Текст книги "Мои воспоминания"

Понятно, что с внутренней стороны здесь проявлялась обширность его познаний, глубина, с которой им продумывались каждое предложение, каждый вывод и доказательство, и та тщательность отделки, к которой он привык во всякой своей работе.

Со стороны внешней уже по самой последовательности статей курса видно, что каждый из главнейших вопросов различных отделов механики ставился им с самого начала в самом общем виде; для поставленного так вопроса давалось прямое и вполне общее решение; таким образом, все отдельные случаи получались как частные из найденного общего решения или служили примерами для пояснения его.

Второю особенностью изложения является отсутствие всякого рода простых промежуточных выкладок, они заменены указанием последовательности необходимых действий или преобразований и того результата, который получится. Может показаться, что при таком изложении чтение курса представит значительные затруднения учащемуся, но это не совсем так благодаря тому, что выкладка не просто скрыта под словами: «после простых преобразований получится» и т. д., которые так часто затрудняют учащегося, а, напротив, весь ход выкладки указан словами и опущено лишь то, что совершается по определенным правилам, учащемуся известным.

Лекции эти, по свидетельству В. А. Стеклова, написаны самим Александром Михайловичем, и можно выразить сожаление, что Александр Михайлович, всецело поглощенный творческой работой, не уделил времени на печатное издание своего курса, которому он, конечно, придал бы высокое совершенство и который составил бы ценнейший вклад в учебную литературу и облегчил бы изучение механики многим поколениям учащихся.

Памяти Константина Петровича Боклевского

1 июня [1928 г.] скончался профессор Военно-морской академии и Политехнического института Константин Петрович Боклевский, один из выдающихся русских корабельных инженеров, оставивших по себе память не только как практический деятель в области кораблестроения, но и как организатор и насадитель высшего морского инженерного образования в нашей стране.

Окончив в 1884 г. курс Морского инженерного училища в Кронштадте (называвшегося тогда Морским техническим училищем), К. П. Боклевский начал свою самостоятельную работу на судостроительных верфях Николаева, где в то время строились броненосцы возобновляемого Черноморского флота.

В 1886 г., поступив на кораблестроительный отдел Морской академии и окончив его в 1888 г., покойный сперва в должности помощника строителя участвует в постройке крейсера «Память Азова», а затем командируется на юг, где на заводе Беллини-Фендерих в Одессе организует постройку черноморских миноносцев. Приняв затем участие в постройке ряда военных судов в Николаевском адмиралтействе, К. П. Боклевский получает назначение на заводы Forges et Chantiers de la Mediterranee в La Seyne близ Тулона наблюдающим за постройкой броненосца «Цесаревич» и крейсера «Баян».

Вернувшись по окончании постройки этих судов в Россию, покойный назначается помощником главного инженера С.-Петербургского порта, где начиналась в то время усиленная судостроительная деятельность по выполнению судостроительной программы для Дальнего Востока.

В этот же период был учрежден политехнический институт, первоначальный состав которого намечал четыре отдела: экономический, электромеханический, металлургический и кораблестроительный. По проекту института кораблестроительный отдел должен был выпускать морских инженеров, подготовленных как для постройки корпусов, так и механизмов, главным образом коммерческих судов.

Организация этого отдела, совершенно нового в России, и была вверена К. П. Боклевскому, который бессменно с 1901 по 1923 г. занимал пост декана этого отдела (позже факультета).

Для характеристики деятельности покойного на этом поприще будет всего уместнее привести выдержки из того адреса, который был поднесен К. П. Боклевскому Учебным советом факультета 27 ноября 1927 г. – в день 25-летия существования самого факультета – и в котором с исчерпывающей полнотой дана оценка его заслуг как научного работника и педагога.

«Глубокоуважаемый Константин Петрович!

Кораблестроительный факультет в сегодняшнем торжественном заседании своего Совета чествует вас одновременно по двум случаям: по случаю исполнившейся четверти века Вашей научно-педагогической работы в стенах факультета, а также по случаю сорокапятилетия Вашей общественной и практической деятельности в разных областях водного транспорта, судостроения и авиации.

Оценивая Ваши многочисленные заслуги перед факультетом как профессора корабельной архитектуры, Совет факультета должен особо выделить создание вами совершенно новой дисциплины – энциклопедии судостроения, а также коренное преобразование курса проектирования судов, граничащее с полной новизной его, поскольку Вы сумели придать этому курсу характер самодовлеющей дисциплины и вложили в нее то содержание, которое сделало эту дисциплину жизненно необходимой и послужило основой для ее развития.

Совет факультета не может также не дать должной дани итогам Ваших неустанных трудов в области совершенствования методики преподавания корабельной архитектуры. Вы учли здесь необходимость широкой постановки практических занятий и дипломного проектирования и сумели счастливо сочетать Ваши выдающиеся знания и педагогические способности с чутким пониманием видоизменившихся требований жизни и аудитории. Эта оценка Ваших заслуг перед факультетом как научного работника и педагога была бы далеко не полной, если бы Совет факультета не отметил еще одного Вашего прирожденного и выдающегося качества – подходить к разрешению всяких научно-технических проблем с пытливостью исследователя и в рамках здорового критицизма. Все Ваши без исключения научные труды и многочисленные литературные работы проникнуты от начала до конца этим исследовательским духом, и вы часто предвосхищали многие из тех идей, которые рано или поздно получали свое практическое осуществление. Это Ваше качество Вы умели также прививать Вашим слушателям и тем самым способствовали приобретению факультетом того характера, который составлял и составляет его отличительную особенность.

Не менее обширны и плодотворны итоги Вашей деятельности и как первого и до 1923 г. бессменного декана факультета. На Вас легла вся тяжесть разрешения той сложной проблемы, которая ставилась факультету в момент его создания в столь простых словах, как подготовка научно образованных инженеров для работы на поприще судостроения, и эту задачу Вы сумели блестяще претворить в жизнь. Не будучи сами теоретиком, Вы сумели исключительно удачно зафиксировать в первых же учебных планах факультета тот круг и объем теоретических дисциплин, которые должны были обеспечить высокую научную подготовку выпускаемых факультетом морских инженеров и которые остаются основой образования на факультете и по сие время. Не менее удачно и в первых же учебных планах факультета Вами был предусмотрен и тот круг прикладных дисциплин, который предопределил собою успех практической деятельности питомцев факультета в самых разнообразных областях судостроения и судового машиностроения.

Ваш организаторский талант, исключительные энергия, трудоспособность и выдержка побороли и все другие трудности, стоящие перед факультетом. Вы сумели привлечь на факультет целую плеяду блестящих профессоров и преподавателей. Вы правильно оценили необходимость связи преподавателей прикладных дисциплин с соответствующими отраслями промышленности, Вы предусмотрели и выносили на своих руках организацию всех важнейших факультетских учебно-вспомогательных учреждений, Вы использовали в целях надлежащей постановки преподавания все те преимущества, которые вытекали из учреждения факультета в составе Политехнического института. Неисчислимы Ваши заслуги перед факультетом не только в первые годы его жизни; они идут и дальше, по мере того как факультет взращивался Вами и по мере того как перед факультетом жизнь выдвигала все новые и новые задачи. Никому другому, как вам, обязана своим существованием получающая ныне планомерное развитие авиастроительная специализация факультета. Вы своим даром предвидения оценили всю целесообразность и необходимость организации на факультете этой отрасли образования и сделали это в тот момент, когда еще никто не дерзал помышлять о тех достижениях авиации, которые мы имеем в настоящее время. В чрезвычайно короткий срок вы сумели организовать не только курсы воздухоплавания, но и такие основные лаборатории, как аэродинамическая лаборатория и лаборатория авиационных двигателей, давшие возможность поставить на факультете преподавание авиастроения на должную высоту. Ваша деятельность в стенах факультета настолько широка и многогранна, что исчерпать все плоды Вашей деятельности на поприще служения факультету не представляется никаких возможностей, и уже это одно говорит о том, чем обязан Вам факультет в его прошлом и в его настоящем.

Совет факультета не может пройти мимо и всех ваших многосторонних заслуг перед государством в итоге Вашей сорокапятилетней практической и общественной деятельности на поприще водного транспорта и авиации вне стен факультета. Эта сторона вашей деятельности служила для факультета гарантией теснейшей связи его с производственной жизнью нашей страны, связи, столь необходимой для правильного его функционирования.

Еще задолго до начала Вашей деятельности на факультете Вы своими трудами в области проектирования и постройки военных и торговых судов составили себе имя выдающегося корабельного инженера; Ваше служение факультету не отрывает Вас от практической деятельности. Здесь мы видим Вас и как руководителя военного и торгового судостроения на Николаевских судостроительных заводах, вы отдаетесь всею душою работе в качестве представителя Комиссии по установлению мер поощрения торгового судостроения в России, Вы принимаете активное участие в особом комитете по сооружению военного флота на добровольные пожертвования, Вы в течение 12 лет работаете в Отделе воздушного флота, Вы принимаете участие в Особой комиссии по судостроению при Морском министерстве. После Февральской революции Вы занимаете должность главного инженера заводов Морского ведомства, а после Октябрьской революции Вы возглавляете Особое бюро по разработке чертежей стандартных типов морских торговых судов; вы принимаете на себя председательствование Судостроительной секцией научно-технического комитета НКПС, состоя одновременно и членом Совета этого учреждения; Вы идете навстречу интересам обороны страны и принимаете деятельное участие в работах Особого технического бюро, состоя заведующим Авиационно-исследовательского отдела этого учреждения, а также руководите кафедрой проектирования военных судов в Военно-морской академии РККФ и одновременно принимаете активное участие и в мирном строительстве СССР, возглавляя технический совет Регистра.

Несмотря на тот титанический труд, который Вы несли и несете на себе, Вы успеваете уделять внимание и общественной деятельности. Вы принимаете активное участие в работах Русского технического общества, Вы организуете вечерние курсы для рабочих и среднее техническое училище в Николаеве. Далее мы видим Вас в качестве организатора Коммерческого училища и товарища председателя Общества распространения коммерческого художественно-промышленного образования в Лесном; Вы принимаете активное участие в деятельности Союза морских инженеров, состоя его почетным председателем, Вы берете на себя инициативу разработки планов преподавания профессиональных школ водного транспорта и являетесь членом Секции научных работников Союза Рабпроса».

Близко работавшие с К. П. Боклевским хорошо знают, что этот адрес не есть обычный юбилейный панегирик, в нем каждое слово придумано, верно и без преувеличения выражает действительно «титанический труд», совершенный покойным.

К этому еще надо добавить, что всякое дело, за которое К. П. Боклевский брался, он умел доводить до успешного конца; этому способствовало его редкое уменье подбирать себе сотрудников, своим примером внушить им ревностное отношение к делу, а обаянием своей личности – любовь к нему.

Много поработав для создания русского торгового судостроения, Константин Петрович ясно осознал необходимость создания Русского регистра, чтобы освободить наше торговое судостроение от иностранной опеки. С самого начала учреждения и по день своей смерти покойный был бессменным председателем Технического совета Русского регистра.

Эти два главнейших создания Константина Петровича Боклевского – кораблестроительный факультет и русский регистр – навеки запечатлевают память о нем в летописях русского кораблестроения.

Константин Эдуардович Циолковский

Позвольте мне начать от «писания». В «писании» сказано: «Всякое древо познается по плодам его, ибо не снимают смокв с терновника и маслин с шиповника». Вот поэтому при оценке деятельности нужно сказать, каковы плоды этой деятельности. Один плод – тот, который я заслушал в сообщении проф. Воробьева, – представляется мне весьма важным, именно способ испытания конструкции дирижаблей на прочность при помощи моделей, наполняемых водой.

С 1887 г., 45 лет, я занимаюсь судостроением. Так вот там, кроме прочности, надо всегда считаться с водонепроницаемостью, а в последнее время, когда мы имеем дело с перевозкой нефти, керосина, бензина, – с бензинонепроницаемостью. Бензинонепроницаемость достигается сравнительно легко для наружной обшивки, но для переборок очень трудно. На военных судах переборки испытывались, когда судно находилось еще на стапеле, впоследствии же, когда на корабль являлись электротехники, проводчики переговорных труб, проводчики телефонов, проводчики пресной воды, соленой воды, парового отопления и т. д., то в конце концов переборка, первоначально испытанная и казавшаяся безукоризненной, потом представляла собой некоторое подобие решета, и когда ее заставляли проверять просто струей воды из брандспойта, то часто оказывалось, что хотя и поставлены сальники, но везде течет. Еще хуже обстоит дело на судах пассажирских.

Очевидно, никаких переборок внутри дирижабля не надо, но все-таки есть много сомнительных мест. Вот, например, на схеме есть, по-видимому, какая-то неправильность – вес гондолы остается один и тот же, поэтому, натянув тали, вы не измените их натяжения; необходимы какие-нибудь упорки или распорки, чтобы, стягивая тали, можно было заставить оболочку сжиматься. Место прикрепления этих распорок к обшивке и есть место течи или расстройства газонепроницаемости. Так вот, зная, насколько трудно достигнуть на корабле бензинонепроницаемости, когда там самый тонкий лист в 9 мм, я не представляю себе, как без внутреннего bag, как его называют англичане, или «чемодана», без внутреннего газового мешка, можно достигнуть газонепроницаемости. Какими средствами в такой тонкой оболочке можно это сделать, я этого не понимаю. Не знаю, может быть, есть специальные технические средства, всякие же мостики и прокладки быстро расстраиваются; абсолютно не представляю себе, как это можно сделать, да еще в теле, испытывающем большие деформации. По-видимому, конструкторы тех дирижаблей, которые существуют не на бумаге только, как дирижабли Циолковского, а в практике, эти затруднения также встречали, ибо англичане иначе не помещали бы газовых мешков внутри дирижабля.

Электросварка очень хороша во всех сооружениях, но в судостроении есть одна специальная трудность, вследствие которой мы не можем там варить пазов наружной обшивки. Место сварки более жесткое, нежели целое место листа.

Выходит так, как если бы вы резинку соединили чем-нибудь менее тягучим, и получается, что резинка тянется, ей ничего не делается, а по шву предел упругости перейден, и у нас получаются поперечные трещины. Эта трудность такова, что предлагают делать обшивку из вертикальных поясьев. Переборки варить, палубу и т. д., – все это можно, а в наружной обшивке судна до сих пор имеются громадные трудности в смысле электросварки. У вас то же самое будет с электросваркой дирижабля. Тем не менее нужно отметить, что во всяком практическом деле идея составляет от 2 до 5 %, а остальные 95–98 % – это исполнение. Но дело дирижаблестроения настолько велико, что если, как свидетельствует проф. Воробьев, на каждой странице трудов Циолковского есть новые идеи, то одно это уже составляет громадную заслугу автора, и поэтому я приветствую предложение проф. Воробьева, хотя, может быть, и показалось вначале, что я возражаю против него.

Я пошел бы даже дальше. Если эти сочинения представляют нечто целое, если в них такое богатство разного рода идей, то надо сделать их доступными широким массам. Где же вы достанете, например, сочинение, изданное в 1904 г. в Калуге? Конечно, нигде. Значит, надо было бы принять меры и сделать Циолковскому такой подарок: издать собрание избранных его сочинений. Это вместе с тем сделало бы их доступными и дало бы возможность всем ознакомиться с его идеями и разрабатывать их дальше в смысле практического применения, т. е. к этим 2 или 5 % идеи прибавлять остальные 95 или 98 % исполнения.

Теперь относительно ракетного полета вообще. Хотя я доклада проф. Н. А. Рынина не слышал, но, взяв в руки его книжку, я открою ее на 105-й странице и прочту следующее: «17. Общий план космических достижений. К. Циолковский предлагает следующий план завоевания межпланетного пространства: 1) на расстоянии 1–2 тыс. километров от Земли устраивается эфирная станция, где аккумулируется постепенно энергия Солнца, которой можно пользоваться для дальнейших полетов. Этой же солнечной энергией могут пользоваться и ракеты, улавливая ее при помощи особых проводников.

Далее ракеты переносят нас на астероиды, спуск на которые не представляет трудности и на которых можно достать различные необходимые материалы, при помощи которых можно лететь к другим планетам и солнцам. Спуск на Землю можно сделать по спирали, постепенно описывая петли вокруг Земли, пока, наконец, полет не перейдет в планирование. При этом спуск лучше делать в воду».

Мне представляется из этого резюме, что идеи этого полета относятся еще к весьма, весьма отдаленному будущему, о котором трудно сказать, когда оно будет осуществлено и вообще будет ли осуществлено. Кроме того, на то, чтобы такой полет сделать, нужны деньги и весьма большие, а деньги любят приносить прибыль. Какая нам корысть, если вы когда-нибудь и на Марс залетите? Что вы от этого выручите, и кто под это предприятие даст вам деньги? Это будет примерно то же самое, что путешествие на Северный полюс. Ну вот, Пири достиг его, рекорд установил, и, конечно, раз рекорд установлен, больше никому этот Северный полюс не нужен. Но представьте себе, если бы на Северном полюсе было открыто что-либо подобное тому, что есть в Америке на Клондайке, тогда приходили бы вы в контору к Куку и сказали бы: «Дайте мне билет на Северный полюс. Сколько?» – «Пожалуйста, сто фунтов». Почему бы так было? Да потому, что там есть золото, которое и окупает все, и срочное сообщение, и почтовое, и какое угодно. Вот на Шпицбергене нашли не золото, а просто уголь, и там возник целый город и установлено срочное сообщение. Так вот, если вы докажете, что, скажем, на Марсе, есть что-то ценное, тогда сосчитают, какую можно ожидать прибыль, и тогда, может быть, начнут деньги давать, а до тех пор не дадут не только своих, даже казенных.

Позвольте обратить внимание, что конгревовы ракеты изобретены еще в 1803 г. и уже в начале восьмисотых годов вошли в артиллерию и вооружение войск. Действительно, дальность ракеты превышала тогда дальность гладкоствольных пушек. В Крымскую кампанию тоже действовали конгревовыми ракетами, причем дальность этих ракет была до шести верст, превышая, таким образом, дальность артиллерии.

Во время Ахал-Текинской экспедиции тоже были конгревовы ракеты и производили громадное впечатление на текинскую конницу.

С конца сороковых годов была ракетная лаборатория в Николаеве под начальством генерала Константинова, которая разрабатывала конструкцию ракет и вообще ракетное дело, но после того, как развилась артиллерия, конгревовы ракеты отпали, и появилось более мощное средство.

Теперь позвольте перейти к воспоминаниям.

В числе наших пионеров воздухоплавания вы вспоминаете Циолковского, но мне представляется, что по времени первыми нашими двумя пионерами в отношении активного летания, т. е. аэропланов, являются два лица – Александр Федорович Можайский и Степан Карлович Джевецкий.

Позвольте мне несколько слов сказать о Можайском и о Джевецком. Я охарактеризую сперва Можайского. В 1859 г. вернулась из плавания эскадра, состоящая из трех кораблей, не помню каких, но в числе их был 74-пушечный корабль «Прохор». Адмиралу И. И. фон Шанцу было поручено произвести этой эскадре смотр; на этом смотре он переезжал с одного корабля на другой и производил разного рода учения всей эскадре; вскоре он заметил, что корабль «Прохор» все эти учения производит с необычайной отчетливостью и быстротой. Тогда, перенеся свой флаг на «Прохор», он решил произвести на «Прохоре» учение небывалое, а именно: приказал поставить все паруса (в старые годы это производилось примерно в полторы минуты), затем паруса закрепить (тоже примерно полторы минуты), а после этого переменить грот-марсель вместе с марса-реем. На парусном линейном корабле марса-рей представлял собой бревно толщиной посередине в 24 дм, сбавляясь к концам примерно до 11 дм, а общая длина этого бревна была 101 фут. Самый же марсель – парус, площадь которого на этом корабле была почти 6000 кв. футов, или 600 кв. метров, и сшит он был по большей части в два слоя, из парусины, кусок которой при длине 50 аршин и ширине 1/2 аршина весил 52 фунта. Эта парусина представляла некое подобие лубка. Весь марсель обшит тросом и при нем целый ряд снастей, так что общий вес этого рея вместе с грот-марселем составлял около 5–6 тонн, а висел над палубой на высоте около 80 футов. Новый марсель хранился в парусной каюте под двумя палубами внизу. Вот и посудите сами, надо его оттуда взять, тащить наверх, взять новый рей, оснастить, привязать парус, поднять и поставить парус. Все это на «Прохоре» было сделано в 17 минут, причем, кроме команд, не было слышно ни одного слова, как сказано в записках И. И. фон Шанца.

Старшим офицером этого судна был Александр Федорович Можайский, тогда капитан-лейтенант. Он был громадного роста, широкий в плечах, богатырски сложенный. Я его впоследствии знал немного, помню его еще и потому, что он нас экзаменовал на выпуске из Морского корпуса по морской практике. Так вот, Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее в воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее.

Затем Александр Федорович у себя на даче в Дудергофе построил аэроплан и на Балтийском заводе занялся постройкой паровой машины для него, которая имела около 50 л. с. и весила всего вместе с котлом около 12 фунтов на одну л. с, насколько помню. Но все-таки это было слишком много для того, чтобы лететь. Тем более что Можайский предполагал устраивать свой аэроплан с крыльями с углом атаки 15°. Этот угол атаки, как впоследствии выяснилось, был столь велик, что на этом аэроплане все равно летать было бы невозможно, даже если бы был легкий двигатель. Это было в 1882 г.

Джевецкий в 1884 г. в апреле сделал в техническом обществе свой доклад «Аэропланы в природе». В этом докладе Джевецкий устанавливает тот основной закон, что угол атаки должен быть несколько меньше 2°, что впоследствии и подтвердилось, и в его докладе даются основания расчета всякого аэроплана, устроенного так, чтобы угол атаки был наивыгоднейшим, а тогда он – около 2°. Оказалось, что полет даже при этом наивыгоднейшем угле будет возможен тогда, когда вес мотора составит не 12 фунтов, как было у Можайского, а около 2–3 кг на силу. Когда такой легкий двигатель осуществился, тогда действительно стали летать.

Как раз на этом заседании, где мы вспоминаем одного деятеля в этой области, я хотел напомнить и о двух других русских деятелях, из которых один – Александр Федорович Можайский – первый осуществил чрезвычайно легкую машину и показал возможность подниматься в воздух на змее, тем наглядно подтвердив возможность динамического полета, а другой – Степан Карлович Джевецкий – указал на те основные законы и основные расчеты, на основании которых могут быть построены аэропланы.

А. Ф. Можайский умер 45 лет тому назад; оставшийся после него аэроплан с крыльями из шелковой тафты пошел за гроши с аукциона. Машина много лет лежала в углу механической мастерской Балтийского завода, затем куда-то исчезла, вероятно, обращена была в лом.

С. К. Джевецкому сейчас 89 лет; более 40 лет он постоянно живет в Париже, и до сих пор в «Comptes Rendus» парижской академии наук время от времени печатаются его сообщения по кинетической теории газов.

Разрешите мне в виде маленького дивертисмента рассказать вам еще одно воспоминание, которое мне приходит в голову всегда, когда начинают говорить о ракетах.

Это было в 1908 г. Я был тогда председателем Морского технического комитета. Был такой инженер-полковник Герасимов, имел он влияние в различных сферах, и вот придумал он как-то ракету, которая будет нестись на большое расстояние, причем она может нести с собой снаряд. Даны были ему средства на осуществление этой ракеты; он ее сделал и сказал, что такого-то числа на Охтинском морском полигоне будет производить ее испытание.

Поехал я посмотреть. Ракета его была стальная, фута 3,5 длины, в диаметре имела около 8 дюймов и наполнена была пороховой мякотью. Хвоста у нее не было, но чтобы сообщить ей устойчивость, он приспособил крылатку, вроде вентилятора, и на ней маховичок; это гироскопическое приспособление и должно было придать ракете устойчивость при полете. Приехал он на полигон, поставил свой ракетный станок. Мы осмотрели все приспособления, потом он спрашивает:

– Ну, что же, позволите поджигать?

– Нет, нельзя, здесь на полигоне поджигать ракету иначе не полагается, как из блиндажа. Даже при стрельбе из испытанной пушки все люди должны быть в блиндаже, и выстрел производится гальванически по проводу и блиндажа.

Разнесли и прирастили провода, приспособив к ракете воспламенитель. Спрашивает нас Герасимов:

– Где у вас наблюдатели?

Отвечают, что они расставлены на расстоянии чуть ли не до 18 верст.

– Как раз, – говорит Герасимов, – на 18 верст и улетит.

Замкнул он ток, из блиндажа видно было облако дыма. Подходим – ни станка, ни ракеты, ничего, только одни дребезги.

Вот после этого у меня большого доверия к ракетным приспособлениям не имеется.

Между прочим, в докладе Н. А. говорится, что идея управления воздушным шаром при помощи нагревания принадлежит Циолковскому. Это не совсем так. Пилатр де Розье, например, также приспособил у себя на шаре баллон с водородом и в результате упал, куда вы знаете. Если вы возьмете сочинение «пять недель на воздушном шаре» Жюля Верна, то вы прочтете там, что на шаре было приспособление для подогревания газа, так что можно было без расхода балласта изменять высоту полета. И изыскивать такой слой атмосферы, где воздушное течение имеет желаемое направление.