагруппы ВВС в экспедиции «Север-5» (1950 г.), самым драматичным случаем за время пребывания на льдине назвал визит к их палатке белого медведя, польстившегося на мешок замороженных пельменей. Ироничное отношение к риску, к трудностям, к самому себе и к начальству – наверно, характерная черта всякой экспедиционной работы. Вот типичный случай. Приезжает начальство, интересуется: «Как тут лётчики – пьют? – Так у нас только автопилот не пьёт!».

Экспедиция 1948 г. во многом определила стратегию и тактику подобных исследований в последующие годы. Конечно, с учётом накопленного опыта программа их работ была значительно расширена. Несмотря на сложные условия перелётов, неустойчивую погоду, на большое количество посадок различных типов самолётов на неподготовленные аэродромы, не было ни одного случая вынужденной посадки, отказов и неисправностей авиатехники. Более того (и это особенно ценится у лётчиков) – не было ни одного захода на второй круг.

Такое везение было не всегда. Осенью 1950 г. произошла авария на дрейфующей станции «СП-2», когда два самолёта из-за угрозы разлома льдины спешно покидали лагерь. Первым благополучно взлетел Ли-2 «Н-556» М. А. Титлова, за ним пошёл на взлёт Си-47 «Н-359» Б. С. Осипова. В момент отрыва от полосы машина зацепила стойкой шасси за торос и с сильным креном рухнула на лёд, получив большие повреждения. К счастью, обошлось без жертв, но несколько человек, в том числе М. В. Водопьянов, получили серьёзные травмы. Положение спас экипаж Титлова: Ли-2 вернулся, совершил посадку на обломок полосы, забрал раненых и доставил их на мыс Шмидта.[36]36
  Больше всех досталось бортмеханику Н. Коровину, у которого винтом было раздроблено плечо. Медпункт аэропорта на Мысе Шмидта не мог помочь, и экипаж М. А. Титлова в сопровождении врача В. Г. Воловича доставил пострадавшего в колымский поселок Сеймчан, где в лагере отбывала срок группа опытных столичных врачей. (Прим. ред.)


[Закрыть]

Другая серьёзная авария случилась вблизи полюса: на льдине сгорел самолёт Ли-2 И. И. Черевичного. То ли в бортовой сети произошло замыкание, то ли на движке генератора вспыхнул промасленный чехол, но грузовой отсек самолёта заполыхал так, что дремавшие в пилотской кабине механик и радист едва успели выпрыгнуть на лёд. Девять человек, включая начальника экспедиции А. А. Кузнецова, оказались на льдине без радиостанции, без приборов, инструментов и без продовольствия. Мороз за тридцать, до базы 1700 км, и там не знают о гибели самолёта. В такой ситуации инструкция (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 302. Л. 239) командиру корабля, обнаружившему на льду людей, предписывала:

«Посадка должна быть произведена обязательно даже при отсутствии подходящего места и с возможным риском поломки машины, т. к. иначе оставленные без радиосвязи люди никогда не будут найдены».

То, что экипажу Б. С. Осипова удалось найти «погорельцев», кто-то посчитал чудом, кто-то – хорошо спланированной спасательной операцией.

«Военным лётчикам, наверно, приходилось труднее других, —

вспоминал Виктор Михайлович Перов (ОРТ, 6 мая 1997), заслуженный полярный лётчик, налетавший в Арктике и Антарктике 17 000 часов. —

Во-первых, не было опыта посадок на лёд, да ещё на колесных шасси. Во-вторых, надо было обкатать новые машины. Что такое минус 40? Мотор не запустить, отказывает гидропривод, смазка густеет, бензин – и тот от спички не загорается! Помню, с американской „Коброй“ у нас бывало и смех, и грех. Добротная машина, но гидравлика замерзала, на земле передним колесом не порулишь, и вот человек пять-шесть повисали у нее на хвосте, задирали нос и таким манером заруливали её на стоянку… Первый полёт на полюс обошёлся без происшествий, три Ла-11 дошли до полюса и вернулись на базу. А вот полёт второго звена истребителей, как я слышал, был неудачным. Подробностей не знаю, тогда об этом не очень-то распространялись».

О трагическом полёте на полюс второго звена истребителей Ла-11 и гибели трёх лётчиков в районе Амдермы, кроме В. М. Перова, в конце 90-х годов упоминали (также без каких-либо деталей) участники ВВЭ лётчики Г. В. Сорокин и В. А. Попов. Но что было на самом деле?

В списке радиопозывных экипажей ВВС в ВВЭ «Север-4» указаны фамилии шести лётчиков-истребителей: помимо участников полёта 1948 г. С. Скорнякова, В. Боровкова, В. Попова, это капитан М. Ф. Зайцев, лейтенант И. П. Суворов и старший лейтенант И. М. Чумбарев. Сведений о первых двух больше нет, зато по Чумбареву обнаружились любопытные совпадения. Старший сержант Илья Михайлович Чумбарев в 1942 г. под Сталинградом на истребителе Як-1 сбил тараном немецкий воздушный корректировщик («раму») FW-189 и совершил посадку на повреждённой машине. Был награжден орденом Красного Знамени. А капитан Илья Чумбарев в 1950 г. участвовал в полётах истребителей Ла-11 на перехват американского разведчика В-29 в районе Лиепаи. Его авиаполк входил в состав 1-ой Гвардейской авиадивизии, которой командовал Н. Г. Серебряков – начальник авиагруппы ВВС в ВВЭ «Север-2» и «Север-4». Достаточно вероятно, что во всех трёх случаях речь идёт об одном и том же человеке.