Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Также на дороге постоянно проводились работы по всестороннему развитию и техническому переоснащению магистрали: строительство вторых путей и подходов к портам, электрификация, оборудование автоблокировкой и новыми видами связи, реконструкция (или даже строительство новых) депо, станций и вокзалов, производство электричек и новой путевой техники, модернизация пассажирских вагонов по испанской технологии, компьютеризация, решение с администрациями регионов вопросов пригородного движения, введение в строй социальных объектов, в частности жилья и др.

При непосредственном участии А.А. Зайцева был начат такой интересный проект, как строительство в Карелии первой частной железной дороги в России Ледмозеро – Кочкома компанией «Геллефлинт».

Большой резонанс имел международный проект прокладки в 1993 г. волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) между Москвой и Санкт-Петербургом по опорам контактной сети Октябрьской дороги, которая получала 20 % мощности линии. Для этого было создано АО «Раском», контрольный пакет акций которого принадлежал ОЖД (46 %) и РАО «Высокоскоростные магистрали» (5 %), а остальная доля – компании Andrew Corp. (США). Для проведения кабеля понадобилось сменить 1200 опор – и это на крайне загруженном главном ходу! В церемонии презентации линии приняли участие мэры Москвы и Санкт-Петербурга Ю.М. Лужков и А.А. Собчак. Они провели пресс-конференцию, продемонстрировав возможности оптоволокна по передаче голосовой, видео– и компьютерной информации.

Знаковым международным проектом была реконструкция пограничной с Финляндией станции Бусловская, проведённая в 1995–1996 гг. Это позволило на 40 % увеличить пропускную способность пограничного перехода. В церемонии открытия станции приняли участие министр транспорта Финляндии Т. Линнаймаа и министр путей сообщения РФ Г.М. Фадеев.

Отдельным важнейшим направлением в деятельности А. А. Зайцева на посту начальника дороги стала поэтапная реструктуризация управления, в частности укрупнение отделений. Эта работа была вызвана желанием улучшить технологию перевозочного процесса, сократить расходы и увеличить доходы за счёт более рациональной работы укрупнённых отделений. Проведённые обоснования и предложения были одобрены коллегией МПС, и с 1 апреля 1994 г. были ликвидированы Ленинград – Финляндское и Ленинград-Московское отделения с образованием объединённого Петербургского, а также Ржевское – с присоединением его к Московскому.

Эта реорганизация сопровождалась большим неприятием со стороны реорганизуемых коллективов: писались письма во все инстанции, А. А. Зайцева обвиняли, в частности, в том, что он хочет отдать старинное здание аппарата Ленинград-Московского отделения на Московском вокзале РАО «ВСМ». В середине апреля на Октябрьскую дорогу даже специально подъехал министр Г.М. Фадеев, чтобы успокоить особо активных оппонентов. Это ему в целом удалось, и, как писала «Октябрьская магистраль», НОДы сокращаемых отделений А.В. Карамышев и В.П. Иванов на собрании «выглядели так, словно этот день – самый счастливый в их жизни». Побывал Г.М. Фадеев и на самих отделениях, встретился с людьми, после чего, по убеждению газеты, «с полным правом мог спокойно уснуть в поезде по дороге в Москву».

Когда стало ясно, что от реорганизации ничего страшного не случилось, было решено её продолжить, и в июле 1996 г. приняли решение присоединить Псковское отделение к Ленинград-Витебскому, а Бологовское разделить между тремя отделениями. Позже было упразднено и Волховстроевское отделение. И опять при подготовке этой меры кипели страсти, что вызвало даже перенос на два месяца сроков реорганизации.

Наряду с этим А.А. Зайцев начал поэтапный переход к обособлению в самостоятельные хозрасчётные структуры целых хозяйств. Ещё в 1989 г. были выделены «Путьрем», занимавшийся ремонтом пути, и «Транссервис», специализировавшийся на обслуживании пассажиров. В 1991 г. образовали «ДорВК», выполнявший все виды планового ремонта вагонов. Шла полным ходом подготовка выделения локомотивного хозяйства.

Кроме того, в 1995 г. в целях ухода от двойного налогообложения был запущен процесс преобразования линейных предприятий в структурные подразделения отделений и объединений по видам деятельности. И опять прошла волна сопротивления, а один из руководителей уровня начальника службы даже публично заявил, что от этого «выиграет тот, кто плохо работает».

Нужно сказать, что реструктуризация в целом шла непросто, с переменным успехом: какие-то проекты и виды деятельности «выстреливали», некоторые, напротив, сначала не оправдывали ожиданий. Но факт остаётся фактом: в 2010-е годы ОАО «РЖД» провело реорганизацию всей сети по полному переходу от территориальной структуры управления к отраслевой, включая упразднение отделений. То есть её прообраз рождался на Октябрьской дороге ещё в 1990-е годы. Как водится, в муках.

В целом же в этот период Октябрьской дороге, несмотря на общий спад перевозок и сложную экономическую ситуацию в стране, удавалось удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках, поддерживать своё финансовое положение на жизнеспособном уровне, совершенствовать управленческую структуру, выстраивать новые рыночные отношения с партнёрами и клиентами, проводить в жизнь инвестиционные проекты, решать социальные вопросы, развивать культуру и спорт, откликаться на вызовы времени и т. д.

Поэтому ОЖД неоднократно становилась победителем отраслевого соревнования – в 1991,1993,1995 гг., ав 1995–1996 гг. магистраль побеждала четыре квартала подряд. В 1995 г. А.А. Зайцеву было присвоено почётное звание заслуженного работника транспорта РФ за личные заслуги в улучшении организации транспортного сообщения, осуществлении строительства новых путей сообщения и реконструкции действующей транспортной инфраструктуры.

Бывали и тяжёлые поражения. Так, 16 августа 1988 г. на перегоне Березайка – Поплавенец главного хода произошло крушение скоростного пассажирского поезда «Аврора». В результате 31 человек погиб, более 100 пострадали. Движение было остановлено больше чем на 15 часов.

А 3 марта 1992 г. крушение потерпел поезд «Юрмала» Рига – Москва на разъезде Подсосенка однопутного участка Великие Луки – Ржев, в результате чего 43 человека погибли и 108 были ранены. Подобные события, конечно, не добавляли лет жизни.

Но необходимые в таких ситуациях выводы были сделаны, и в мае 1996 г. заместитель министра путей сообщения Н.Е. Аксёненко, вручая А.А. Зайцеву диплом за победу в I квартале 1996 г. в отраслевом соревновании, в частности, сказал: «Октябрьская твёрдо держит в руках управление безопасностью. Магистрали присуща какая-то особая сила, позволяющая коллективу работать мощно, стабильно и вести за собой другие железные дороги сети».

А затем на собрании выступил первый заместитель мэра Санкт-Петербурга В.В. Путин, который, в частности, сказал: «Я вспоминаю, как два года назад два Анатолия Александровича подписали соглашение о взаимоотношениях администрации города и дороги. Оно позволило легче приходить к единому мнению, разрешать спорные вопросы с учётом интересов обеих сторон. Руководство Октябрьской дороги думает по-государственному, на перспективу, мобилизует своим примером других».

Вскоре А.А. Зайцев получил предложение возглавить министерство путей сообщения Российской Федерации.

Глава 4
К высоким скоростям

В 1964 г. в Японии была построена первая в мире высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) со скоростью движения 210 км в час, а в 1972 г. – новая линия, уже под 250 км в час.

В СССР, считавшемся великой железнодорожной державой, в это время на линии Ленинград – Москва самый быстрый поезд «Аврора» с чешским электровозом ЧС-2 развивал скорость на отдельных участках до 160 км в час.

В 1970-е годы в МПС была проведена научная работа по повышению скоростей движения поездов, в результате которой появился проект сооружения специальной высокоскоростной пассажирской линии Москва – Юг протяжённостью 1500–2000 км с максимальной скоростью 250 км в час. Однако ввиду начавшихся в стране системных экономических трудностей он, что называется, был положен в долгий ящик.

Между тем в мире высокоскоростное движение получило большое развитие. Проектировались, строились и вводились в действие всё новые ВСМ в Японии, Франции, Испании, Италии, Германии со скоростями 250–300 км в час.

В Советском Союзе в 1984 г. на линии Ленинград – Москва был запущен новый электропоезд ЭР200, который ходил раз в неделю и развивал на отдельных участках скорость 200 км в час.

Это никак не устраивало советских железнодорожников, и в 1987 г. в министерстве путей сообщения решили вернуться к проекту Москва – Юг, или Центр – Юг (Крым, Кавказ). Речь шла теперь уже о скоростях 300–350 км в час. В результате соответствующих работ была подготовлена государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», утверждённая постановлением Совета Министров СССР 30 декабря 1988 г. Она предусматривала три направления: железнодорожная система и технические средства для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км в час, транспорт на магнитном подвешивании и экологически чистый автомобиль.

В МПС началась подготовительная работа по созданию высокоскоростной магистрали Москва – Харьков – Крым, Кавказ. Директор Ленгипротранса в 1971–1994 гг. Л.Н. Данильчик впоследствии рассказывал: «Когда Госкомитет по науке и технике делал эту программу, мы в Ленинграде об этом практически ничего не знали, потому что в ней рассматривалось направление Центр – Юг. Когда уже вышло постановление и об этом узнал начальник Октябрьской дороги А.А. Зайцев, он мне звонит и говорит: «Слушай, нас ведь обходят! Хотят делать высокоскоростное движение от Москвы на Юг, а мы, выходит, в стороне. Надо побороться. Давай подключайся вместе с ЛИИЖТ и напишем записку, что предлагаем ВСМ строить прежде всего между Ленинградом и Москвой». Я, естественно, согласился, было написано письмо, и Зайцев съездил с ним в Москву прозондировать почву. Там в Госкомитете по науке и технике ему сказали, что постановление Совмина, конечно, изменить крайне трудно, но подсказали хитроумный ход. Дескать, а почему под центром в данном контексте надо понимать именно Москву? Зайцев стал в МПС и везде эту идею продвигать, и в итоге удалось так повернуть дело, что под центром решили подразумевать более широкий регион Ленинград – Москва, а головным участком ВСМ избрать именно полигон между двумя столицами».

Сам А.А. Зайцев рассказывал в этой связи, что когда он стал работать начальником Октябрьской дороги, то для него одним из больших вопросов была проблема скоростей на линии Ленинград – Москва. Здесь совмещалось пассажирское и грузовое движение с очень насыщенным графиком.

«Конечно, мы крайне обрадовались, когда в конце 1988 года появилось постановление правительства, в котором в том числе была подпрограмма по железнодорожному транспорту, – отмечал А.А. Зайцев. – Там указывалось, что новую высокоскоростную линию следует организовать на полигоне Москва – Сочи и Крым. Мы были несколько озадачены, почему в проект не попал участок Ленинград – Москва, стали обращаться по этому поводу в МПС и другие органы власти, и нас услышали».

В 1989 г. был образован научный совет по государственной программе «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» с участием Академии наук СССР. От МПС в него вошёл первый заместитель министра путей сообщения Г.М. Фадеев, который и стал руководителем программы строительства ВСМ Центр – Юг. Главным конструктором проекта был назначен заместитель директора ВНИИЖТ доктор технических наук, профессор Е.А. Сотников. В разработанном плане мероприятий по реализации проекта была уже дана расшифровка понятия «Центр – Юг» как направления Ленинград – Москва – Крым и Кавказ.

После этого тема строительства ВСМ в Советском Союзе стала широко пропагандироваться, прошёл целый ряд посвящённых ей мероприятий, в том числе в мае 1989 г. в Москве состоялся XXV конгресс Международной ассоциации железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог. Выступавший на нем генеральный секретарь МСЖД Ж. Булей, в частности, сказал: «Перефразируя поэта, я утверждаю: железным дорогам нужно или измениться, или умереть». Таков был общий настрой на совершенствование всей системы железнодорожных перевозок в мире.

В июне 1989 г. прошло Всесоюзное совещание по проблеме создания ВСМ «Центр – Юг» с участием работников ЦК КПСС, Госплана, ГКНТ, Академии наук, МПС, зарубежных специалистов из Франции, ФРГ, Финляндии, Чехословакии, Испании и др.

Главным сторонником новой идеи на совещании выступило министерство путей сообщения. Г.М. Фадеев, в частности, заявил, что «решение проблемы создания высокоскоростных линий в СССР не только созрело, но и перезрело». По его мнению, уже в 1991 г. можно было бы развернуть работы и к концу столетия завершить сооружение головного участка трассы Ленинград – Москва. «Многие считают, что надо существующие линии приводить в такое состояние, чтобы довести скорость до 200 км в час. Это неразумно, да и невозможно. Наличие сверхскоростной магистрали помогло бы решить целый комплекс проблем», – отметил Г.М. Фадеев.

Осенью по заданию Октябрьской дороги Ленгипротранс начал изыскательские работы и технико-экономические расчёты, к которым привлекался и центральный проектный институт МПС «ГипротрансТЭИ».

Общая политическая обстановка в стране в 1987–1989 гг. способствовала работе над проектом. Это было время, когда буквально на глазах всех граждан страны происходили события исторической значимости. Вопросом о средствах для новой дороги в то время в полном объёме пока ещё не занимались. Как строили Магнитки, ДнепроГЭСы и БАМы, примерно так собирались возводить и ВСМ. Ну а то что это прогресс, прорыв, цивилизация, кто бы тогда сомневался!

А.А. Зайцев в то время не упускал ни одного сколько-нибудь существенного повода для продвижения идеи создания ВСМ. Он выступал на соответствующих совещаниях, вёл переговоры с руководителями промышленных предприятий, буквально «заразил» не только коллектив Октябрьской дороги, но и весь Ленинград идеей участия в стройке. Выступая на специальной коллегии МПС по высокоскоростному движению в марте 1991 г., он констатировал, что уже достигнута предварительная договорённость с целым радом крупных предприятий об их участии в проекте. «При такой поддержке властей и в содружестве с промышленностью мы в состоянии решить если не все, то многие проблемы. В Ленинграде почва для начала работ подготовлена», – докладывал А.А. Зайцев.

При этом он пришёл к выводу, что строительство ВСМ в новых экономических условиях уже не может быть государственной бюджетной стройкой. По этому поводу в ходе коллегии давал пояснения прессе главный инженер Октябрьской дороги В.М. Саввов: «Мы считаем, что наиболее оптимальным вариантом здесь было бы создание акционерного общества. Сегодня ведутся консультации с делегацией, в которую входят эксперты из Германии, представляющие интересы 37 немецких фирм. Проявляет интерес и ряд банков, в частности Балтийский банк и Кредобанк. Во второй половине года будет, видимо, принято постановление Совета Министров РСФСР по вопросам создания ВСМ, его проект будет подготовлен в МПС».

Поскольку и министерство путей сообщения, и другие центральные ведомства высказывались за проект, Октябрьская дорога вела финансирование работ Ленгипротранса по разработке его технико-экономического обоснования (ТЭО). В итоге в 1990–1991 гг. были проведены соответствующие исследования, геодезические, гидрологические, инженерно-геологические и трассировочные работы, согласования вариантов трассы с землепользователями и землевладельцами, дешифрирование материалов аэрофотосъёмки вдоль трассы и др.

Летом 1991 г. на фоне неясности общей ситуации с союзным МПС А.А. Зайцев убедил руководство Ленинграда (с 6 сентября – Санкт-Петербурга) и Москвы в необходимости не ждать у моря погоды в плане работы над ВСМ, а образовать реальный орган управления проектом – акционерное общество. В управлении ОЖД было подготовлено соответствующее письмо в правительство РСФСР, под которым поставили свои подписи мэры Москвы и Санкт-Петербурга, председатель Ленинградского областного совета народных депутатов и начальник Октябрьской дороги.

10 сентября 1991 г. А.А. Зайцев вместе с мэром Санкт-Петербурга А.А. Собчаком и председателем комитета мэрии по экономическому развитию А.А. Большаковым пришли с этим письмом на приём к председателю Совета Министров РСФСР И.С. Силаеву. Выслушав питерских «ходоков», премьер поручил министру транспорта В.Б. Ефимову подготовить предложения. На следующий день специальная группа с участием представителей причастных организаций (ОЖД, МПС и др.) взялась за составление проекта специального указа президента России. А уже 13 сентября (кстати, это была пятница) Б.Н. Ельцин поставил на нём свою подпись.

В Указе № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва» предписывалось принять предложение Совета Министров РСФСР, мэров гг. Москвы и Санкт-Петербурга, Леноблсовета о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва и для этого создать акционерное общество с контрольным пакетом акций, принадлежащим государству.

25 декабря 1991 г. в Санкт-Петербурге было зарегистрировано российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО «ВСМ»). Наиболее крупными учредителями компании выступили мэрии Москвы и Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и ГУП «Октябрьская железная дорога». Председателем её наблюдательного совета (аналога совета директоров) был избран А. А. Зайцев, генеральным директором назначен А.А. Большаков, а его первым заместителем – В.М. Саввов.

Впоследствии А.А. Зайцев рассказывал, что, когда встал вопрос реализации планов по строительству высокоскоростной дороги, всем было уже ясно, что прежняя плановая система экономики разрушена и государство не сможет финансировать проект. Тогда в управлении ОЖД было решено создать специальную коммерческую компанию, которая бы занималась привлечением денег и разработкой этого проекта.

«Стали искать, кто бы мог потянуть эту работу, потому что нам нужен был человек, вхожий в оборонную промышленность, – вспоминал А.А. Зайцев. – Почему? Да прежде всего потому, что в то время все передовые технологии и вообще соответствующий потенциал были как раз у ВПК. И вот после долгих обсуждений мы вышли на А.А. Большакова, который работал в те годы заместителем главы исполнительной власти в Ленинграде. Он дал согласие. Я не знаю точно, почему именно он согласился на наше предложение, то есть не хотел дальше работать с А.А. Собчаком в мэрии города в Смольном. Но для нас это была, безусловно, находка, потому что он являлся выходцем как раз из оборонной промышленности и вместе с тем поработал уже в системе государственной власти. И вот когда он занялся этим делом, то поставил вопрос шире, а именно настоял, что создаваемое подразделение должно быть не дочкой Октябрьской дороги, а самостоятельной общероссийской компанией. Ему удалось провести соответствующий указ президента и постановление правительства. Это была заслуга только Большакова. Он конкретно этим занимался и, что называется, сам «топтал» все коридоры власти. Мне, конечно, также доводилось принимать участие в различных мероприятиях».

Всё-таки встает вопрос: почему президент России принял в такое, казалось бы, горячее и неподходящее время решение о строительстве ВСМ? По мнению В.И. Тулаева, который работал в компании с 1992 г. заместителем, а с 1994 г. генеральным директором РАО «ВСМ», здесь совпало несколько факторов. В-первых, настоятельная потребность в увеличении скоростей движения поездов. «Второй фактор – это, без всякого сомнения, роль личности, – отмечал В.И. Тулаев. – В данном случае двух людей – Зайцева и Большакова. Это два государственных человека, которые хорошо понимали необходимость такого проекта и видели, что в этой политической ситуации как раз возникает серьёзный шанс реализовать такого уровня программу».

И третий фактор, по его мнению, заключался в том, что возникла совершенно новая экономическая ситуация, которая могла позволить решить данную проблему при благоприятном стечении всех остальных обстоятельств. То есть работа посредством акционерного общества в рамках рыночной экономики. При этом очень важным было то, что освободились производственные, строительные и прочие мощности, а главное, силы оборонной промышленности, которая имела огромный научно-технический потенциал для решения такого уровня задач.

«Кроме того, стало и проще достучаться до руководства страны, выйти с предложениями, так как в то бурное время пали многие бюрократические преграды», – заключал В.И. Тулаев.

Итак, вроде бы всё замечательно и проект перешёл в стадию практической реализации. Однако очень скоро выявилось одно крайне неожиданное для всех причастных лиц обстоятельство. Назначенный 20 января 1992 г. главой образованного министерства путей сообщения России Г.М. Фадеев вместо проявления радости по поводу продвижения дела, за которое он ещё несколько месяцев назад так горячо ратовал, стал вдруг твёрдым противником строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

Сам он рассказывал по этому поводу следующее: «Вот представьте ситуацию: я сижу в своём кабинете, расписываю почту. И вдруг что я вижу!? Указ президента страны о создании РАО «Высокоскоростные магистрали». Можете представить мое изумление? Я же проект этого указа не визировал и ни сном ни духом о нём не знал. То есть высокоскоростную железнодорожную магистраль хотят строить практически без министерства путей сообщения. Я пытаюсь выяснить ситуацию через курирующего отрасль вице-премьера, через самого премьера – все только удивляются и говорят, что к этому непричастны. То есть не то что МПС, а правительство непричастно! Каким образом я, руководитель государственной отрасли, должен относиться к некоей коммерческой компании, которая сама никак не хочет относиться ни к МПС, ни даже к правительству? Зачем мне вообще всё это нужно? Ладно, проходит какое-то время, Большаков приезжает ко мне, то есть делает визит министру. Пришёл, представился. Я его послушал, задал несколько вопросов: каким образом прошёл этот документ, кто согласовывал – министерство ли, академия наук или кто-то ещё? Абсолютно никто не согласовывал. Тогда я ему задаю такой вопрос: а Вы сами-то по специальности кто? Он ответил, что занимался связью. Я спросил, представляет ли он вообще стоимость этой дороги. И сказал ему, что этот проект в данный момент нереален и сам указ по исполнению нереальный. Далее мы пожали друг ДРУГУ Руки, и на этом всё мое участие в этом РАО «ВСМ» закончилось».

А.А. Зайцев считал, что Геннадий Матвеевич всё-таки в этой связи несколько лукавит и его негативная позиция по отношению к РАО «ВСМ» была следствием исключительно его личной обиды: «Тут всё чисто субъективно. Я думаю, дело исключительно в его обиде. Он этого никогда не формулировал, но мы, видит Бог, пытались ввести дело в конструктивное русло. После образования РАО «ВСМ» лично я своими руками принес Фадееву проект постановления правительства о назначении его председателем наблюдательного совета и сказал: мы всё это проведём сами, Вы только дайте согласие. Но он не сказал ни «да», ни «нет». Ну, а потом уже Геннадий Матвеевич, как известно, свою отрицательную позицию обосновал тем, что ВСМ не нужна, потому что пассажиропотока нет и лучше снять грузовое движение с главного хода на другие направления, модернизировать его и пустить там скоростные поезда. Эта точка зрения в МПС и возобладала, хотя она, конечно, изначально вела в тупик. Сама же фамилия «Большаков» вскоре стала для Фадеева просто нарицательным негативным понятием».

О попытке вовлечь Г.М. Фадеева в РАО «ВСМ» вспоминал и Л.Н. Данильчик. Он отмечал, что ситуация, когда глава МПС в таком проекте практически не участвует и не симпатизирует ему, ненормальна. Поэтому однажды он выступил в роли некоего посланника от питерцев, записался к Фадееву на приём и приехал. «Министр меня принял очень хорошо, душевно (мы ведь с ним были знакомы ещё по его работе на Октябрьской дороге), велел секретарю ни с кем не соединять, и около часа разговаривали, – рассказывал Л.Н. Данильчик. – Я повёл такую речь, что как же так, Геннадий Матвеевич, получается, мы с Вами вместе за высокоскоростное движение ратовали сколько лет, много уже сделано, но сегодня оказалось, что МПС и Вы лично как бы вне этого проекта. Я высказал ему наше предложение, чтобы министерство стало владельцем РАО «ВСМ» и взяло себе соответствующий пакет акций, например 51 %. Фадеев в ответ на это в ходе разговора задумывался, улыбался, но в конце сказал, что сразу не может дать конкретного ответа, а подумает и потом сообщит мне своё решение. Но так ничего впоследствии и не сообщил».

Итак, что же можно констатировать в этой связи? Прежде всего, почему в указе президента не было упомянуто МПС? Дело в том, что президент Российской Федерации, по определению, не мог ничего указывать министерству путей сообщения СССР, а никакого МПС России в сентябре 1991 г. ещё не существовало. Более того, у реформаторов в правительстве не было даже планов его учреждать, поскольку регулирующие функции в области железнодорожного транспорта намечалось закрепить за Минтрансом РФ, созданным в июне 1990 г.

Между тем все прекрасно знали, что МПС уже долгие годы являлось главным инициатором создания ВСМ, а представители ВНИИЖТ и МПС участвовали в составлении проекта указа. Поэтому в смысле формальностей при прохождении указа даже с учётом революционного времени всё было достаточно логично.

На самом деле создание РАО «Высокоскоростные магистрали» являло собой последовательную реализацию того, что говорилось сторонниками проекта в 1989–1991 гг. (включая самого Г.М. Фадеева), а также фиксировалось во всяческих резолюциях и рекомендациях. Более того, вовлечение в проект А. А. Большакова позволило действительно перейти от разговоров к делу.

Однако в целом следует признать, что позиция Г.М. Фадеева всё-таки не являлась главной или, по крайней мере, единственной причиной неудачи первого проекта ВСМ. При этом то, что она затрудняла его реализацию, нет никаких сомнений, поскольку на практике министр путей сообщения РФ делал всё исключительно в разрез с планами РАО «ВСМ».

Оно организовало производство электричек в Торжке – он параллельно запустил такое же в подмосковных Демихах и торжокские «Былины» уже потом просто не замечал. Французская фирма «Софрерай» дала положительное заключение по ВСМ – после посещения Г.М. Фадеевым Германии появилась вдруг компания «Де-Консалт», которая пришла к выводу, что все эти планы – полная утопия. РАО начало строительство головного участка высокоскоростной магистрали – Г.М. Фадеев затеял соизмеримую по стоимости генеральную реконструкцию действующей линии под скоростное движение. РАО «ВСМ» уже было изготовило высокоскоростной «Сокол» – одним из первых шагов вторично назначенного в 2002 г. министром Г.М. Фадеева было прекращение финансирования и закрытие этого проекта с переориентацией на поезда «Сименса». РАО мучилось из-за дефолта с транспортно-коммерческим комплексом в Санкт-Петербурге – МПС решило на этом фоне возвести в подарок к 300-летию города новый Ладожский вокзал. Назначенный в 2004 г. министром транспорта И.Е. Левитин высказался за продолжение проекта ВСМ – президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев тут же придумал превратить действующую линию в высокоскоростную. И так во всём, от начала и до самого конца.

17 июля 1992 г. был подписан Указ Президента РФ № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва и организации производства электроподвижного состава». В нём и последующих подзаконных актах были определены правовые и финансовые механизмы обеспечения деятельности РАО «ВСМ».

При этом компания получила от государства в собственность или доверительное управление контрольные пакеты акций 23 предприятий, в основном ранее относившиеся к военно-промышленному комплексу. Также правительство определило основной инвестиционный механизм, посредством которого должно было осуществляться строительство ВСМ, – облигационные займы, гарантированные государством.

А.А. Зайцев характеризовал избранный метод финансирования следующим образом: «Мы считали, что надо действовать по принципу создания первой российской железной дороги Санкт-Петербург – Москва, когда правительство провело четыре внешних и два внутренних займа. То есть в нашем понимании схема должна быть такая: берётся заём, и на нём создается некий продукт, который должен быть капитализирован, и на этот продукт выпускаются уже ценные бумаги. Они привлекают деньги, и создаётся следующий продукт. Он опять капитализируется, опять выпускаются бумаги. И таким образом дорога должна была стать продуктом тех, у кого бумаги в руках. То есть она могла быть государственная, но по ценным бумагам надо платить. Только недавно у нас стали говорить о таком понятии, как государственно-частное партнёрство, а мы уже тогда понимали, как надо действовать. То есть государство должно быть только гарантом, а деньги-то идут не из бюджета, нет. Этот механизм был, по моему глубочайшему убеждению, совершенно дееспособен».

В 1992 г. Ленгипротранс разработал первый вариант ТЭО проекта ВСМ, который получил одобрение Экспертного совета при Президенте РФ (в состав которого входил бывший министр путей сообщения СССР И.Г. Павловский).

В том же году исследование под названием «Стратегические направления модернизации железнодорожного коридора Петербург – Москва» провела авторитетная французская компания железнодорожного проектирования и реализации проектов «Софрерай» (Sofrerail).

30 июля 1993 г. РАО «ВСМ» устроило торжественную закладку первого железнодорожного моста через р. Кузьминку на 18-м км трассы

(с участием академиков Д.С. Лихачёва и И.Д. Спасского). В свайное основание берегового устоя была заложена памятная закладная доска с надписью: «На этом месте начались работы по сооружению первой в России высокоскоростной специализированной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, возводимой в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 13 сентября 1991 года». Здесь же был установлен памятный знак, выполненный в виде стилизованного километрового столба из красного гранита.