Текст книги "Мои воспоминания"

Назначение меня главным инспектором кораблестроения. Назначение меня и. д. председателя Морского технического комитета. Деятельность в этих должностях

Как были проектированы наши первые линейные корабли

В японскую войну Россия потеряла почти весь свой броненосный флот Балтийского моря, переведенный в Тихий океан.

В Балтийском море, кроме устарелых, ставших учебными судов «Петр Великий», «Александр II», остались броненосцы «Цесаревич» и «Слава» и броненосные крейсеры «Россия» и «Громобой». Предстояло полное возобновление флота.

С 1856 по 1882 г. во главе флота и Морского ведомства стоял генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич. Про Константина говорили, что, вступая в управление, он заявил, что бюджет Морского ведомства устанавливается неизменным на 25 лет по 25 млн в год. Свое слово он сдержал, но флота не создал, тем не менее про него говорили, что он знающ, образован и умен.

В 1882 г. вместо Константина на пост генерал-адмирала и главного начальника флота и Морского ведомства был назначен великий князь Алексей Александрович, про которого на вопрос «что такое Алексей?» острослов Михаил Ильич Кази (долгое время бывший начальником Балтийского завода) ответил: «семь пудов августейшего мяса».

За 23 года его управления флотом бюджет возрос в среднем чуть ли не в пять раз; было построено множество броненосцев и броненосных крейсеров, но это «множество» являлось только собранием отдельных судов, а не флотом. Так, броненосные крейсеры «Владимир Мономах» и «Дмитрий Донской» были заложены одновременно однотипными. По окончании постройки оказалось: один – как бы корвет, другой – фрегат, один – двухвинтовой, другой – одновинтовой и т. п. «Адмирал Нахимов» был сильным, но единственным в своем роде кораблем. «Память Азова» – слабый крейсер как по вооружению, так и по бронированию. «Рюрик», «Громобой» и «Россия» между собою были разнотипны – двух– и трехвинтовые, с артиллерией трех различных калибров: по четыре 8-дюймовых орудия, кажется, по десяти 6-дюймовых и чуть ли не по двадцати 75-миллиметровых (оказавшихся в бою бесполезными). Еще большее разнообразие царило между броненосцами «Александр II» и «Николай I»; хотя они должны были быть совершенно одинаковыми, однако вышли разными; «Гангут», «Сисой Великий» и «Наварин» также оказались совершенно разнотипными.

«Петропавловск», «Севастополь» и «Полтава» явились первыми однотипными между собой броненосцами; зато следующая серия: «Пересвет», «Ослябя» и «Победа», хотя и были между собой однотипны, но в отношении предыдущих являлись как бы ублюдками (не то крейсеры, не то линейные корабли, с главной артиллерией из четырех 10-дюймовых орудий, тогда как на всех броненосцах было по четыре 12-дюймовых).

Построенные на специальное ассигнование (90 миллионов) на флот броненосцы типа «Цесаревич» оказались: «Цесаревич» сам по себе, а остальные пять – «Александр III», «Суворов», «Бородино», «Орел» и «Слава», – опять-таки сами по себе. «Андрей Первозванный» и «Павел I», заложенные после судов типа «Цесаревич», являлись опять новым типом, но как бы развитием предыдущего.

Суда до типа «Цесаревич» представляли собой обыкновенно подражание английским броненосцам с опозданием на 6–7 лет. «Цесаревич» строился на французском заводе в Тулоне по проекту этого завода, остальные пять должны были представлять «улучшенный» по проекту адмиралтейского завода «Цесаревич».

Уже этот краткий перечень показывает, что в смысле создания флота деятельность генерал-адмирала Алексея была характерным образцом бесплановой растраты государственных средств, подчеркивая полную непригодность самой организации и системы управления флотом и Морским ведомством.

Не вдаваясь в детали, сущность этой организации можно свести к следующему: во главе – генерал-адмирал, имеющий личный доклад у царя, на утверждение которого поступали все важнейшие дела. Непосредственным деловым помощником генерал-адмирала являлся управляющий Морским министерством. Главнейшие административные учреждения были: Адмиралтейств-совет (по идее весьма важное учреждение, призванное к руководству флотом, а на деле последовательно сведенное если не на нет, то к решению мелочных хозяйственных дел); Главный морской штаб (ведавший личным составом и строевой частью); Главное управление кораблестроения и снабжения (ведавшее финансовой и хозяйственной частью и казенными заводами); Морской технический комитет (ведавший технической частью флота). Ему же принадлежала разработка типов судов, подлежащих постройке, общее проектирование, утверждение окончательных проектов, исполняемых заводами, и наблюдение за постройкой судов.

Учреждения, ведающего «морской политикой» в части стратегической подготовки флота (в соответствии с его назначением в общей системе обороны и военных государственных задач), не было. Теоретически предполагалось, что этим ведает генерал-адмирал по непосредственным указаниям царя, а исполнительным органом является «Ученый отдел Главного морского штаба», состоящий из одного штаб-офицера, начальника отдела и двух обер-офицеров – его помощников, заваленных текущей перепиской с морскими агентами за границей, разбором и классификацией газетных вырезок – «самоновейших» и «важнейших» технических сведений об иностранных флотах и о «морской политике иностранных государств».

Когда я с 1900 по 1908 год заведовал Опытовым бассейном, мне часто с надписью «секретно» и «совершенно секретно» присылались вырезки не только из таких газет, как «Times», но и из бульварных, типа «Matin». Эти вырезки достойны были быть помещенными в отделе «Смесь» журнала «Нива». Но отзыв на них обязательно требовался. Для любой вырезки соответствующий номер газеты можно было купить в книжных магазинах за 10–15 коп. Все же более серьезные сведения гораздо раньше, чем они, получались в штабе и бывали напечатаны в хронике «Морского сборника».

Тактическая подготовка флота была вверена командующим эскадрами, которые сменялись через каждые два года, «выплавав ценз».

Результаты этой системы с полной наглядностью и проявились в японской войне.

В 1905 г., вскоре после Цусимы, последовало преобразование управления флотом и Морским ведомством. Должность генерал-адмирала как главного начальника флота и Морского ведомства была упразднена и заменена должностью морского министра, объединяющего в своем лице полноту власти, с личным докладом царю.

Первым морским министром был назначен вице-адмирал А. А. Бирилев.

Система управления, в сущности, оставалась прежней, и лишь с отставкой Бирилева в 1907 г. был учрежден Морской генеральный штаб, ведающий стратегической подготовкой флота. Тактическая же подготовка личного состава вверялась командующим Балтийским и Черноморским флотами.

Техническая и хозяйственные части подчинялись товарищу морского министра, облеченному значительной самостоятельностью.

С поздней осени 1905 г. появились слухи и смутные известия о спешной постройке в Англии корабля, получившего имя «Дредноут», впоследствии ставшее нарицательным. По слухам, боевая мощность этого корабля намного превосходила мощность любого корабля тогдашних флотов. Главное вооружение его состояло из десяти орудий 12-дюймового калибра, противоминная – из 12 орудий 120-миллиметровых. Броня – по всему борту и во всю его высоту, ход – 21 узел. Однообразие калибра главной артиллерии обеспечивало пристрелку и затем управление огнем и меткость огня, сосредоточенного на данном противнике, ход же, на 4–5 узлов превосходивший ход существовавших тогда судов, обеспечивал выбор дистанции. Таким образом, один этот корабль мог победоносно вступить в бой с целой эскадрой.

В течение 1906 г. стало известно, что «Дредноут» удачно закончил свои испытания и что Англия строит еще три или четыре подобных корабля, при которых боевое значение всех существующих флотов практически должно быть утрачено.

Аналогичное положение имело место в середине 60-х годов, когда с появлением броненосных судов утратили свое боевое значение красивые и величественные на вид деревянные парусные и винтовые суда с их многочисленной бортовой гладкоствольной артиллерией. Становилось ясным, что, возобновляя флот, надо строить дредноуты.

Морской министр Бирилев созвал под личным своим председательством комиссию из кораблестроителей, механиков, артиллеристов, командиров и адмиралов и судовых специалистов для выработки на основании имеющихся сведений заданий по постройке линейных кораблей-дредноутов, а также турбинных механизмов для них.

Водоизмещение дредноута немногим превышало водоизмещение «Андрея» и «Павла»; длина была значительно больше, что требовало лишь удлинения стапелей, поэтому постройка корпусов не представляла больших трудностей.

Иначе обстояло дело с постройкой мощных турбинных механизмов, которые до этого времени в России никогда не производились.

Комиссия Бирилева работала около года.

Были выработаны следующие главные тактические задания:

Главное вооружение: двенадцать 12-дюймовых орудий длиной в 52 калибра, размещенных в четырех трехорудийных башнях.

Противоминное вооружение: шестнадцать 120-миллиметровых орудий в казематах.

Ход 21¾ узла с возможностью форсировки.

Бронирование: нижний пояс 9 дюймов по всему борту +2½ дюйма внутренняя продольная переборка; верхний пояс 6 дюймов также по всему борту, чтобы обеспечить боевую плавучесть и боевую остойчивость корабля.

Я не вхожу в подробности прений, принимавших иногда жаркий характер.

Существенным новшеством являлись трехорудийные башни; на запрос о возможности их постройки заводы Металлический, Путиловский, Николаевский и затем Обуховский ответили утвердительно.

Оставались турбины – здесь явно требовалось содействие заграничных заводов.

Летом 1907 г. было принято и утверждено морским министром И. М. Диковым решение о всемирном конкурсе между нашими и иностранными заводами на составление общего проекта линейного корабля и механизмов для него. С заводом, представившим наилучший проект, заключался договор, по которому этот завод должен был установить производство турбинных механизмов на наших заводах.

В этой части работ комиссии я участия не принимал, находясь в сентябре и октябре 1907 г. в плавании в Черном море на лодке «Уралец» в качестве председателя комиссии по исследованию выработанного мною метода определения влияния качки корабля на меткость стрельбы.

Технические задания, выработанные комиссиями Бирилева и Дикова, были переданы в Морской технический комитет для составления по ним подробного задания по конкурсам.

В это время товарищем морского министра был контр-адмирал И. Ф. Бострем, председателем морского технического комитета контр-адмирал А. А. Вирениус, главным инспектором кораблестроения Н. Е. Титов, главным инспектором механической части Ф. Я. Поречкин, главным инспектором артиллерии генерал-майор А. Ф. Бринк, главным инспектором минного дела контр-адмирал Лилье. Я заведывал Опытовым бассейном, на котором лежала обязанность испытания моделей для выработки теоретического чертежа и главных размеров корабля, обеспечивающих ход корабля в 21¾ узла и возможность его форсирования при возможно малой мощности механизмов.

За исходное приближение был взят «Андрей», увеличенный до 21 000 тонн. Оказалось, что для скорости в 21¾ узла требовалось свыше 45 000 лош. сил без возможности форсирования, так как при ничтожном возрастании скорости мощность увеличивалась весьма быстро.

Всего испытали двадцать одну модель, последовательно изменяя размеры и обводы корабля. Наконец, была получена модель такого корабля, который при длине около 600 футов и водоизмещении 23 000 тонн для скорости 21¾ узла требовал мощности 32 000 л. с. При 45 000 л. с. получалась скорость немногим более 24 узлов, что указывало на полную возможность форсировки. На этой модели и остановились.

В конце декабря 1907 г. я был вызван к товарищу морского министра И. Ф. Бострему, который мне объявил, что ближайшим приказом по флоту я буду назначен на пост главного инспектора кораблестроения. Я попытался отнекиваться, указывая, что имеются весьма опытные корабельные инженеры, а я просто флотский офицер, профессор Морской академии, занимающийся теорией корабля, т. е. изучением его мореходных качеств.

– Спросили ли Вы мнение Н. Е. Титова? – задал я вопрос.

– Вот именно он-то на вас и указал, уходя в отставку по совершенно расстроенному здоровью, – ответил Бострем.

Волей-неволей пришлось согласиться и затем расхлебывать в течение трех месяцев заваренную кашу со всемирным конкурсом.

Рассмотрение представленных на конкурс проектов, их оценка должны были производиться с точки зрения технической – Морским техническим комитетом, с точки зрения тактической – Морским генеральным штабом.

Всего было представлено сорок проектов. Из них восемь от знаменитейших иностранных заводов, таких, как «Виккерс», «Ферфильд», «Блом и Фосс», «Вулкан», «Ансальдо», «Луарская верфь», и, наконец, отдельный проект известного итальянского кораблестроителя Куниберти. Кроме того, представлены были проекты наших Балтийского и Николаевского заводов и проект «Автономного броненосца» (с двигателями Дизеля и электропередачей) профессора К. П. Боклевского. Остальные проекты принадлежали нашим отдельным корабельным инженерам, по преимуществу весьма молодым, плохо разбиравшимся в технических условиях. Этим условиям их проекты не удовлетворяли, а потому они отпали почти без рассмотрения. Проекты же заводов требовали самого серьезного рассмотрения.

Кораблестроительный отдел Морского технического комитета, мною возглавляемый, состоял еще из трех членов – корабельных инженеров Н. М. Долгорукова, г. Ф. Шлезингера и А. И. Мустафина, старшего делопроизводителя титулярного советника В. С. Полтавского, заведующего статистической частью корабельного инженера Н. И. Михайлова, начальника чертежной корабельного инженера Лесникова, двух молодых корабельных инженеров, производителей работ, и опытнейшего, работающего 58-й год чертежника П. К. Ермакова.

Помимо рассмотрения конкурсных проектов шла обычная текущая работа Морского технического комитета, так как производилась достройка броненосцев «Андрей» и «Павел», трех броненосных крейсеров для Балтийского моря и двух громадных броненосцев «Евстафий» и «Златоуст» в Севастополе.

Рассмотрение представленных на конкурс проектов я принял целиком на себя, а себе в помощь взял корабельного инженера г. Ф. Шлезингера. Инженеру Долгорукову я поручил ведать и подготовлять для доклада все дела по строившимся в Петербурге судам, инженеру А. И. Мустафину – все дела по постройке судов в Севастополе.

Технические условия для конкурса представляли печатную тетрадь в лист на 30 страницах и были составлены весьма обстоятельно, – везде была видна опытная рука Н. Е. Титова, но подразделения этих условий по отдельным статьям и пунктам не были достаточно расчленены и местами были не вполне отчетливы.

В своем экземпляре я прежде всего сделал вполне отчетливое подразделение по статьям и для каждой статьи – по пунктам. Таких пунктов оказалось около 150.

Выполняя эту работу, я невольно выучил все технические условия наизусть, так что, рассматривая краткие спецификации проектов и чертежи, я сразу замечал отступления от технических условий и притом от какого именно пункта и какой статьи допущено отступление.

Наличие этих отступлений по степени их важности входило как одно из объективных оснований в оценку проекта. В Морской академии я к тому времени пробыл профессором уже 18 лет. Кроме оценки и рассмотрения дипломных проектов слушателей академии, на моей обязанности лежало рассмотрение «цензовых» проектов, представляемых корабельными инженерами перед производством в звание младшего судостроителя (таких проектов ежегодно представлялось два или три), и таким образом у меня выработался значительный практический навык в этом деле.

Тем не менее оценка проекта всегда является если и беспристрастной, то все-таки не вполне объективной. Некоторый корректив вносился мною тем, что, рассмотрев каждый из проектов, я подробно сообщал свое мнение моим сочленам и подвергал мое заключение коллективному обсуждению.

Эта работа продолжалась около шести недель. Затем председатель Морского технического комитета А. А. Вирениус созвал общее заседание всех отделов комитета, и по обсуждении заключений отделов было выработано общее заключение Морского технического комитета и на основании его дана оценка проектов.

Наилучшим был признан проект фирмы «Блом и Фосс», затем проект Балтийского завода и проект Виккерса.

Генеральный морской штаб, со своей стороны, признал наилучшим проект, составленный инженером Куниберти.

Это заключение штаба было дано, несмотря на ряд технических недостатков этого проекта, видимо, торопливо составленного, с отступлением от объявленных технических условий.

Одно из существенных отступлений состояло в том, что противоминная артиллерия была расположена не в бортовых казематах, а совершенно открыто на верхней палубе, почти по диаметральной плоскости корабля. Генеральный морской штаб от себя разработал измененное в соответствии с техническими условиями расположение противоминной артиллерии и с этим, самим штабом внесенным изменением признал проект Куниберти наилучшим.

Очевидно, что внесение самой решающей инстанцией изменений в представленный на конкурс проект составляло существенное нарушение условий конкурса и было совершенно недопустимо, потому такой измененный проект должен был быть снят с конкурса и не подлежать рассмотрению.

Заключения Морского технического комитета и Морского генерального штаба были доложены в совместном заседании морскому министру, которым в то время был адмирал И. М. Диков. Он не признал возможным взять на себя окончательное решение этого дела и приказал созвать специальное заседание из членов Адмиралтейств-совета, главных командиров портов и полных адмиралов флота.

Мне было поручено доложить этому совещанию заключение Морского технического комитета, представителю Генерального штаба капитану 2-го ранга В. К. Пилкину – заключение штаба.

После двух заседаний, в которых были обстоятельно обсуждены оба заключения, совещание все-таки к окончательному решению не пришло и потребовало, чтобы я сделал в совещании подробный доклад, почему я как главный инспектор кораблестроения отдаю предпочтение проекту фирмы «Блом и Фосс» пред проектом Куниберти.

Несмотря на возможную сжатость изложения, мой доклад продолжался более 1½ часов. Мне пришлось сперва изложить основные принципы теории корабля, конечно, практически, но не математически, адмиралам известные, затем основные принципы строительной механики корабля, после чего я перешел к приложению этих общих принципов к проектам фирмы «Блом и Фосс» и к проекту Куниберти и обратил внимание на допущенное нарушение этих принципов в проекте Куниберти, а также на отступления в его проекте от технических условий. В результате проект Куниберти требует существенной переработки, так как его реализация в представленном им виде приведет к увеличению веса корабля или к недопустимой его перегрузке.

Тут же я обратил внимание, что с точки зрения строительной механики корабля наилучшим, далеко оставляющим за собой все остальные проекты является проект Балтийского завода, разработанный под руководством профессора Морской академии корабельного инженера Ив. Гр. Бубнова. После доклада мне был предложен целый ряд вопросов. Из этих вопросов я убедился, что изложенное мной превосходно и лучше всех понято 86-летним адмиралом К. П. Пилкиным и 74-летним морским министром адмиралом И. М. Диковым, что и понятно – оба они занимали прежде должность председателя Морского технического комитета.

По окончании обсуждения вопрос был поставлен на голосование. Всеми голосами членов совещания проект фирмы «Блом и Фосс» был признан наилучшим из представленных на конкурс проектов.

Это решение вскоре было обнародовано, и император Вильгельм прислал фирме «Блом и Фосс» высокопарную поздравительную телеграмму и выдал ей заказ на два громадных линейных крейсера. Эта телеграмма подействовала сперва на французскую прессу, затем на палату и, наконец, на правительство, подобно искре на порох.

Вопрос с чисто технической почвы был переведен на почву международной политики.

Французы вообразили, что вопрос идет не о технической помощи со стороны премированной фирмы нашим заводам (технической помощи, оцениваемой в сумме около 2 млн. рублей), а о передаче немецкому заводу постройки всех четырех линейных кораблей на сумму около 180 млн. рублей золотом.

Французские газеты и палата никак не могли взять этого в толк, пресса кричала о том, что не для того Франция размещала у себя русские займы, чтобы Россия передавала ее деньги Германии.

В результате председатель совета Министров П. А. Столыпин потребовал от Морского министерства, чтобы фирме «Блом и Фосс» было дано отступное под видом покупки от нее конкурсного проекта, причем мне было поручено выработать это соглашение так, чтобы были и «овцы целы и волки сыты».

В конце концов сошлись на 250 000 рублях.

Так как проект Балтийского завода был по конкурсу вторым, а по конструкции корпуса корабля первым, было приказано приступить к подробной разработке этого проекта в техническом бюро завода.

По моему представлению товарищем морского министра заводу было предложено вести эту разработку под руководством профессора Ив. Гр. Бубнова в техническом бюро завода, причем все необходимые указания Бубнов получал непосредственно от меня.

Мною было предложено:

Установленные главные размерения и элементы сохранить.

Теоретический чертеж составить соответственно модели.

Конструкцию корпуса вести главным образом по продольной системе, с пазами обшивки днища по стрингерам, перекрывая паз настолько широкой планкой, чтобы при наибольшем расчетном напряжении на килевой качке не происходило коробления днищевой обшивки при ее работе на сжатие (эйлерова нагрузка не была превзойдена). Расчет этот делать на основании теории, разработанной профессором Бубновым.

Хотя обычная постановка в док и будет производиться на кильблоки и на клетки под главными поперечными переборками, но надо устроить солидную килевую балку, на которой можно было бы ставить корабль только на кильблоки и которая передавала бы воспринимаемое давление через весьма солидные средние стойки переборок на самые переборки.

В постройке применить три сорта стали: а) обыкновенную мягкую судостроительную сталь с предельным сопротивлением около 42 кг/мм² и растяжением не менее 20 %; б) сталь повышенного сопротивления до 63 кг/мм² и удлинением не менее 18 % и в) сталь высокого сопротивления до 72 кг/мм² и удлинением не менее 16 %.

Выработать точные нормы сопротивления указанных сортов стали по соглашению с металлургическими заводами и представить в возможно краткий срок на утверждение Морского технического комитета.

Со своей стороны, я сообщил, что для обыкновенной стали при переменной нагрузке (качка корабля) допустить рабочее напряжение не свыше 11 кг/мм², для стали повышенного сопротивления – 16 кг/мм², для стали высокого сопротивления при постановке в док – 23 кг/мм².

Таких указаний было дано весьма много. Кроме того, я через день приезжал на завод и следил за ходом работ по проектированию, давал на месте указания и разъяснения.

Я просил профессора Бубнова лично наблюсти за производством самых подробных расчетов крепости корабля и ее обеспечения с наименьшею затратой материала и по мере хода расчетов представлять их мне на просмотр и утверждение.

Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцово. Расчеты по линейным кораблям «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава» были затем отлитографированы и, представляя пять громадных томов, являются истинным руководством по строительной механике корабля и проектированию судов.

Параллельно с этими расчетами шла разработка общих детальных чертежей, составление спецификаций по корпусу, подробные весовые расчеты и т. д.

В корабельной чертежной Балтийского завода работало более двухсот чертежников, насколько помню, около двадцати корабельных и морских инженеров.

Разработка проекта турбинных механизмов шла под руководством английской фирмы «Джон Браун». Турбины были приняты системы Парсонса как наиболее надежные.

Я дал Ив. Гр. Бубнову указание, чтобы фундаменты под турбинами, холодильниками и упорными подшипниками были устроены так, чтобы они согласовались с расположением днищевых стрингеров, которые и воспринимали бы действующие усилия, в особенности при килевой качке корабля; эти усилия могли достигать значительных размеров.

Само собой разумеется, что это требование было передано механическому отделу завода через главного инженера-механика профессора Политехнического института А. П. Македонского. Как-то в июне или в июле 1908 г. я, будучи на заводе, попросил начальника П. Ф. Вешкурцева распорядиться, чтобы в кабинете главного механика были разложены чертежи турбинных установок и их фундаментов и те расчеты действующих усилий, о которых механическому отделу было сообщено корабельным инженером Бубновым. Одновременно я указал, что через час я приду рассмотреть эту работу, которая должна была быть уже законченной, ибо проектирование кораблей по другим частям подходило к концу.

Осмотрев произведенные работы, я заметил, что не только ни одно из моих указаний не исполнено, но главный инженер-механик даже не понимал поставленного вопроса, не имел ни малейшего понятия о гироскопических усилиях, устроил фундаменты без всякого согласования с конструкцией корпуса и т. п. Обратив на это внимание начальника завода, я в личной беседе с ним категорически потребовал немедленного увольнения Македонского от должности главного инженера-механика.

– Но, Алексей Николаевич, я этого сделать не могу, у Македонского с заводом контракт на пять лет, ему придется заплатить неустойку тысяч 50 или 60, – заявил Вешкурцев.

– Мне решительно все равно – 50 000 или 500 000, я вам высказал свое требование. Соедините меня по телефону с товарищем морского министра, дайте мне автомобиль, я поеду к товарищу морского министра, а сами будьте в вашем кабинете, так как наверное он потребует вас к себе, – ответил я.

Товарищ министра принял меня немедленно и, выслушав мой доклад, вызвал к телефону Вешкурцева и предложил ему немедленно отдать приказ по заводу об увольнении Македонского с сегодняшнего числа, невзирая ни на какие неустойки. Одновременно он вызвал немедленно к себе самого Вешкурцева.

Какой был разговор у Вешкурцева с товарищем министра, – мне не известно, но только после этого и Вешкурцев и механическая часть завода стали, как говорится, шелковыми. Исполнение моих требований никаких формальных затруднений более не встречало.

В сентябре 1908 г. контр-адмирал А. А. Вирениус достиг предельного возраста и был произведен в вице-адмиралы с увольнением от службы.

Я был тогда назначен и. д. председателя Морского технического комитета с оставлением в должности главного инспектора кораблестроения.

С дальнейшим проектированием кораблей связан ряд характерных эпизодов.

Один из этих эпизодов состоял в том, что турбины без всякого изменения их конструкции допускали форсирование до 45 000 л. с, лишь бы пар подавался в достаточном количестве. Между тем по выработанным механическим отделом техническим условиям на новые линейные корабли предполагалось установить такие же котлы Бельвиля, которые стояли на прочих судах флота, большей частью погибших при Цусиме.

Эти котлы при установке на линейные корабли, и то по расчету с крайним напряжением, могли дать пара на 32 000 л. с, при которых корабль развивал бы 21¾ узла. Таким образом, вопрос о форсировке отпадал, и получалась наглядная несообразность: турбины могут развивать 45 000 л. с, кораблю приданы такие размеры и обводы, чтобы он при этом имел ход 24 узла, а котлы, предполагаемые к установке, могут давать пар лишь на 32 000 л. с, т. е. на 21¾ узла.

Механический отдел комитета уперся на своем, и не было возможности его урезонить разумными доводами. Пришлось прибегнуть к хитрости.

Согласно положению о Морском техническом комитете, председатель комитета имел право созывать соединенные заседания нескольких отделов. На таких заседаниях он председательствовал сам и имел право приглашать к участию в заседании, кроме членов комитетов, и других специалистов, присутствие коих он считал нужным.

Я написал письмо командующему флотом, тогда контр-адмиралу Н. О. фон Эссену, о создавшемся нелепом положении, которое само собой устранялось, если бы, вместо котлов Бельвиля, поставили котлы системы Ярроу или им подобные, с надлежащим усилением. Такие котлы уже более четырех лет безотказно работали на эскадренных миноносцах, входивших в состав флота.

Я просил командировать для участия в заседании флагманских дивизионных механиков и всех, кого вообще Эссен признает нужным.

Эссена я знал с 1880 г. еще по Морскому училищу и был уверен, что моя просьба будет удовлетворена наилучшим образом.

Подготовив таким образом состав участников заседания, я сам доложил положение дела и поставил вопрос об установке на проектируемых линейных кораблях котлов Ярроу с несколько утолщенными трубками.

Голос механического отдела комитета был подавлен голосами механиков действующего флота, а все опасения и возражения механического отдела опровергались примерами из действующей практики.

После прений я, не голосуя сам, поставил вопрос на голосование. Большинством, насколько помню, двадцати трех голосов против трех вопрос был решен в желаемом мною смысле, тогда я присоединил свой голос к мнению большинства.

Механический отдел был одурачен, если позволительно так выразиться в столь серьезном деле.

Ал. Пав. Шершов превосходно составил журнал заседания, который я доложил товарищу морского министра, положившему резолюцию: «Согласен с мнением председателя Морского технического комитета». Министр это решение утвердил, и наши линейные корабли вот уже 25 лет плавают с котлами Ярроу, развивая скорость более ожидавшейся.

Этим решением больше всех остался доволен механический отдел Морского технического комитета, ибо этим снималась с него всякая ответственность.

Второй эпизод относился к установлению цены разных сортов стали.

Я уже говорил о том, что требовались три сорта стали: обыкновенная судостроительная, повышенного сопротивления и высокого сопротивления.

Составление сметы на постройку кораблей лежало на обязанности заводов и Главного управления кораблестроения и снабжения. Однако я хотел установить, правильно ли не только с точки зрения чисто кораблестроительной, но и с экономической применение стали повышенных качеств и не обойдется ли достигаемый на корпусе выигрыш веса слишком дорого. Понятно, что это зависело от количества и цены стали каждого сорта. По расчету веса корпуса количество стали уже было установлено, оставалось узнать цену.