Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Глава 5
Дать МПС рыночные инструменты

В СССР железнодорожный транспорт работал как типично социалистическая отрасль экономики на базе государственной собственности и планового ведения хозяйства. Основные его недостатки были такие же, как и всей экономики в целом, – дефицит и низкое качество услуг.

А.А. Зайцев в этой связи так характеризовал работу железнодорожных предприятий: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, «забить в план» как можно более высокие расходы и как можно менее напряжённые количественные и качественные показатели с тем, чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять».

То есть существовавшие на железнодорожном транспорте экономические отношения не содержали внутренних двигателей или стимулов для наращивания эффективности работы, создания более качественных и менее дорогостоящих продуктов или услуг. При этом монопольное положение железных дорог порождало в этом виде хозяйственной деятельности «господство продавца» и, следовательно, отсутствие клиентоориентированности как в пассажирских, так и в грузовых перевозках.

Соответственно, как вся экономическая система СССР в целом, железные дороги со своими хозяйственными обязанностями на должном уровне не справлялись. В постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР от 13 января 1977 г., в частности, отмечалось: «Железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках. В результате создались большие затруднения в работе ряда отраслей народного хозяйства».

Министр путей сообщения СССР в 1977–1982 гг. И.Г. Павловский так характеризовал работу железнодорожной отрасли: «Работать становилось всё труднее и опаснее. Парк физически устаревших грузовых вагонов к концу 80-х годов достиг 25–30 % и продолжал увеличиваться. По состоянию на 1991 г. половина тепловозов и четверть электровозов требовали списания. 30–40 % рельсов и 14–20 % шпал на главных путях требовали замены. О качестве перевозок говорить не приходится, оно падало из года в год. Ухудшилась выгрузка, происходили крушения поездов, нарастали потери грузов, воровство, всё чаще при авариях и крушениях гибли люди. Положение на транспорте с 1982 по 1991 гг. стало просто аварийным. Не существовало реальных предпосылок для внедрения новых технологий. Полностью разбалансировались материально-техническое снабжение и финансы».

Для преодоления этих недостатков в отрасли требовалось то же, что и во всей экономике в целом, – переход от командно-административной системы к рыночным отношениям. То есть преобразование затратного монополистического экономического механизма в клиентоориентированный, конкурентный, антизатратный. И начиная с 1986 г. после XXVII съезда КПСС в железнодорожной отрасли постоянно звучала тема «работы в новых условиях», «перехода на экономические методы работы», «реформирования» и т. д.

Однако что это должны быть за «реформы», никто не знал. В декабре 1990 г. МПС разослало для обсуждения проект приказа «О мерах по переходу железнодорожного транспорта на работу в условиях рыночных отношений». Однако документ был настолько «нерыночный» по своей сути, что при обсуждении, например, в управлении Октябрьской дороги получил название «мертворождённое дитя». Проект так и не был принят, а вскоре министр Н.С. Конарев ушёл в отставку, в МПС началось смутное время.

Между тем, как впоследствии вспоминал А.А. Зайцев, «всем было ясно, что ситуация становится всё более несбалансированной. Железные дороги остаются полностью под контролем государства, и прежде всего в смысле директивного планирования и определения тарифов на перевозки, а клиенты становятся всё более свободными, по крайней мере по ценам, которые растут».

И именно А.А. Зайцев стал первым из руководителей в отрасли, кто всерьёз занялся изучением вопроса работы железных дорог в рыночной экономике. Совместно с рядом профессоров ЛИИЖТ (А.Н. Ефанов, В.П. Третьяк и др.) он организовал целенаправленное изучение опыта работы российских железных дорог в царское время и 1920-е годы, а также ознакомление с современной зарубежной практикой функционирования железнодорожного транспорта. На Октябрьской магистрали был разработан план изучения командным составом принципов ведения хозяйства в рыночных условиях. В частности, состоялся ряд семинаров, на которых с докладами выступили экономисты, юристы, специалисты в области управления, народные депутаты.

Сам А.А. Зайцев комментировал данные инициативы таким образом: «Мы начали бороться за жизнь двумя путями. Первый – централизованный. Потребовали у правительства, чтобы в соответствии со средневзвешенным ростом цен нам также дали право повышать тарифы. Но при этом мы также понимали, что всё время жить с протянутой рукой нельзя. То есть нужно дать МПС более гибкие, рыночные инструменты. В то же время мы твёрдо придерживались позиции, что железные дороги должны быть государственными, а поэтому разработали план такого акционирования отрасли, когда 100 % акций оставалось у государства, и предложили провести эксперимент на Октябрьской железной дороге. Были подготовлены все необходимые документы, включая даже такой, как этика поведения работника».

В июле 1990 г. на ОЖД был издан приказ начальника дороги «О подготовке к переходу к регулируемой рыночной экономике». В том же году была разработана и соответствующая программа мероприятий. Её конечной целью провозглашалось создание на базе дороги акционерного общества. В 1991 г. шла работа над уже конкретными уставными документами по акционированию с привлечением соответствующих специалистов.

Разработанная в конце 1980-х – начале 1990-х годов на Октябрьской дороге программа реформирования железнодорожного транспорта (сначала в виде эксперимента на одной дороге) была первой в отрасли. Чтобы понять, насколько А.А. Зайцев предвосхитил проведённые впоследствии уже другими людьми преобразования, стоит рассказать об этом поподробнее.

В подготовленных документах констатировалось, что проводимая президентом и правительством РФ система экономических реформ, в том числе по разгосударствлению и приватизации предприятий с одновременным снятием ограничений на цены, неизбежно приведёт при относительно низком и стабильном уровне тарифов и снижении объёмов перевозок к катастрофическим последствиям в экономическом результате работы железной дороги. При этом рассчитывать на поступление дотаций из государственного бюджета было бы нереально. «Выход из сложившейся ситуации мы видим в коренном изменении экономикоправового статуса железной дороги, то есть в организации её в государственную акционерную компанию холдингового типа», – отмечалось в предложениях.

В числе преимуществ новой формы собственности отмечались следующие: безубыточность работы, свобода выбора хозяйственных решений; возможность защиты прав дороги и МПС по владению, пользованию и распоряжению имуществом (в частности землёй) от притязаний местных органов власти; повышение мотивации работы и уровня социальной защиты трудового коллектива за счёт дальнейшей частичной приватизации и выкупа акций работниками дороги; создание системы финансового управления и контроля.

Необходимость акционирования железной дороги и перехода к равноправным с клиентурой и поставщиками рыночным отношениям обосновывалась резко ухудшающимся финансовым положением ОЖД в 1991 г. При этом прогнозировалось: «Работая как государственное предприятие, в 1992 г. дорога, несмотря на неоднократное увеличение тарифов, не сможет покрыть полученными доходами свои потребности в расходах, так как изменение тарифов не соответствует уровню изменения цен на потребляемые ресурсы. При сложившемся положении, а также учитывая то, что в 1991 г. дорога получила от государства лишь пятую часть ресурсов, необходимых для обеспечения её работы, в 1992 г. можно рассчитывать менее чем на 15 % от уровня 1991 года, что ставит под угрозу её жизнедеятельность».

Кроме того, А.А. Зайцев указывал на явное несоответствие существующей законодательной базы железнодорожного транспорта стремительно меняющимся в стране экономическим отношениям. Он отмечал, что «нигде не закреплено право железных дорог на широкое использование договорной основы в организации перевозок, в частности, по срокам доставки грузов, тарифам и другим сборам».

В таких условиях наиболее оптимальным выходом А.А. Зайцев считал акционирование железной дороги, что позволило бы в первую очередь повысить её доходность. При этом указывались следующие открывающиеся возможности: привлечение дополнительных инвестиций за счёт выпуска акций, облигаций и других ценных бумаг; введение контрактно-договорных отношений с грузоотправителями, увязывающих уровень тарифов с поставкой выпускаемой ими продукции вплоть до подписания бартерных договоров; получение права на установление уровня транспортных тарифов во всех видах перевозок без согласования с местными органами власти; заключение прямых контрактов на экспортно-импортные перевозки; получение доходов от новых видов услуг; совершенствование организационных структур; принципиально новая мотивация работников как членов АО; расширение возможностей коммерческой деятельности путём создания новых структур (СП, торговые дома, биржи и т. п.); ликвидация убыточных предприятий вплоть до их продажи.

Экономическая модель предусматривала создание государственной акционерной компании «Октябрьская железная дорога» в виде холдинга, то есть владеющей контрольными пакетами акций других предприятий. Взаимоотношения с МПС предлагалось строить на основе генеральных соглашений (сроком на 5—10 лет) и ежегодных договоров. В данных документах должны были фиксироваться взаимные обязательства сторон и их материальная ответственность.

В частности, дорога принимала бы на себя обязательства выполнять государственные заказы на перевозку грузов и пассажиров, указания диспетчерского аппарата МПС, регулировочные задания по сдаче порожняка и установленные нормативы эксплуатационной работы, сетевые графики движения и планы формирования поездов; правила технической эксплуатации, инструкции по безопасности движения и другие регламентирующие общесетевые документы.

МПС должно было бы при этом выполнять обязательства перед дорогой в части предоставления ей централизованно распределяемых фондов на материально-технические ресурсы и транспортные средства, информационное обеспечение и др.

Предполагалось, что в состав АО войдут промышленные, строительные, торговые, медицинские, учебные, снабженческие и проектно-конструкторские организации, а также вновь создаваемые предприятия коммерческого типа.

Отделениям дороги планировалось придать статус дочерних компаний. Деятельность холдинга должна была вестись на принципах полного хозяйственного расчёта. Имущество, закреплённое за компанией (включая земли под путями и станциями, инфраструктуру и др.), должно было принадлежать ей на праве «полного хозяйственного ведения», а закреплённое за предприятиями, входящими в АО, – находиться в их «оперативном подчинении».

Учредителем АО являлось бы ГУП «Октябрьская железная дорога», выступающее «от лица государства с контрольным пакетом акций». В подготовленных документах указывалось, что реализация предложений по акционированию позволила бы дороге в 1992 г. получить дополнительный доход в 5 млрд рублей.

Предполагалось, что для акционирования дороги необходимо специальное решение правительства или президента страны. С момента его выхода всё имущество магистрали «приобретает особый вид федеральной собственности, дороге (в лице её начальника) передаются права на владение, распоряжение и пользование имуществом, в том числе права на проведение акционирования отдельных видов деятельности в пределах дороги от лица государства».

Предусматривалось, что высшим органом управления компании будет общее собрание или конференция, а между ними – совет директоров, который избирает председателя. Рабочим органом должно было стать правление, действующее от имени компании и решающее все текущие вопросы. Ликвидация или реорганизация АО могла быть осуществлена только по решению общей конференции.

В целом в документе констатировалось, что целесообразность реорганизации дороги в акционерную компанию очевидна. И в заключение добавлялось: «Вместе с тем необходимо иметь в виду, что само по себе акционирование неспособно изменить технологические параметры функционирования основной и вспомогательной деятельности. Оно создаст лишь предпосылки для последующего изменения в технологическом процессе, а также приведёт к кардинальным изменениям в статусе собственности железной дороги, и уже затем это сможет отразиться на основной и вспомогательной деятельности».

После подготовки документов А.А. Зайцев предпринял целый ряд шагов по ознакомлению с ними руководителей МПС и железных дорог. Во второй половине 1991 г. он был настроен весьма оптимистично. В интервью газете «Октябрьская магистраль» А.А. Зайцев отмечал: «У меня был разговор на эту тему с Г.М. Фадеевым. У него возник ряд вопросов, я дал ответы. Обсуждение будет продолжено». Корреспондент тогда спросил: «А если в МПС ответят отказом?» А.А. Зайцев сказал: «Тогда мы обратимся в правительство. Но я не думаю, что министерство нам будет мешать. Там работают здравомыслящие люди, они должны понимать ситуацию».

12 ноября в управлении дороги состоялся техсовет, поддержавший акционирование магистрали. А через два дня прошла коллегия МПС, на которой А.А. Зайцев попросил слова и ознакомил присутствующих со своими планами. После этого кто-то сказал, что проект явился для него полным откровением, кто-то реагировал позитивно, кто-то – негативно, а председательствовавший Г.М. Фадеев выразил пожелание ознакомиться с уставными документами.

В середине декабря прошло трёхдневное совещание председателя правительства И.С. Силаева и ряда его заместителей с начальниками железных дорог. А.А. Зайцев в ходе этих мероприятий приватно переговорил о своих планах по акционированию с председателем Госкомитета по управлению государственным имуществом А.Б. Чубайсом и министром транспорта В.Б. Ефимовым. По его словам, предложения были выслушаны с интересом и одобрены.

А 24 декабря 1991 г. состоялась конференция трудового коллектива ОЖД, которая приняла официальное решение о преобразовании Октябрьской железной дороги в государственную акционерную компанию холдингового типа. Через несколько дней решение вместе с целым рядом уставных документов было передано в МПС.

Однако 20 января 1992 г. Б.Н. Ельцин подписал указ о создании министерства путей сообщения Российской Федерации и назначении его главой Г.М. Фадеева. И ситуация, как по мановению волшебной палочки, поменялась. В ответ на посланные в МПС документы стали приходить всё новые замечания, всё явственнее звучали негативные оценки из главков.

Наконец было объявлено, что вопрос будет рассмотрен на коллегии в марте. А.А. Зайцев пытался в это время добиться в отрасли как можно большего понимания, и одним из важных мероприятий в этом плане стала первая Ассамблея начальников дорог, проведённая 3–6 марта 1992 г. в Санкт-Петербурге. Тема была сформулирована как «Рыночный механизм и маркетинг на транспорте».

На совещании были запланированы следующие доклады: «Маркетинг – рыночная концепция управления экономикой», «Акционирование – эффективный путь развития транспортных организаций», «Железные дороги – деловые партнёры зарубежного бизнеса», «Коммерческие банки и транспорт», «Формы управления государственным имуществом в условиях рыночной экономики» и др. К работе ассамблеи выпустили сборник «Магистрали акционирования», в котором была представлена проделанная за 1990–1992 гг. в этом направлении работа на ОЖД.

И надо же было такому случиться, что в первый же день совещания произошло тяжелейшее крушение пассажирского поезда «Юрмала» в Подсосенке с человеческими жертвами. Начальник дороги должен был срочно выехать на место аварии, и с основным докладом выступал один из его заместителей. Разумеется, отрицательный резонанс был колоссальный: дескать, поезда под откос пускают, а туда же, в акционеры лезут!

Коллегию по рассмотрению акционирования перенесли на неопределённый срок. Более того, дорожные журналисты уже вскоре раздобыли проект отрицательного решения и опубликовали его.

А.А. Зайцев огорчался, досадовал, переживал, но не сдавался. «Наша позиция основана на реалиях, которые имеют место сегодня в экономике. Преодолеть существующий затратный механизм в деятельности железнодорожного транспорта можно только с помощью реформ, один из вариантов которых мы предлагаем», – констатировал он в одном из публичных интервью.

В апреле – июне прошёл целый ряд переговоров между МПС и ОЖД, но какого-то приемлемого компромисса не получилось. Основным камнем преткновения стал вопрос о контрольном пакете акций. А.А. Зайцев настаивал, чтобы он был у правительства, руководитель рабочей группы, начальник экономического главка МПС И.С. Беседин – у министерства. Опять было отложили вопрос до коллегии, но А.А. Зайцев в частной беседе переговорил с Г.М. Фадеевым, и тот ему сказал прямым текстом: «Пока я жив, никакого акционирования на железнодорожном транспорте не будет».

В таких условиях 1 июля вышел Указ президента РФ № 721 «О мерах по акционированию государственных предприятий», и А.А. Зайцев тут же за него ухватился. Вскоре был издан приказ «О создании рабочей комиссии по реорганизации Октябрьской железной дороги в акционерное общество». Документ предписывал в срок до 15 сентября представить в Госкомимущество уставные документы по акционированию ОЖД с дальнейшей их передачей в правительство для принятия решения.

Однако МПС тоже не дремало. 24 августа 1992 г. был подписан разработанный в его стенах Указ Президента РФ «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором значилось: «В целях сохранения высокотехнологичных принципов организации работы и координированного управления железнодорожным транспортом, а также учитывая недопустимость акционирования входящих в его состав железных дорог, приводящего к разобщению общероссийского рынка, постановляю: установить, что преобразование в акционерные общества и приватизация отдельных предприятий железнодорожного транспорта, осуществляемые в соответствии с Указом президента РФ от 1 июля 1992 г. № 721, допускаются исключительно по специальным решениям Госкомимущества в сроки и на условиях, согласованных с МПС РФ».

После этого А.А. Зайцев мог бы только гордиться, что специально под него был разработан и проведён указ самого президента страны. Некоторое время эксперты ОЖД поискали ещё кое-какие лазейки в правовой базе, но было уже совершенно очевидно – этот раунд по акционированию на железнодорожном транспорте Г.М. Фадеев выиграл.

В такой обстановке А.А. Зайцев делал то, что было возможно. В частности, он сосредоточился на развитии такого важнейшего инструмента рынка, как маркетинг, и на создании на Октябрьской магистрали соответствующих подразделений.

При этом он так обосновывал свою позицию: «По мере отмирания централизованного единого государственного планирования, исчезновения госзаказа на перевозки на транспортном перевозочном рынке развернулась конкурентная борьба за клиента. Железнодорожники впервые почувствовали это, когда заметная часть контейнерных перевозок, мелких отправок, перевозок скоропортящихся продуктов перешла с железнодорожного транспорта на автомобильный. Тогда впервые стала проясняться роль маркетинга, роль обоснованных тарифов, важность не силового давления из единого центра, а гибкость финансового управления хозяйством железных дорог».

Говоря о том, что железная дорога проигрывает конкурентную борьбу за клиента другим видам транспорта, А.А. Зайцев пояснял: «Корень этого явления находится в некомплексности услуг, предоставляемых железными дорогами клиенту, в недостаточном уровне их качества, недостаточном уважении к запросам клиента и в недостаточно гибкой тарифной политике». Отсюда, по мнению А.А. Зайцева, следовало, что на повестку дня встал вопрос освоения железными дорогами маркетинговой стратегии управления на практике.

«По существу, мы должны «на ходу» выработать новую философию – философию борьбы за клиента, – отмечал А.А. Зайцев и для ясности того, что он понимает под правильным маркетингом, приводил слова американского экономиста Теодора Левита: «Маркетинг представляет собой нечто большее, чем просто проталкивание на рынок товаров и услуг. Это прямая задача сбыта. Маркетинговая деятельность более многообразна. С помощью сбыта пытаются заставить покупателя желать то, что ему может предложить фирма. С помощью маркетинга заставляют фирму делать то, что желает покупатель».

А.А. Зайцев пояснял, что применительно к транспорту это означает создание таких условий, когда предложение транспортных услуг в большинстве сегментов рынка, как правило, опережает изменяющийся платёжеспособный спрос пассажиров и грузовладельцев. «В этой связи крайне важными следует считать усилия по созданию собственного маркетингового центра на сети железных дорог, способного фиксировать изменения, происходящие в ёмкости каждого сегмента рынка, доли в нём железнодорожных транспортных услуг. Содержание такого центра под силу лишь крупнейшей компании, какой является МПС России, а результаты его работы позволят найти новые источники финансирования», – формулировал задачу А.А. Зайцев.

Под его руководством уже с 1993 г. на Октябрьской дороге начали активно внедряться элементы того, что потом получило в МПС название системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО). С этой целью в службе грузовой и коммерческой работы был создан отдел маркетинга, контрактов, тарифов и цен, который затем разделили на несколько подразделений.

Впоследствии А.А. Зайцев так комментировал эти опыты: «Выгоды СФТО заключались в том, что сначала стали формировать систему «одного окна». Потом начали расширять функции с тем, чтобы эта структура боролась за клиентов. Но тогда сразу стало ясно, что твёрдые тарифы не стимулируют это и нужна гибкая тарифная политика. А далее подразделениям СФТО дали уже широкие права, например по формированию плана перевозок». Между тем в аппарате МПС и затем на дорогах система фирменного транспортного обслуживания начала действовать лишь с 1996 г.

В то же время нужно понимать, что хоть СФТО и являлась следствием благих намерений относительно работы с клиентом, но не могла быть «заточена» на эффективную самонастраивающуюся работу без создания в отрасли той или иной рыночной конкурентной модели. То есть необходимы были меры по реструктуризации МПС.

А.А. Зайцев понимал это, и его по-прежнему не покидала мысль о необходимости акционирования железнодорожного транспорта в целях в том числе и получения дополнительных инвестиций. При этом он теперь формально попытался опираться на решения коллегии МПС от 21–22 декабря 1994 г., на которой рассматривался вопрос о взаимоотношениях с клиентурой. Именно тогда Г.М. Фадеев впервые выдвинул свою знаменитую формулу «Клиент – король», хотя и не подкрепив её никакими структурными преобразованиями.

Как бы в развитие решений коллегии А.А. Зайцев публично вновь озвучил в начале 1995 г. идею «в кратчайший срок приступить к практическим шагам по преобразованию имущественного статуса сети железных дорог в сторону долевой, акционерной собственности железнодорожной компании». «Это означает, что сросшиеся функции собственника и управляющего будут разведены», – указывал А.А. Зайцев. Имущественный комплекс, перешедший к компании, он рассматривал как «обособившееся государственное имущество», а сутью предлагаемых изменений считал то, что «формирование долевой собственности приводит к появлению вполне конкретного субъекта собственности железных дорог, который будет думать о приумножении и транспортных услуг, и имущества компании».

При этом А.А. Зайцев оговаривал, что ни в коем случае не имеет в виду приватизацию железных дорог, ибо, как он считал, «акционирование и приватизация – не только различные по написанию слова, но и внутренне разные понятия».

Любопытно, что для противников предлагаемого им выделения из министерства хозяйствующего субъекта А.А. Зайцев предлагал у образуемой железнодорожной компании даже оставить название «МПС России» (по типу Газпрома). В случае же промедления с акционированием А.А. Зайцев предрекал не лучшие времена: «Не сделав этого, мы обречём отрасль на временное угасание в путах преимущественно трестовских (командно-административных) приёмов и методов управления».

Однако, как ни старался А.А. Зайцев, спрос на его предложения был в первой половине 90-х годов весьма ограниченный. Тому можно назвать несколько причин. Одна из них – это, конечно, позиция руководства МПС, стремившегося сохранить правовой, имущественный и технологический статус отрасли как государственной монополии с объединёнными функциями государственного регулирования и хозяйственной деятельности.

Аргументы А.А. Зайцева о том, что при сохранении контрольного пакета акций в руках государства выделение акционерного общества имело бы гораздо больше плюсов для отрасли, чем минусов, не возымели в то время должного действия. При этом 25 августа 1995 г. был принят разработанный МПС закон № 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте», закреплявший железные дороги России в неизменном состоянии.

Между тем нужно также учесть, что правительство ни при Е.Т Гайдаре, ни при В.М. Черномырдине не форсировало директивным порядком проведение преобразований на железнодорожном транспорте в русле перехода к рыночной экономике. Все понимали, что это очень важная и специфическая отрасль и действовать по её переводу на новые методы функционирования нужно весьма осторожно, создав соответствующие предпосылки. Получить саботаж на железных дорогах означало окончательно обрушить и без того дышащую на ладан экономику.

В то же время как раз какой-то подготовки к таким предпосылкам, проработки решений по адаптации архаичной структуры железнодорожного транспорта к рыночным отношениям в МПС в первой половине 1990-х годов абсолютно не велось. Более того, эта тема стала считаться просто происками враждебных сил.

Газета «Октябрьская магистраль» в этой связи не побоялась написать 13 августа 1993 г.: «В прошлом году руководством Октябрьской достаточно активно ставился вопрос об акционировании на железнодорожном транспорте как об одном из способов приведения в действие внутренних резервов внутри самой отрасли и привлечения инвестиций извне. Тем не менее в МПС, отбив наступательный порыв петербуржцев, похоже, вместе с конкретной инициативой решили похоронить и саму идею. Во всяком случае сегодня обсуждение этой проблемы не поощряется наверху не только в практическом, но и в теоретическом плане. Но, как считает целый ряд специалистов и показывает опыт других стран, жизнь заставит вернуться к этому вопросу. Однако упущенное время может сказаться, поскольку проблему придётся решать в других, скорее всего, менее благоприятных условиях. А это значит, что само решение будет иметь более болезненный характер».

И действительно, дело дошло до того, что на одном из совещаний в правительстве первый вице-премьер Герой Социалистического Труда В.В. Каданников заявил, что «работа МПС взяла за горло всю экономику страны» и «узел проблем, связанный с монополией МПС, развязать невозможно – его необходимо разрубить».

В августе 1996 г. после победы Б.Н. Ельцина на президентских выборах и ухода правительства в отставку новым министром путей сообщения стал довольно неожиданно А.А. Зайцев[8]8
  Подробнее см. в главе 6 «Главное – удержать ситуацию».


[Закрыть]. Казалось бы, можно было ожидать, что теперь-то его планы по реформированию могут начать успешно реализовываться. Но этого не произошло по вполне объективным причинам, так как правовая и политическая обстановка в стране для структурных преобразований на железнодорожном транспорте была совершенно неблагоприятной.

Как уже отмечалось, в августе 1995 г. был принят закон «О федеральном железнодорожном транспорте», закрепивший status quo железных дорог в их дорыночном состоянии и заблокировавший какое-либо движение к реформам. Преодолеть сопротивление закона мог только другой закон, и в этом смысле нужен был некий политико-правовой прорыв. Но президент Б.Н. Ельцин в этот период серьёзно болел, а Государственная Дума, образованная в декабре 1995 г., была крайне консервативной и ни о каком акционировании железных дорог слышать не хотела.

Сам А.А. Зайцев впоследствии так комментировал своё отношение к акционированию в тот период: «Во-первых, действительно, новый закон о железнодорожном транспорте не давал возможности этим заниматься. Во-вторых, я стал министром в такой ситуации, когда министерство работало с большими убытками. Процесс этот начался раньше, он был объективным, но это был отрицательный фактор. МПС действовало крайне напряжённо по обеспечению и клиентов, и самого себя. При этом я пришёл в конце августа, началась осень, и надо было думать в первую очередь о том, как выжить в зиму. Также Б.Н. Ельцин в это время лежал на операции, управлял В.М. Черномырдин, и поэтому какие-то крупные решения были просто невозможны. Плюс передо мной была поставлена задача построить железную дорогу в обход Чечни, и этим мы также с достаточным напряжением занимались».

В то же время, по свидетельству А.А. Зайцева, реформаторские идеи им не были оставлены. В частности, в МПС был подготовлен и представлен в правительство план, предусматривающий разделение функций государственного регулирования и коммерческой деятельности. Но тут в апреле 1997 г. последовала отставка А.А. Зайцева с поста министра и возвращение его на Октябрьскую дорогу.

Между тем, как и предсказывал Анатолий Александрович, объективная потребность в реформировании железнодорожного транспорта никуда не делась, а наоборот, постоянно нарастала.

В этой связи ещё с осени 1996 г. при министре экономики РФ Е.Г. Ясине начали собираться рабочие совещания по вопросам подготовки железнодорожной реформы, в которых участвовали представители промышленных компаний, а также МПС и других причастных ведомств.

В середине февраля 1997 г. вернулся к активной деятельности после перенесённой операции на сердце Б.Н. Ельцин. 6 марта он выступил с посланием, в котором объявил о необходимости «энергичного завершения экономических, социальных и правовых реформ». 17 марта первым заместителем председателя правительства был назначен Б.Е. Немцов, который стал курировать в том числе вопросы реформирования естественных монополий.