Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Человек с улыбкой но лице

Скачкова Я.В., директор по развитию ОАО «Национальные Скоростные Дороги»

Хлопнула дверь офиса, раздались шаги. Эти шаги невозможно перепутать с другими. Так ходит только он. Бодро, ритмично, стремительно. И всё пространство встрепенулось. Сотрудники оторвались от своих дел, чтобы посмотреть в лучистые глаза и улыбнуться в ответ на широкую, добрую, искреннюю улыбку Анатолия Александровича. Он улыбался душой. И сразу становилось светлее, спокойнее, увереннее.

Более 20 лет работы бок о бок с замечательным человеком, научившим меня жить. Мы познакомились в 2000-м. Анатолий Александрович тогда искал бухгалтера для регионального общественного объединения «Отечество» Ленинградской области, которое возглавлял.

Одного взгляда на этого человека было достаточно, чтобы понять – перед тобой неординарная личность. Всегда подтянутый, деловой, излучающий мощнейшую энергию и позитив. А когда начинался разговор, то поставленный голос, широчайшая эрудиция и природное обаяние погружали собеседника в атмосферу интереса и любопытства к предмету обсуждения. Анатолий Александрович любил и умел поддержать разговор на любую тему. Чаще всего именно он задавал тему и тон беседы. Что это были за разговоры! Сколько искромётного юмора, историй из жизни, отсылок к опыту великих людей, исторических аналогий.

Искусству ведения переговоров я училась у него. Основное правило – искреннее внимание к собеседнику. Вначале обязательно приветственная часть: разговор на отвлечённые темы, знакомство в самом широком смысле этого слова – обсуждали спорт, путешествия, мероприятия, находили общих знакомых. Внимание к деталям и фокус на цели позволяли проводить переговоры всегда раскрепощённо и результативно. Анатолий Александрович как гостеприимный хозяин окружал гостей офиса заботой, любил угощать.

Гостям нравилась атмосфера, радушие хозяина. Они любили оставаться подольше и приходить ещё. Поэтому гостей в офисе на Мичуринской всегда было много. Были деловые встречи, встречи с соратниками, аспирантами, студентами, были и долгие задушевные беседы.

Приходили разные люди – посоветоваться, попросить о помощи. И каждый был важен. С каждым Анатолий Александрович говорил обстоятельно, вникал в суть проблемы. Часто находил лучшее решение. Звонил коллегам, способным помочь, ускорить, решить.

Много проектов было за годы совместной работы. Управление лесопильным заводом в посёлке Суда Вологодской области в начале 2000-х требовало частых командировок. Не мог Анатолий Александрович оставаться равнодушным, когда рушилось предприятие и люди могли остаться без работы. Его попросили помочь, и он вместе с командой сделал всё возможное для возрождения и стабилизации хозяйственной деятельности завода. Без личного присутствия решать проблемы огромного предприятия советского времени было невозможно.

Иногда ездили вместе. Много разговаривали о деле, о жизни, о важном. Умел Анатолий Александрович находить верные слова для каждого. Ночью в придорожном кафе с сонной официанткой вдруг всё оживало, поднималось настроение – и кормили с удовольствием, и улыбались искренне.

Какой человек, такие события вокруг себя он и формирует. С Анатолием Александровичем рядом было легко, душевно, безопасно, интересно.

В ежедневной круговерти дел он успевал спросить, как дела дома, все ли здоровы, передавал приветы. И так он общался со всеми друзьями, соратниками, знакомыми.

В трёх созывах Анатолий Александрович был депутатом Законодательного собрания Ленинградской области от Подпорожского и Лодейнопольского районов. Предвыборные кампании вёл с какой-то своей особенной простотой: встречался с избирателями, на равных обсуждал трудности района. Привозил Людмилу Сенчину, с которой дружил. Те прекрасные концерты запомнились людям надолго. Ему верили, за ним шли.

Отдельно хочется вспомнить отношение Анатолия Александровича к молодым учёным, аспирантам, на которых он возлагал большие надежды. Он воспитывал новое поколение транспортников, заряжал их своей жаждой жизни, профессиональной заинтересованностью в решении трудных задач и проблем, в развитии, совершенствовании. Его главный вопрос «как это можно улучшить?» помнят многие.

Я защитила кандидатскую диссертацию под научным руководством Анатолия Александровича в 2015 году. Много мудрых советов и подсказок получила от Мастера в ходе этой работы.

Из воспоминаний аспиранта Е.В. Христолюбовой (2010–2013 гг.), к.э.н., главного специалиста по научно-техническому развитию ПАО «Л енгипротранс»:

«Твёрдый шаг, уверенный, даже пронзительный взгляд, лучезарная улыбка и природное обаяние – таким остался в памяти многоуважаемый Анатолий Александрович, Человек с большой буквы, удивительный человек. Мне сильно повезло, едва встав со студенческой скамьи, оказаться под научным руководством настоящего мэтра. У него можно было учиться всему, начиная от получения прикладных навыков написания научной работы и заканчивая умением держать себя в высшем профессиональном сообществе. Это дорогого стоит, мало кто может получить такой навык, будучи аспирантом. Безмерно благодарна ему за возможность познакомиться с интереснейшими людьми – профессионалами транспортной отрасли. Хочется отметить, что Анатолий Александрович всегда уважительно относился к своим ученикам, в его обществе было комфортно. В процессе написания диссертационной работы он помогал взять верное направление научного поиска, внимательно читал материалы, правил, помогая выделить суть, избавиться от лишнего. Анатолий Александрович был предельно конкретен во всём. Последние годы он занимался развитием магнитной левитации. И снова есть чему учиться – упорство и энергичность в продвижении перспективного направления. Евгений Глушаков писал: «Величие человека состоит в его неспособности уместиться в рамках своего времени». На мой взгляд, данный афоризм точно определяет масштаб личности Анатолия Александровича, который навсегда останется ярчайшим примером талантливого руководителя высочайшего уровня, настоящим профессионалом своего дела и при этом открытым светлым человеком, устремлённым вперёд! Вечная память Вам, многоуважаемый Анатолий Александрович».

В сердце каждого аспиранта, проводившего научное исследование под руководством Анатолия Александровича, навсегда останется добрая память, восхищение широтой научной мысли и смелостью предлагаемых решений.

С 2005 года началось увлечение Анатолия Александровича технологией магнитной левитации. Он с горечью вспоминал судьбу поезда «Сокол». Полностью готовый к эксплуатации поезд отправили в отстойник, проект закрыли. Сделали выбор в пользу «Сапсанов». И вот пришло время, когда железнодорожник до мозга костей посмотрел на колейный транспорт совсем с других позиций. В магнитолевитационной технологии его привлекала скорость, экологичность, бесшумность, способность работать в автоматическом режиме без участия человека.

В то время никто и слушать не желал о транспорте, способном развивать скорость до 600 км/час, лететь в магнитном поле без шума и металлической пыли, практически без износа из-за отсутствия трения. Не верили, что такое возможно в России.

Встала задача создания отечественной технологии на основе новейших достижений науки и техники, которая была успешно решена под руководством А.А. Зайцева к 2015 году. Сорокафутовый контейнер на платформе общей массой 28 тонн вывешен в магнитном поле, перемещается усилием руки взрослого человека. Параллельно все эти годы постоянно велась популяризация нового вида транспорта на всех уровнях. Анатолий Александрович выступал с докладами на тему преимуществ магнитолевитационного транспорта в Государственной Думе, министерствах, департаментах, отделах, на конференциях, научно-технических советах, в администрациях портов, аэропортов, крупнейших промышленных предприятий. Формировал круг заинтересованных новыми разработками лиц, способных вместе с ним продвигать проект, способствовать его реализации.

Выделилось два направления: современный комфортный безопасный транспорт для пассажиров и сеть грузовых магнитолевитационных магистралей. Мечта – контейнерный мост, соединяющий Дальний Восток с западной частью России. Свежая рыба с Дальнего Востока через сутки в Москве и Санкт-Петербурге. Проект создания контейнерного моста через территорию огромной страны был оформлен, проведены техникоэкономические расчёты. На возражения о громадной стоимости создания такой линии Анатолий Александрович отвечал убедительно о кратном росте экономики регионов прохождения трассы, аргументированно обосновывал экономический эффект проекта.

Постепенно он был услышан. На всех уровнях власти понятие магнитной левитации воспринималось уже не как фантастика, а как возможная скорая реальность. Однако политической воли не хватало для принятия конкретных решений: внесение данного вида транспорта в нормативные документы, выделение трассировки для пилотного проекта, финансирование.

Проект держался на энтузиазме участников. Огромная благодарность АО «ИПК «СТРАЖ» за финансирование части разработок. Все средства, получаемые от выполняемых НИР, направлялись на продвижение проекта. Сколько было сделано расчётов, презентаций, докладов, издано книг и статей. Работоспособности Анатолия Александровича не было равных.

Ранний подъём, прогулка на свежем воздухе заряжали его и поддерживали. Каждое утро, приходя в офис, я находила на столе стопку рукописных страниц, расписанных сверху: кому, что, в какие сроки поручено сделать. Эти рукописи ложились в основу писем, обращений, направлений научных исследований, расчётов.

Утверждённая Распоряжением Правительства Российской Федерации № 3363-р от 27.11.2021 г. корректировка Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года впервые содержит понятие магнитной левитации:«.. массовое внедрение технологий магнитной левитации за счёт удешевления производства высокотемпературных сверхпроводников и других компонентов систем «маглев». Разработку проектов магнитолевитационного движения в данный момент сдерживают стоимость их реализации и ряд технологических проблем, однако в случае их преодоления в сочетании с крупными заказами, например в Китайской Народной Республике, «маглев» на расстояниях до 800—1000 километров может начать конкурировать с современными высокоскоростными магистралями по стоимости, превосходя по скоростным характеристикам и железнодорожное сообщение, и воздушное, в особенности в случаях организации такого сообщения между агломерациями с населением более 5 млн человек. В Российской Федерации научно-образовательным инженерным кластером «Российский маглев» также ведутся разработки по внедрению технологий магнитной левитации в коммерческую эксплуатацию». Это признание проводимых под руководством А.А. Зайцева работ на государственном уровне.

Именно Анатолий Александрович инициировал, организовал и возглавил научно-образовательный инженерный кластер «Российский маглев». 9 декабря 2016 года в кластер вошли научно-исследовательские и образовательные учреждения, промышленные организации, обладающие компетенциями в области магнитной левитации. Кластер создан на базе Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра!. Он объединил неравнодушных людей, готовых вкладывать свои наработки в общее дело. Перед кластером ставилась задача довести научные разработки, результаты компьютерного и натурного моделирования до осуществления конкретных проектов для нужд города, регионов и страны в целом.

Сегодня идеи Анатолия Александровича живут в проектах создания монорельсовых транспортных систем для крупных городов, продолжается развитие и усовершенствование технологии силами участников кластера «Российский маглев».

Благодарю судьбу за встречу и многолетнее сотрудничество с бриллиантом рода человеческого – Анатолием Александровичем Зайцевым.

Самые добрые воспоминания и светлая память!

Часть II
Очерк об увлечённом человеке

Гурьев А.И., почётный железнодорожник, начальник пресс-службы Октябрьской железной дороги (1993–2001 гг.), к.и.н.

Глава 1
Лучшего места в мире просто нет

Восток Ленинградской области: дремучие леса, озёра, реки, ручьи, местами болота – Красный мох, Долгий мох, Журавлиные мхи…. Недолгое лето, холодная зима, белые ночи – всё это уже явное предвестие Русского Севера. Здесь 6 февраля 1940 г. в деревне Калинино в крестьянской семье Александра Васильевича и Марии Яковлевны Зайцевых появился на свет сын Анатолий.

Деревенька небольшая, но достаточно старинная. По крайней мере в ревизских книгах середины 19 века сведения о ней уже имеются. Располагалось Калинино в одном из самых глухих мест региона – в лесах на маленькой речке Капша примерно в 80 км южнее Лодейного Поля. Сейчас этой деревни уже нет, ближайший сохранившийся населённый пункт – деревня Пирозеро на территории Алеховщинского сельского поселения.

До революции Калинино входило в Тихвинский уезд Новгородской губернии. Здесь числилось 17 дворов с населением около ста человек, из которых были грамотными 19 мужчин и 3 женщины. В хозяйстве крестьян имелось 15 лошадей, пять десятков коров и телят, 20 овец.

В «Списке населённых мест Новгородской губернии» издания 1911 г. читаем про деревню Калинино: «До уездного города и железнодорожной станции – 98 вёрст, пароходной пристани – 70, волостного правления – 14, квартиры станового пристава – 45, земского начальника – 51, почтового учреждения – 69, школы – 1, прихода церкви – 9». Глушь, конечно, ещё та!

Главным занятием крестьян считалось земледелие. Однако ввиду скудости местных почв и недостаточно благоприятного климата хлебопашество и огородничество часто не могли полностью обеспечить население продовольствием, и крестьяне нанимались на рубку и сплав леса, искали другие дополнительные заработки.

В советское время у деревни менялись сельсоветы, райцентры и даже губернии. Во время рождения и жизни здесь А.А. Зайцева Калинино входило в Оятский район Ленинградской области с райцентром в селе Алеховщина. Плотность населения до войны составляла в районе 8 чел. на кв. км, национальный состав включал в себя 88 % русских и 12 % вепсов. На самом деле вепсов (местного коренного народа финно-угорской языковой группы, называемого до революции «чудь») и их потомков от смешанных браков было гораздо больше, поскольку в 1930-е годы имела место практика записи «в русские» целыми вепскими деревнями. А между тем бассейн рек Оять, Паша, Капша как раз и являлся одним из наиболее ярко выраженных традиционных ареалов расселения этого этноса в Межозерье, то есть пространстве между Ладожским, Онежским и Белым озерами.

Во время Великой Отечественной войны район стал прифронтовым. На западе находился Волховский фронт, на севере по реке Свирь закрепились финны. С октября 1941 по май 1944 гг. в Алеховщине размещался штаб 7-й армии Карельского фронта. Всё взрослое мужское население было призвано на фронт. Оставшиеся в тылу старики, женщины и дети самоотверженно трудились в колхозах. Они также оказывали всемерную помощь в устройстве эвакуированных людей из Тихвинского, Волховского, Подпорожского и Лодейнопольского районов. Колхозы Оятского района и личные хозяйства колхозников отдавали в воинские части продовольствие, скот. В деревнях были оставлены коровы из расчёта по одной на 2–3 семьи.

27 января 1944 г. была полностью снята блокада г. Ленинграда, а 21 июня 1944 г. войска Карельского фронта прорвали оборону финнов, форсировав р. Свирь. Фронты стали отодвигаться на запад и на север.

Все мужчины из деревни Калинино, в том числе и Александр Васильевич, ушли на фронт. Мария Яковлевна трудилась и в колхозе, и на своём участке, чтобы как-то прокормиться. Сын помогал в поле, по хозяйству, в сборе грибов, ягод, заготовке кормов. Еды не хватало, и Анатолий рос маленьким, щупленьким. Однажды, когда ему было года три, к матери пришла родственница, посмотрела на мальчика и говорит: «А Толька-то твой ведь не жилец! Не выживет».

Анатолий Александрович впоследствии многим людям рассказывал эту историю и отмечал, что она врезалась ему в память на всю жизнь, каки пережитое тогда ощущение – взрыв возмущения, внутреннего протеста: «Как это я жить не буду?! Обязательно буду жить! Буду, буду, буду!»

Отец вернулся с войны живой, но у него было тяжёлое ранение. Работал председателем колхоза, но однажды упал с лошади, раны открылись, и он в возрасте 48 лет умер.

Сам А.А. Зайцев так вспоминал о своём детстве: «Мы, военные дети, не понимали, что живём в глуши, поскольку не знали телефона, электрического света, радио, асфальта и многого другого. И каждому из нас казалось, что наша деревня, речка Капша – пуп земли и что другого, лучшего места в мире просто нет. Помню, какое потрясающее впечатление на меня и сверстников произвели чёрно-белые открытки с изображением Невского проспекта, его ажурных фонарных столбов. Эти карточки до сих пор стоят у меня перед глазами. Тогда казалось, что Питер недосягаем, что он где-то за тридевять земель и что наяву никогда не придётся увидеть, потрогать эти фонарные столбы. Всё это воспринималось вполне осознанно, так как жители нашей деревни никуда не выезжали, а лишь пешком или верхом на лошади посещали родственников в соседних деревнях по престольным праздникам. Ну а потом шло стремительное открытие мира. Несколько деревенских мужиков вернулись живыми с войны, их рассказы для нас, пацанов, были как классические симфонии для любителей музыки. Затем наша семья переехала в другую деревню, в другой район (тогда Пашский), где я впервые увидел на рельсах паровоз, теплоход на реке».

Это была деревня Надкопанье близ большого села-райцентра Пашский Перевоз (ок. 2 тыс. жителей) и железнодорожной станции Паша на одноимённой реке (ныне Волховский район Ленинградской области). Расположенное в нескольких десятках километров западнее Калинино, это место уже отнюдь не было глушью. Здесь проходила железная дорога, Мурманское шоссе, река Паша была судоходной. В Надкопанье имелась семилетняя школа, которую Анатолий окончил в 1954 г. с похвальной грамотой.

В учёбе он был круглым отличником. Анатолий сразу сказал сам себе, что ему надо обязательно хорошо учиться, вставать на ноги, добиваться успехов, зарабатывать деньги, чтобы, прежде всего, начать помогать матушке (так он её любил называть).

Впоследствии дочь А. А. Зайцева Инна Анатольевна отмечала: «Папа часто и с большой любовью вспоминал свои деревенские корни, очень ценил своё сельское прошлое, никогда не открещивался от крестьянского происхождения. Наоборот, любил рассказывать, как там было в деревне, и чем старше становился, тем чаще вспоминал».

После семилетки решил поступать в Лодейнопольский техникум железнодорожного транспорта. Не то что как-то целенаправленно увлёкся именно железной дорогой, нет – просто поблизости это было единственное учебное заведение, которое давало возможность получить и среднее образование, и надёжную специальность, сулящую заработок, и перспективу А тяга к познанию нового – будь то паровозы или что-то другое, сидела в мальчике изначально.

«Выбор будущей профессии предопределило то обстоятельство, что Лодейнопольский техникум железнодорожного транспорта был ближайшим средним специальным учебным заведением к моей деревне. Он позволял получить специальность, которая давала кусок хлеба в те несытые времена», – вспоминал впоследствии А.А. Зайцев.

Надо пояснить, что Тягово-эксплуатационный техникум железнодорожного транспорта был создан 1 сентября 1930 г. на базе учебного комбината Мурманской железной дороги в Лодейном Поле и буквально через полгода переименован в Лодейнопольский механический техникум железнодорожного транспорта. В первые годы его существования подготовка велась по двум специальностям – «паровозное хозяйство» и «вагонное хозяйство».

В 1959 г. техникум был переведён в г. Петрозаводск и переименован в Петрозаводский техникум железнодорожного транспорта, затем в начале 1990-х стал колледжем, а в 2009 г. был присоединён к Петербургскому государственному университету путей сообщения на правах филиала. В здании же бывшего техникума в Лодейном Поле расположилась средняя школа (7 августа 2022 г. на фасаде её здания была установлена мемориальная доска в память об учёбе здесь А.А. Зайцева).

В 1954 г. Анатолий поступил на отделение «паровозное хозяйство», но с третьего курса группу переориентировали на тепловозное хозяйство с квалификацией техника. Студенческая жизнь быстро завертела, закружила, и не только предметами по специальности, но и художественной самодеятельностью, спортом, кружками, общественными поручениями.

По итогам уже первого курса в июне 1955 г. Анатолий был награждён похвальным листом «за отличные успехи и примерное поведение». Аналогичные знаки отличия он получал и на следующих курсах. Иногда четвёрка была по английскому (в семилетке-то учили немецкий).

Неизменно лидировал в лыжном спорте. Например, в 1956 г. в итоговых соревнованиях техникума по лыжам на «пятёрке» был первым, а в ноябре того же года уже на соревнованиях Лодейнопольского района взял серебро. При выпуске из техникума А.А. Зайцев получил почётную грамоту «за активное участие в спортивной жизни».

На первом курсе, как и большинство мальчишек послевоенной поры, Анатолий стал покуривать. Но однажды на медицинском осмотре врач посмотрел на флюорограмму и сказал: «Хочешь жить, бросай курить». С тех пор с курением было покончено раз и навсегда.

Впоследствии А.А. Зайцев неизменно с большой теплотой вспоминал о своей жизни в техникуме, и в частности о том, как правильно там был поставлен учебный процесс. В одном из выступлений он, например, не уставал восхищаться: «Кто может сейчас сказать, что такое кистевой удар молотком, локтевой удар, плечевой удар? Как правильно держать напильник? А я до сих пор помню! И в то же время, скажем, прекрасное образование по русской литературе, русскому языку. Я до сих пор пишу без ошибок!»[5]5
  Подробнее см. в статье Дмитриева МТ. настоящего издания.


[Закрыть]

Как раз на середину обучения в техникуме пришёлся XX съезд КПСС в 1956 г, развенчавший культ личности И.В. Сталина. Молодым пытливым умом, привыкшим к упорной самостоятельной работе, всё было понято правильно: победу в войне одержал не один человек, а весь советский народ, а репрессий больше не должно повториться. Вперёд – к светлому будущему!

А 4 октября 1957 г. запущен первый в мире искусственный спутник Земли! И это сделали мы, советские люди! Мы будем первыми во всём!

Обстановка в стране самая передовая. Да и Лодейное Поле – это уже не Калинино и даже не Паша. Никаких следов былых глухоманей в жизни деятельного студента не осталось и в помине.

Впоследствии А.А. Зайцев никогда не порывал связей со своей первой alma mater. Возглавлявший Карелию в 1998–2010 г. С.Л. Катанандов вспоминал: «Анатолий Александрович всегда с большим вниманием относился к нашему железнодорожному колледжу: звонил, приезжал, помогал. Времена были непростые, шла реформа образования, но колледж всегда оставался на виду и наверху. Помню, в актовом зале мы даже неоднократно устраивали собрания по созданию партии «Единая Россия» в период её зарождения».

Техникум готовил кадры специально для Кировской железной дороги (в 1915–1935 гг. – Мурманская), поэтому после его окончания в 1958 г. А.А. Зайцев с большой группой своих однокурсников был направлен по распределению в паровозное депо г. Кандалакша Мурманской области.

Город с 38 тыс. жителей расположен на юге Кольского полуострова на побережье Белого моря, в устье реки Нива.

Впоследствии один из железнодорожников, осмотрщик вагонов вагонного депо Кандалакша В. Карпов описывал его так:

 
Вновь приближаюсь я к проливам,
И, как всегда, в душе прибой.
Вот Кандалакша у залива,
Здесь заполярный город мой.
Как часовые, встали скалы,
Над лесом свет зари разлит,
За речкой Нива бродят пары,
Сосновый бор к себе манит.
С далёких гор оттенок синий,
На запад – радужный закат,
И, может, нет нигде красивей,
Чем в Кандалакше, и девчат?
 

Заполярье… От одного этого слова веет холодом. Но природа и климат в Кандалакше не слишком сильно отличались от северо-востока Ленинградской области. Весна наступает в конце апреля, зима начинается с начала октября. Тундры или лесотундры тут ещё нет, а есть в основном лесистые возвышенности. Почти тайга. Одна из наиболее влияющих на организм человека особенностей – полярные день и ночь.

До революции Кандалакша была довольно типичным поморским селом и входила в состав Кемского уезда Архангельской области. Русский писатель В.Я. Шишков (автор «Угрюм-реки») побывал здесь в 1933 г. и в своих воспоминаниях писал: «Большинство населения Кандалакши относится к приезжим неважно, всех пришлецов называют бурлаками. Более словоохотливые старики говорят, что раньше, до проведения железной дороги, они жили здесь припеваючи, их никто не знал, и они ни в ком не нуждались. А как стали прокладывать дорогу, понаехала постылая русь, бурлаки, – и вся жизнь сразу испохабилась: добрые нравы исчезли, пошло пьянство, воровство, разврат. Да и рыбы стало как-то меньше. «Ране-то, бывало, по весенней путине столько рыбы натягаешь из моря, всю весну, всё летечко только и делаем, что гуляем. И бабы каждый день выпивши. Ходят по улице, песни орут, платочками помахивают да в гости к соседям ездят. И так до осенней путины. А осенью опять с рыбой. Рыбу продашь, всего накупишь, всякого добра, опять тем же побытом всю осень, всю зиму до весны гуляешь. Ну, правда, зимой, конечное дело, рыбу ловим же…».

Геополитическое освоение Кольского полуострова началось в связи с началом Первой мировой войны. В 1915 г. в рыбачьем поселке Кандалакша была построена пристань, а годом позже – железнодорожная станция.

В 1930-е годы приступили к индустриальному развитию края. До Великой Отечественной войны были построены Нива-ГЭС, первый капитальный причал в порту, механический завод, начато строительство Кандалакшского алюминиевого завода. В 1938 г. посёлок получил статус города и в том же году был переведён из Карелии в состав образованной Мурманской области.

В 1942–1944 гг. жители Кандалакшского района вместе с частями Красной армии остановили и разгромили захватчиков на северном направлении.

В послевоенные годы был достроен алюминиевый завод, сооружён каскад Нивских ГЭС, создан «Кандалакштрансстрой». Новое развитие получил транспортный узел.

Кандалакшское паровозное депо было построено в 1915 г. для тягового обслуживания строящейся Мурманской железной дороги. В 1930-е годы особенностью развития предприятия стала электрификация северной магистрали. 7 ноября 1935 г. состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Кандалакша – Апатиты – Кировск. Первый поезд на электровозе ВЛ 19–40 провёл Кандалакшский машинист А.Д. Кулигин. (В настоящее время локомотив установлен на вечную стоянку.) Соответственно, в депо был построен цех по ремонту электровозов. К концу 1939 г. были завершены работы по электрификации участка Кандалакша – Мурманск. Ав 1973 г. состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Кандалакша – Лоухи. Первый поезд на электротяге провёл Кандалакшский машинист В.К. Сальников.

Но наряду с электровозами в конце 1950-х годов в депо продолжали эксплуатироваться и паровозы, а также только начавшие здесь появляться тепловозы ТЭ1, ТЭ2 и ТЭЗ.

Прибывшего после техникума А.А. Зайцева ввиду отсутствия ещё достаточного количества тепловозов поставили на паровоз кочегаром, поскольку с этой ступени начинали все паровозники без исключения.

Впоследствии Анатолий Александрович вспоминал: «Это оказалась замечательная жизненная школа. Во-первых, мы стали получать очень хорошую по тем временам заработную плату. Во-вторых, оказаться в трудовом коллективе среди действительно крепких мужиков – великое счастье. И хотя в комнате с четырьмя койками нас проживало пять «техников-кочегаров», в памяти остались только положительные эмоции и даже исчезнувший в первую же поездку единственный свитер казался пустяковым происшествием. Мы были внешне вроде бы хлипкие, но на самом деле крепкие, закалённые сельской жизнью ребята. Кочегарская сноровка очень быстро поселилась в нас».

В обязанности кочегара входила экипировка паровоза углём, водой и смазкой, обтирка всей машины от колёс до трубы, очистка топки от шлака, перекидка лопатой 16–18 тонн угля из тендера в лоток к топке. Особым искусством была ловля на скорости 80 км/ч так называемого жезла, который подавал дежурный по станции, давая тем самым право поезду занять перегон.

«Ну а после поездки кайф – парная с ящиком опилок и кусками хозяйственного мыла, которыми оттирались коленки и локти от въевшейся угольной пыли. Если возвращение из поездки совпадало с началом молодёжного вечера в железнодорожном клубе, то и на это хватало и сил, и душевного заряда», – вспоминал бывший кочегар паровоза 60 лет спустя.

В 1959 г. Анатолия перевели на тепловоз помощником машиниста. При этом фамилия его машиниста была Волков, и в депо посмеивались: вот-де локомотивная бригадка подобралась – Волков и Зайцев. Так вот, этот машинист сказал парню: «Голова у тебя варит, надо бы учиться дальше. Поступай в институт, нам такие руководители нужны». Анатолий задумался.

А между тем он был уже у руководства депо и даже района на хорошем счету. Так, например, в преддверии Дня железнодорожника Кандалакшский горком ВЛКСМ наградил помощника машиниста Зайцева А.А. похвальным листом «за высокие производственные показатели и активное участие в общественной жизни».

Но, поскольку техникумовский диплом всё-таки не фунт изюма, вскоре Анатолия поставили на первую руководящую должность – бригадиром комплексной бригады по ремонту тепловозов.

По всему было видно – парень перспективный. Руководство депо решило направить его на учёбу в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) – научный храм Октябрьской железной дороги, в которую в 1959 г. влилась Кировская магистраль.

И вот осенью 1960 г. А.А. Зайцев опять за партой. Теперь уже в Ленинграде. Городе, который ему когда-то мог являться лишь на открытках или во сне. Для учёбы был избран электромеханический факультет со специальностью «электрификация железнодорожного транспорта». Ново, престижно, перспективно!

И опять самозабвенное постижение профессии. Чтобы содержать себя и мать, летом подрабатывал помощником машиниста, а с третьего курса стал работать лаборантом на кафедре «Теоретические основы электротехники». Впоследствии А.А. Зайцев вспоминал, что ему очень нравились посиделки профессуры, когда преподаватели беседовали между собой, его практически не замечая. Студент в этих разговорах находил много интересного, полезного и впитывал всё, как губка.