Текст книги "Мои воспоминания"

Кроме вышеперечисленных судов, оставалось еще шесть эсминцев и четыре подводные лодки типа «Голланд».

Рядом со стоявшим крайним эсминцем, можно сказать, борт о борт стоял французский эсминец того же возраста и того же водоизмещения (1350 т), как наш.

Разница в боевых качествах была разительной, как то наглядно показывает следующая таблица.

Само собой разумеется, что адмирал Буи не мог не обратить внимание на столь явно заметную разницу в боевом вооружении, что он выразил словами:

– Vous avez des canons, nous avons des petoires (у вас пушки, а у нас пукалки).

Сравнительная таблица вооружения наших и французских эсминцев

Нечего и говорить, что по дальности, настильности траектории и величине разрывного заряда наши пушки приближались к французской шестидюймовке.

– Каким образом, – спросил меня адмирал Буи, – вы достигли такой разницы в вооружении эсминцев?

– Взгляните, адмирал, на палубу: кроме стрингера, в котором вся крепость, все остальное, представляющее как бы крышку, проржавело почти насквозь; трубы, их кожухи, рубки и т. п. – все изношено. Посмотрите на ваш эсминец, на нем все как новенькое; правда, наш миноносец шесть лет без ухода и без окраски, но не в этом главная суть. Ваш миноносец построен из обыкновенной стали и на нем взято расчетное напряжение в 7 кг на 1 мм², как будто бы это был коммерческий корабль, который должен служить не менее 24 лет. Наш простроен целиком из стали высокого сопротивления, напряжение допущено в 12 кг и больше, местами до 23 кг/мм². Миноносец строится на 10–12 лет, ибо за это время он успевает настолько устареть, что не представляет больше истинной боевой силы. Весь выигрыш в весе корпуса и употреблен на усиление боевого вооружения, и вы видите, что в артиллерийском бою наш миноносец разнесет вдребезги по меньшей мере четыре, т. е. дивизию ваших, раньше чем они приблизятся на дальность выстрела своих пукалок.

– Comme c'est simple (как это просто).

Адмирал Буи заинтересовался нашими компасами, дефлектором системы де Колонга, картушкой Штемпеля, и я увидел, что теорию девиации компаса и вообще компасное дело он знает. Оказалось, что до назначения начальником Морского училища он в нем преподавал теорию девиации компаса; тогда я просил его принять на память о совместной работе компас с дефлектором де Колонга и картушкой Штемпеля, а также великолепно изданную книгу Н. Н. Оглоблинского и гр. Ф. Ф. Ридигера «Руководство по девиации компаса», оказавшуюся в штурманской рубке корабля.

Вскоре Л. Б. Красин был переведен из Лондона на пост полпреда в Париж. Он одобрил работу комиссии и предложил мне представить ему соображения о буксировке и страховании линкора, а также о продаже судов на слом. По этому поводу я представил Л. Б. Красину подробный доклад, в котором предлагал через представителя фирмы «Голланд» маркиза де Пассано, долгое время жившего в России, женатого на Е. М. Салтыковой (дочери Салтыкова-Щедрина) и лично известного Л. Б. Красину, пустить слух о продаже на слом бизертских судов; то же сделать через берлинское торгпредство среди германских, главным образом бременских, сломщиков, поручить мне с ними переговоры, не принимая никаких обязательств, а чтобы выведать цены; затем назначить предельные и поручить брокеру Kellocks в Лондоне устроить аукцион.

По вопросу о буксировке скажу следующее. После мировой войны США буксировали через Атлантический океан линейный корабль, у которого турбины вышли из строя, другим линейным кораблем. Эта буксировка описана в технических журналах; но такой способ в данном случае, по дипломатическим соображениям, отпадал. По тем же соображениям отпала и буксировка ледоколом «Ермак»; оставалась буксировка при посредстве частных фирм.

Таких фирм мировой известности было три: 1) германская «Bergungs und Bugsier Со»; 2) английская «Salvage and Towing Co» и 3) голландская «Wysmiller». Само собой разумеется, что германская фирма не могла быть допущена в один из главных французских портов на Средиземном море. После мировой войны Англия и Франция, можно сказать, косились друг на друга; по этим соображениям отпадала и английская фирма; оставался только «Wysmiller». Эта фирма владела мощными морскими буксирами и незадолго перед тем прибуксировала из Перта в Юмуйден (близ Амстердама) громадный, около 20 000 т пароход, лишившийся руля и винтов. Это свидетельствовало об опытности этой фирмы в морских буксировках.

Страховое дело теоретически я знал по расчетам и составлению проектов эмеритальных касс во всем, что касается страхования жизни; практику же морского страхования я знал по работе в РОПиТ, а также в «Русском Ллойде», где я некоторое время был членом правления, после того как это общество было куплено норвежцем Фульдом.

Я доложил Л. Б. Красину, что застраховать наш линкор невозможно и бесполезно по следующим причинам: его первоначальная стоимость была 45 млн рублей золотом, стоимость ремонта около 5 млн рублей, так что для нас этот линкор стоит около 40 млн рублей, или кругло 4 млн ф. ст. Его цена при продаже на слом около 25 000 ф. ст.

Страховать его в эту ничтожную сумму не имеет смысла; если его застраховать в 4 млн ф. ст. и он погибнет, то страховые общества этой суммы платить не будут под предлогом, что корабль, стоящий 25 000 ф. ст., застрахован был в 4 млн ф. ст. с явной целью его утопить. Это составляет особый вид преступления, именуемый по английским законам о торговом мореплавании и морском страховании «Scuttling», караемый каторжными работами от 18 до 21 года. Дела подобного рода часто возникают, отчеты о них печатаются в «Lloyds Gazette». Такое бы дело подняли и против нас, им лет десять, а то и больше, кормились бы адвокаты, и мы едва ли бы его выиграли и заплатили бы противной стороне судебные и за ведение дела издержки, считая каждое выступление какой-нибудь знаменитости вроде Simpson по 1000 гиней (1050 ф. ст.), как было в деле «о непорочном зачатии» леди Russell, родившей мальчика, оставаясь девой, что было формально установлено нотариальным актом. Дело это стоило 80 000 ф. ст., к уплате которых был присужден лорд Russell.

Замечательно, что такие дела вместе с бракоразводными разбираются тем же самым судьей, в том же самом помещении в Lincoln's-inn в Лондоне в Admiralty and divorce division, вероятно, потому, что на английском языке о корабле говорят she, как о женщине.

Л. Б. Красин согласился, что страховать линкор нет надобности. Но вся работа комиссии пропала зря, вмешались политики и дипломаты, так что наши суда и до сих пор (14 октября 1941 г.) ржавеют в Бизерте, если только эсминцы не проржавели насквозь и не затонули, как было с «Сакеном» при осмотре в 1924 г.

Из истории дипломатии

В 1923 г. приехали в Лондон два наших представителя для заключения торгового договора с Англией. Я тогда был в Русско-норвежском обществе и ведал постройкою пароходов. Наши торговые организации, как то: Аркос, Северолес, Нефтесиндикат, решили устроить обед нашим приезжим представителям. Я был приглашен на этот обед. Председательствовал на обеде тов. Рабинович. И как обыкновенно, после второго блюда начались приветственные речи нашим гостям. Тов. Рабинович объявил такой порядок, что тот, кто хочет говорить, должен встать во время предыдущей речи. Встал и я. И когда до меня дошла очередь, я сказал:

«Мы имеем в числе наших гостей двух дипломатов, которым поручено вести переговоры с Англией о торговом договоре. Таких переговоров было ведено множество. Но я остановлюсь на следующих трех. 1. Ивана Грозного с королевой Елизаветой. 2. Украинцева с одною из бесчисленных европейских конференций в Константинополе. 3. На объявлении распутной Екатериной вооруженного нейтралитета.

1. Иван Грозный, опасаясь, что бояре его низложат и вынудят отказаться от престола, писал Елизавете о своих государевых нуждах: „Буде мятежные бояре меня одолеют и низложат, то обещай мне дать у себя в Англии приют. Буде же с тобою подобное приключиться, то я тебе дам приют в Москве“. Елизавета отвечала, умолчав о приюте, о нуждах и условиях торгового договора. Иван Грозный на это ей отписал: «Я тебе писал о своих государевых нуждах, а ты мне отвечаешь о нуждах твоих мужиков торговых, и вышла ты как есть „пошлая дура“».

Немец Мартене, издавший собрание всех наших дипломатических сношений, поясняет, что слова „пошлая дура“ при Иване Грозном имели смысл: „простая девица“. Но я думаю, что это немецкое измышление силы не имеет.

2. В 1699 г. Петр, взяв Азов, отправил послом в Константинополь думного дьяка Украинцева. Украинцеву был предоставлен корабль „Крепость“ под командой бывшего пирата Памбура и, кроме того, его сопровождал целый флот.

Подойдя к Босфору, флот остался в море, а „Крепость“ вошла в Босфор и стала на якорь против султанского дворца. Отдан якорь, Памбур произвел салют из всех 48 пушек своего корабля. Украинцев доносил затем Петру, что от этого салюта „султанские женки от страху окорача поползли“, и султан просил „больше не салютовать“. Вскоре началась в Константинополе одна из бесчисленных конференций с участием послов всех европейских держав. Об этой конференции Украинцев между прочим доносил Петру: «…и Аглицкий посол изблевал хулу на твою высокую особу, я тогда лаял Аглицкого посла матерно».

Но за это или за что другое, только Украинцев был посажен в Семибашенный замок, из которого его освободили только через семь лет.

3. После ряда англо-французских и англо-голландских войн Англия объявила себя „владычицей морей“ и потребовала, чтобы всякое торговое судно, встречаясь с военным английским кораблем, не просто салютовало ему, приспуская флаг, а спускало бы фор-марсель.

В 1780 г. Екатерина, войдя в соглашение с северными державами, объявила „вооруженный нейтралитет“, в котором было сказано, что плавание по всем морям вне территориальных вод свободно для всех, и воспретила спускание формарселя. Затем шли еще пять или шесть пунктов. Купеческие корабли того времени были все вооружены пушками, и было предписано в случае требования англичан вступать с ними в бой. Таким образом Англия перестала быть „Владычицей морей“.

Вы видите примеры того, как Иван Грозный, Петр и Екатерина отстаивали достоинство России. Так и вам предстоит вести переговоры с Англией, но надо помнить Украинцева, и если кто осмелится изблевать хулу на Советскую власть, то лайте его матерно, хотя б он был и аглицкий премьер-министр».

Эта речь имела такой успех, что можно было опасаться, не провалится ли пол того зала, в котором мы ужинали.

Служба в Нефтесиндикате. Постройка танкеров

Только что я вернулся в Лондон, получаю приглашение зайти в ROP (Russian Oil Products)[63]63
  Русские нефтепродукты (англ.).


[Закрыть] – рассмотреть и дать заключение о представленных проектах танкеров, т. е. судов для перевозки нефтяных продуктов наливом.

Представлены были проекты одного немецкого и одного французского заводов. Проекты были почти одинаковые, французский немного дешевле и условия кредита выгоднее. Избран был проект французского завода.

Захожу в кабинет к председателю Нефтесиндиката:

– Георгий Ипполитович, мне надо с вами по секрету переговорить, но то, что я вам сообщу, вы до поры до времени никому не говорите. Французы, по свойственному им легкомыслию и самонадеянности, упустили в своем проекте одно весьма существенное условие, надо с ними обменяться письмами, повторив все сообщенные Москвой технические условия, чтобы они подтвердили и обязались исполнить за обусловленную цену. После этого мы потребуем исполнения этого условия и получим даром, сохраняя грузовместимость, увеличение грузоподъемности, то мы на каждом корабле получим в сущности по 20 000 ф. ст.

Дело состоит в следующем – в технических условиях сказано: «при полной нагрузке в 10 000 т бензина метацентрическая высота должна быть не более 1,20 м». Французы придали в своем проекте такие размеры кораблю, что метацентрическая высота выходит 2,30-2,50 м. Чтобы исполнить условие, им придется увеличить высоту борта у корабля, вследствие чего поднимется и грузовая марка, соответственно чему увеличится и грузоподъемность корабля; чтобы сесть по марку, корабль может принять груза больше на 1200 т, и при перевозке, например, керосина он может его грузить не 10 000 т, а 11200 т, как то дозволяет объем грузовых помещений.

Председатель поручил мне составить упомянутое письмо, на которое он и получил ответ от французов.

Через день или два приехал главный инженер этой фирмы Роже для заключения договора; тогда я его спросил, обязуется ли фирмы выполнить все технические условия, указанные в ее письме.

– Само собою разумеется, – отвечал Роже.

– Почему же придали кораблю такие размеры, при которых у него будет метацентрическая высота по крайней мере 2,30 м, а не 1,20 м? Вы взяли за прототип построенный у вас близкий по размерам танкер «St. Boniface»; будем считать, исходя от этого корабля, для которого в записке к вашему проекту приведены точные данные.

– Считайте сами.

– Видите, получается около 2,50 м.

– Ваша фамилия Крылов; имеете ли вы какое-нибудь отношение к тому Крылову, теорию качки которого нам приходилось изучать в кораблестроительном институте после окончания политехнической школы?

– Это я сам.

– В таком случае я не спорю, у вас, наверное, все подготовлено; сообщите, какие надо внести изменения в наш проект?

Показал я ему свою тетрадь, где был подготовлен ряд вариантов.

– Выбирайте любой, можете взять тетрадь с собой, я нарочно все это писал по-французски.

Дня через три в условленный час приходит Роже в ROP:

– Но при любом варианте получится избыток грузоподъемности около 1200 т.

– Я его не требую, мне надо 1,20 м метацентрической высоты, я ни на одном из этих вариантов не настаиваю, делайте иначе, тогда я, может быть, получу избыток грузоподъемности еще больше. Здесь вы имеете своеобразное применение вариационного исчисления, которое вам читали в политехнической школе.

– Да, но мы никогда не могли его понять.

– Я приеду к вам в Париж, и мы вместе переработаем проект, после того как я сговорюсь о некоторых конструктивных деталях с сэром Дж. Ишервудом, по измененной системе которого эти корабли будут строиться.

К Ишервуду я пошел с В. П. Ивицким, заведующим техническим отделом Аркоса, к 10 часам утра, пока Ишервуд еще на первом взводе. Приняв нас в своем кабинете, Ишервуд сразу запер дверь:

– Корабельные инженеры, что вы пьете? На это мы ответили:

– Все, кроме керосина и воды; в случае необходимости – керосин, но не воду, – после чего стали пить превосходный портвейн и быстро сговорились о деле.

«Пьян да умен – два угодья в нем», – гласит русская пословица. Таков был знаменитый кораблестроитель сэр Джозеф Ишервуд.

Председателем правления завода Chantiers Navals Francais был корабельный инженер Dhome, о котором я сказал несколько слов выше. Это был деловой человек, не гонявшийся за мелочами, быстро вникавший в суть дела, превосходный техник, так что с ним было приятно работать.

Его помощником и главным инженером был Роже, о котором сказано выше; он не обладал талантливостью Dhome, но свое дело знал, иногда мелочил, но в общем был доброжелателен и добросовестен.

Заведующим центральным проектным бюро при правлении был опытный и хороший инженер Геру (Gueroult), охотно отступавший от рутины, когда видел, что это ведет к пользе дела и кораблей.

Заведующим техническим бюро на заводе был инженер Paris (Пари), человек с большим практическим опытом, отнюдь не рутинер; он напомнил мне П. А. Титова; он верил своему глазу и опыту больше, нежели формулам, взятым из справочников и руководств. Зато противоположность ему составлял инженер Сольние (Saulnier), который абсолютно не обладал глазомером, про всякую мелочь говорил: «II faut calculer cela» (надо высчитать), забывая, что эта мелочь попадает в руки, не соразмеряющие своей силы, которые, бывало, приносят хозяину кают-компании стеклянную рюмку, которую они обтирали: «ваше благородие, у нее стоячок-то отвинтился».

Заведующим верфью был инженер Буланже (Boulanger) из политехнической школы. Он все время сидел в своем кабинете за какими-то отчетами и ведомостями. На постройке почти не бывал, а когда я его чуть что не силой затаскивал, то он ничего на корабле не видел, никакой неисправности, даже явной, заметить не мог и, как говорится, смотрел на корабль как баран на новые ворота.[64]64
  К этому разделу примыкает по содержанию очерк о гибели дирижаблей, написанный по воспоминаниям о той же поре (с. 371 и ел.).


[Закрыть] Относительно него я не раз разговаривал с Dhome:

– Откуда вы такого идола взяли?

– А где вы хотите, чтобы я другого нашел; у нас во время войны из 36 млн населения два миллиона перебито; вы посмотрели бы на Роже, разве он такой был до войны, как теперь, после того как пуля вошла ему в ключицу и вышла у бедра. Вам хорошо говорить, вы из 200 млн населения потеряли 3 млн, это полтора процента населения, а мы потеряли шесть процентов.

– Я вам могу рекомендовать выдающегося инженера во всех отношениях, бывшего директора-распорядителя Николаевских заводов инженера Н. И. Дмитриева. Он сейчас в Суасоне директором заводика, делающего радиаторы для парового и водяного отопления, которые он сам же устанавливает. Его приглашали в СССР, но почему-то не сошлись в условиях; он требовал большей самостоятельности, чем ему могли предоставить. Пусть он будет помощником Буланже по коммерческому судостроению, тогда Буланже может спокойно сидеть за своими бумагами и ведомостями. Вызовите Дмитриева в Париж для переговоров. По-французски он говорит как француз, по-английски как англичанин, по-немецки как немец.

Примерно через две недели Дмитриев был принят на завод, и ему было поручено ведать коммерческим судостроением.

Одно время он мне писал, но с 1929 г. я потерял с ним связи и не знаю, где он; его брат Александр Иванович, знаменитый архитектор, с того же времени не имел о нем сведений.

Н. И. Дмитриева я знал с 1908 г., когда был главным инспектором кораблестроения. Как-то заходит ко мне Н. И., которого я тогда почти еще не знал, и подает громадную книгу (около 1200 стр.) «Судостроительные заводы».

– Спасибо вам, я как раз об этой книге написал доклад Совещанию по судостроению, – зайдите через неделю, чтобы узнать результат.

Совещание по судостроению тогда должно было решать вопрос о командировке наших инженеров за границу для ознакомления с заграничными кораблестроительными заводами, а тут готовый труд, где все, что нужно, уже собрано, приведено в систему, критически оценено авторами Н. И. Дмитриевым и Колпычевым.

Доложил в ближайшем заседании отзыв и испрашиваю по 7500 руб. каждому из авторов, ибо командировка стоила бы дороже, да и время заняла бы по меньшей мере полгода: прошу также разрешения купить у них 300 экз. книги, которую и разослать нашим корабельным инженерам и инженер-механикам, служащим на наших заводах. Совещание по судостроению мое предложение одобрило.

Через несколько дней приходит Дмитриев узнать о результате.

– Николай Иванович, пройдите к Н. Т. Федотову, у него для вас есть талон. Через несколько минут опять входит Дмитриев.

– Ваше превосходительство, Алексей Николаевич, да как же это, я никак не ожидал подобного отношения, ведь это целый капитал, ведь это пять лет моего жалованья, – и пр. и пр.

– Ничего, скоро будете больше получать. Хотите занять место инженера, заведующего судостроительным цехом? Сейчас оно вакантное, надо будет переоборудовать весь цех Адмиралтейского завода. Жалованье 500 руб. в месяц, работа как раз по вас. Согласны – так я доложу товарищу министра, в ближайшие дни ждите назначения.

Это было началом замечательной и блестящей заводской деятельности Дмитриева, который после этого стал относиться ко мне как к отцу. Прошло после этого девять лет. Н. И. Дмитриев был директором-распорядителем Николаевских заводов, имел собственный дом по Кадетской линии Васильевского острова, был членом правления многих других предприятий и пр.

Приехал он в январе 1917 г. в Питер на несколько дней, пригласил к себе своих приятелей, в том числе и меня, обедать, а мне предстояло к 8 часам вечера быть на заседании комиссии естественных производительных сил при Академии наук. Председательствовал А. Е. Ферсман, ученый секретарь комиссии, пока – профессор, и член Горного совета тайный советник Богданович делал доклад «О месторождениях вольфрама», который есть в Туркестане и на Алтае. Для изучения туркестанских руд надо снарядить туда экспедицию, испросив на нее 500 руб. Про вольфрам же на Алтае он промолчал.

– Кому угодно высказаться по поводу доклада Карла Ивановича? – спросил Ферсман.

Я попросил слова:

– Насчет Туркестанских рудников дело обстоит весьма просто – вот 500 руб., – и, вынув бумажку с портретом Петра, передаю ее Ферсману. – С Алтаем дело сложнее. К. И. не указал, что рудники находятся на землях великих князей Владимировичей. Вольфрам – это быстрорежущая сталь, т. е. более чем удвоенной выделки шрапнелей. Если где уместна реквизиция или экспроприация, то именно здесь: не будет шрапнелей – это значит проигрыш войны, а тогда не только Владимировичи, но и вся династия «к чертовой матери полетит».

Именно так и было мною сказано. Карл Иванович не знал куда деться. Ферсман перешел к следующему вопросу, не углубляя предыдущего.[65]65
  Сборник, названный в сноске к тексту, издан в 1923 г. Российской железнодорожной миссией в Берлине. В тексте цитируется помещенная в сборнике статья Э. А. Мронговиуса «Выбор способа перевозки». Там же помещена статья А. Н. Крылова «Суда, перевозившие паровозы» (с. 67-132).


[Закрыть]

Я оказался пророком – месяца не прошло, как династия Романовых полетела.

Танкеры строились в Кане (Саеп) и Нанте.

Город Саеп был основан Вильгельмом Завоевателем около 1100 г. Вильгельм построил здесь громадный готический собор, постройка которого продолжалась только восемь лет, тогда как другие соборы, даже меньших размеров, строились в продолжении 200–300 и даже 800 лет, как собор в Кёльне.

Отсюда Вильгельм и пошел на завоевание Англии со своим флотом. Стоило несколько присмотреться к местности, чтобы понять гениальную стратегию Вильгельма. Здесь впадает река Орн, на которой расположен г. Кан, примерно в 15 км от впадения; на всем этом протяжении река, шириною около 70 м и глубиною (теперь) около 10 м, течет долиной, расположенной между возвышенностями около 60 м по обоим берегам, при ширине долины около 2 км. Плес реки прямой, при впадении бара нет, а если и есть, то достаточно глубокий для тогдашних судов. Еще и теперь сохранились по долине и возвышенностям перелески, по которым можно судить, что во времена Вильгельма здесь был дремучий дубовый лес, подходивший вплотную к реке. Здесь Вильгельм мог скрытно построить целый флот, скрытно посадить на него свою армию и при попутном южном ветре пересечь за одну ночь 100 миль, отделявшие его от прекрасной бухты, на которой теперь расположен г. Саутгемптон, высадить здесь армию и вступить в тот бой, которым была решена участь Англии.

Пока Вильгельм воевал, его жена, королева, кажется Бланш, вышивала со своими придворными дамами тот знаменитый узкий и длинный ковер, который огибает изнутри стену собора в г. Bayeux. На этом ковре изображен поход Вильгельма и та комета, которая получила впоследствии имя Галлея. Ковер королевы Бланш дал Галлею время прохождения кометы вблизи Солнца и Земли, – значит, в связи с другими ее прохождениями, период кометы, зная который, Галлей определил и все ее эллиптические элементы.

Механизмы, дизели системы Зульцера, строились для одного из судов в С.-Дени близ Парижа на заводе Зульцера, для другого – в Нанте на заводе Chantiers de la Loire. Директором этого завода был М. Painvin. Перед закатом на этот завод приехала техническая комиссия Нефтесиндиката. После осмотра громадного завода директор пригласил наших и некоторых своих инженеров в заводскую столовую к обеду, на котором и зашел разговор на технические и общие темы. Я тогда спросил директора:

– Был математик Painvin, известный, главным образом, по своему трактату по аналитической геометрии. Этот трактат литографирован; если бы его напечатать, он составил бы шесть больших томов. Трудно себе вообразить то богатство материала, которое содержит это сочинение.

– Математик Painvin – это мой отец, – перебил меня директор. Оказалось, что инженеры завода, хотя и слыхали о математике Painvin, но никто не видел его громадного труда, и все были удивлены, когда я упомянул о некоторых его особенностях.

– Неужели вы это сочинение прочли? – спросил меня один из инженеров.

– Конечно, нет, но я с ним достаточно ознакомился, чтобы им пользоваться как справочником. В книге вы большею частью не находите в готовом виде то, что вам надо, а у Painvin все есть и даже более.

Другую тему для разговоров подал главный инженер завода Petit. Накануне его жена подарила ему шестнадцатого (sic!) ребенка; само собою разумеется, его поздравляли, пили за здоровье матери и новорожденного и т. д. Разошлись за полночь, а к утру наша комиссия вернулась в Париж.

Но это еще не все, что строилось для СССР во Франции; как уже сказано, в Летре были «Кереть», «Кемь», близ Парижа в Аржантейле строился быстроходный (50 узлов) катер, доставлявший больше хлопот, чем большие корабли.

Итак, под моим наблюдением строились в 1925–1927 гг. два танкера в Кане, два мотора для них в С.-Дени, два мотора для них в Нанте, два лесовоза в Летре, катер (50 узлов) в Аржантейле.

Если взглянуть на карту, то покажется, что Кан и Нант близко друг к другу, – стоит только пересечь Бретань; но никто так не ездит; надо ехать Нант– Париж, Париж – Кан. На этом кружном пути вы попадете в прямые поезда, а на «прямом» пути Нант – Кан у вас будет не менее восьми пересадок с ожиданием по нескольку часов при каждой, и выйдет по русской пословице: «Далеко ли отсюда до Ивановки? – Дорогой-то полчаса, а прямиком-то два».

В Морском училище я учился военно-морской истории по книге Е. В. Березина. Эпиграфом к этой книге было изречение: «Успехи морских войн подготовляются в мирное время». Березин мог бы смело выпустить слово «морских». Описанное железнодорожное хозяйство не служило ли одной из причин поражений французских армий! Мне много приходилось ездить по железным дорогам в Германии, – поезд ни разу не опоздал. За три года непрерывного пребывания во Франции мне пришлось около 120 раз ездить в Кан и обратно в Париж. Из Парижа в Кан поезд приходил точно по расписанию, но из Кана в Париж почти каждый раз с опозданием на 45 или 50 мин. Причины я узнать не мог.

В феврале 1926 г. получил я из Москвы телеграмму, которой мне предписывалось поставить на ремонт суда «Азнефть» и «Грознефть», пребывающие в Гамбург. Эти суда были перестроены из легких крейсеров, которые строились на Путиловском заводе. Вместо котлов и турбин на них были поставлены дизели, которые и давали им ход 8,5–9 узлов при тихой погоде. Работать они должны были на линии Батум – Порт-Саид и Батум – Александрия; их и отправили из Ленинграда в Черное море. Лед был тяжелый, получили они повреждения, для исправления которых и зашли в Гамбург.

Наивыгоднейшие условия ремонта: 0,75 германской марки за 1 кг выправить лист и поставить вновь на место и 1,15 – заменить новым, смотря по требованию заказчика, – предложил завод «Deutsche Werke» в Киле.

По осмотре в доке оказалось, что все листы пояса по ватерлинии надо заменить новыми, тогда как на плаву казалось, что около половины их можно выправить. Продолжительность ремонта была оговорена в 18 дней. Завод просил прибавить три дня ввиду изменившегося против первоначального предположения требования. Я на это согласился.

Директор завода герр Леффлер при мне начал переговоры по телефону с железопрокатным заводом в Хемнице, около 600 км от киля.

– Хемниц?

– Да, Хемниц.

12-45… Миллер, это вы? Есть у вас болванки судостроительной стали для листов 1 на 12 м? Катайте листы 12,5 мм, и когда будет партия готова, грузите, прицепляйте к скорому пассажирскому поезду и отправляйте мне. Уплата как обыкновенно.

Это было во вторник утром, в четверг в полдень на завод пришла первая партия из 8 листов, в полдень в субботу весь материал был на заводе «Deutsche Werke» в Киле не только для замены поврежденных листов, но и для боковых килей, которые я поставил в 80 см высотою.

Ремонт был окончен в срок.

До своего назначения в Киль Леффлер был директором завода в Бремене, на котором производился слом судов, купленных для обращения в лом металла. Суда были по преимуществу военные: английские, французские, наши русские «Громобой», «Россия» и, наконец, два крейсера типа «Измаил». Леффлеру был дан приказ сообщить техническому комитету в Берлине о всех случаях, когда он заметит какие-либо особенности в конструкции судов.

Леффлер производил слом судов без ввода в док. Он начинал резку с кормы наклонными слоями, судно постепенно садилось носом, он давал ему сесть по главную палубу, после чего срезал палубу и сколько можно носовой части и опять продолжал наклонно срезать с кормовой и средней частей, пока в носу оставалась часть весом меньше 150 т, которую он поднимал с воды краном и клал на берег. Со всех стадий этого процесса у него были сняты поучительные фотографии, показывающие поперечные разрезы корабля. Берлинское адмиралтейство его не раз запрашивало и даже вызывало для объяснений, почему он ничего не сообщает. – «Нет ничего особенного».

Наконец, начал он сломку «Бородина», довел ее до половины, так что получил полный косой разрез корабля, и телеграфировал: «Теперь есть нечто совершенно особенное».

Приехал в Бремен весь технический комитет, велел ему от всех связей взять планки, испытать их механические качества и произвести химический анализ; снять, где надо (например, килевой балки, продольных стрингеров и пр.) фотографии в крупном масштабе и т. д. Он мне показал множество таких фотографий, а также громадную витрину планок с обозначением, откуда взята планка, какие ее механические качества и какой химический анализ. Таких подробных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было.

Технический комитет пробыл в Бремене, занимаясь подробнейшим осмотром, около 10 дней.

Поставив «Азнефть» и «Грознефть» на ремонт, я уехал во Францию к своим постройкам. Недели через две получаю телеграмму: «Просим приехать, замечена течь, Ллойд не обращает внимания. Азнефть. Капитан».

Визы я имел постоянные. Приезжаю. Осматриваю корабль, стоящий у стенки завода.

– Покажите течь.

– Надо со шлюпки смотреть с другого борта.

Оказывается, слезинка в одном месте по стыку броневого пояса, которого и не трогали. Стер я слезинку пальцем:

– Вот и течи нет.

– Через полчаса опять будет.

Вышел я на палубу и говорю капитану:

– Если будет такая течь, то зовите доктора по венерическим болезням, а не инженера за 1000 км. Немедленно кончайте все расчеты с берегом, завтра с утра уничтожьте девиацию, пользуясь створными знаками, и пойдете по назначению в Батум. Счастливого плавания!

Года через два пришлось мне опять иметь дело с этими судами. В Средиземном море бывает весьма крупная волна (до 200 м длины и до 8 м высоты). Встретила такую крупную зыбь, кажется, «Азнефть», и обнаружилась некоторая слабость корпуса (стали вываливаться свинцовые прокладки, загнанные между стыками листов броневого пояса). Я был тогда постоянным консультантом по кораблестроению при правлении Нефтесиндиката, мне и было поручено устранить этот недостаток.