Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Как мы построили гараж

Иванов А.А., начальник ПМС-82 на ст. Бологое, почётный железнодорожник

В том году я работал начальником путевой машинной станции № 82 (ПМС-82) в городе Бологое, тогда ещё Калининской области. Станция Бологое, крупный железнодорожный узел, и ныне является градообразующим предприятием для районного центра. Бологовская дистанция пути осуществляла эксплуатацию и содержание собственно железнодорожного пути, с её сотнями километров рельсовой колеи, тысячами деревянных и железобетонных шпал, десятками мостов.

Едва отгремела война и появились ресурсы, в 1953 году из Москвы была направлена путевая машинная станция для выполнения ремонтов пути на Болотовском отделении. Отвели территорию, уложили подъездные пути для сборки и монтажа «рельсошпальной решётки», возвели небольшой ангар для ремонта техники. Но на строительство капитальных цехов с тёплыми боксами и просторными подсобными помещениями не хватало средств и даже рабочей силы.

В ПМС-82, в которую меня назначили начальником предприятия, на балансе были крупные путевые машины так называемого тяжёлого типа (укладочные краны, УК-25/18, ВПО № 3000, ЭЛБ-3, ВПР-1200, десятки станков, оборудования, автомобили, тракторы и прочие средства механизации). Машины достигали по длине 50 метров. Для перевозки хозяйственных поездов на балансе ПМС содержались грузовые и маневровые тепловозы. Эту армаду требовалось грамотно обслуживать и ремонтировать. Ремонт машин, особенно зимой, необходимо производить в стационарных условиях – в тёплом гараже со смотровой канавой. На узле работали локомотивные и вагонные депо, дистанции электроснабжения, сигнализации и связи, гражданских сооружений. Для быстрого восстановления пути при сходе вагонов или тушения возгораний круглосуточно дежурили восстановительный и пожарный поезда, укомплектованные штатом спасателей. Начальником Октябрьской железной дороги в те годы был А.А. Зайцев.

Я к тому времени несколько лет руководил путевой машинной станцией ПМС-82 в Бологом. За годы работы возвели пятиэтажный жилой дом на 60 квартир для рабочих, пристройку к санитарно-бытовому корпусу, заменили пути с деревянными шпалами на железобетонные, приобрели новые путевые машины тяжёлого типа. В планах было построить крытый цех по переборке старогодной рельсошпальной решётки (РШР), цех для сборки новых звеньев.

После завершения строительства жилого дома я решил строить цех – крытый гараж для ремонта путевых машин тяжёлого типа. Здание должно было быть по длине таким, чтобы внутри него помещалась самая длинная машина, укладочный кран, электробалластёр. Длина машин – не менее 50 метров, значит, цех с учётом прохода людей должен быть не менее 60 м. По высоте внутри машина занимает габариты двухэтажного дома. Для осмотра ходовых частей машины требуется сооружение смотровой канавы с освещением и гидроизоляцией стен и пола.

У нас работал прекрасный специалист – инженер-строитель В.Н. Лавров. У него была своя сложная судьба: он был пенсионного возраста, а работы по специальности ему в Бологом не находилось. Вадим Николаевич числился у нас бригадиром строительной бригады, но фактически работал и за прораба, и за инженера-проектировщика, в совершенстве знал сметы и калькуляции, сам чертил, сам выполнял расчёты на прочность и устойчивость конструкции. Он настолько грамотно рассчитал водонапорную башню, что в проектном институте лишь проверили расчёты и сразу поставили печать «верно». Я попросил Вадима Николаевича выполнить расчёт свайного поля и в целом фундамента под здание гаража.

Выполнив работу, надо было завозить более 150 свай. Мы «дружили» со строительно-монтажным поездом, который входил в состав известного треста «Севзаптрансстрой», начальником которого был Герой Социалистического Труда А.Ф. Федорович. Одна из известных строек треста – Морской вокзал в Ленинграде, за который коллектив предприятия был удостоен Государственной премии СМ СССР. Как бы руководители низовых предприятий ни «дружили», а в план строительства крупного объекта СМП взять не мог. Но мы на взаимовыгодных условиях сумели выпросить для забивки свай дизельный копёр, причём его надо было привозить из другого города в области – из Ржева, где был такой же строительно-монтажный поезд СМП-626, у которого загрузка была тоже «под завязку». Всеми правдами и неправдами мы сумели заполучить копёр для забивки свай в Бологое. Целый месяц на базе ПМС-82 стоял грохот от работы дизельного копра-молота. Жители близлежащего посёлка Медведево терпеливо сносили звуки монотонных ударов молота, забивающего сваи. Многие из них работали в ПМС и знали, что на базе строится огромный цех для ремонта машин, а значит, скоро они, механизаторы, будут ремонтировать технику не лёжа на спине и на снегу, а в тёплом помещении и при освещении. Рабочий готов терпеть, если знает, что в итоге терпение обернётся удобствами в работе. Сваи были забиты по технологии, строго в соответствии с расчётом. Надо было приступать к устройству ростверка, монтажу блоков. Работы много, а финансирование не открыто. Приедут ревизоры-контролёры, зафиксируют начало строительства объекта без ПСД, проектно-сметной документации. Это не уголовное дело, ведь к рукам не «прилипло» ни копейки, только головная боль и хлопоты о строительстве далее – на какие средства закупать панели. Ну, не строили гараж с момента «поселения» ПМС в 1953 году, и ещё можно не строить. Машины работают, план стали выполнять и без гаража, Иванову надо – пусть и думает, как стройку закончить, а не придумает– с работы выгоним, а может, и в тюрьму посадим за растранжиривание средств, а начальника найдём. Вон сколько желающих «мягкое» кресло занять.

В очередной раз начальник Октябрьской железной дороги А. А. Зайцев проводил осмотр Болотовского отделения дороги и на завершающем этапе по регламенту назначил разбор «полётов» с участием руководителей предприятий узла. С начальником дороги прибыли руководители служб: локомотивной, вагонной, пути, а также специалисты плановой и экономической служб. На разборах не только раздают «всем дочкам по серьгам», но и заслушивают объяснения допустивших недостатки в работе, предложения по улучшению работы, просьбы о повышении зарплаты, обеспечению жильём. На совещании руководители один за другим просили построить для их предприятий пункты обогрева, табельные, жилые дома, гаражи для ремонта машин и многие объекты. Просьбы руководителей, профсоюзных лидеров, секретарей парткомов были справедливыми, направленными на улучшение условий труда. Но попахивало некоторым иждивенчеством: дескать, ты, начальник, приехал в Бологое, мы тебя нагрузим просьбами, которые тебе за десять лет будет не выполнить, а не выполнишь – мы критиковать тебя будем за неисполнение. Зайцев – опытный руководитель, в прошлом начальник депо, первым секретарём Кандалакшского ГК партии избирали, начальником Мурманского отделения работал, и вот он, начальник Октябрьской железной дороги, выслушивает проблемы, которые уже решал или просил решить того же Мурманского НОД или начальника дороги. Записывая очередную просьбу о строительстве бытовки, Анатолий Александрович не выдержал и, обращаясь ко всем, сказал:

– Вы просите построить для предприятий гаражи, пункты обогрева, приёма пищи. Это хорошо, но кто из вас начал такое строительство? Кто уложил в фундамент первый кирпич и ему надо достроить помещение, бытовку?

Анатолий Александрович хотел мягко уличить «просителей» в иждивенчестве, он был уверен, что просящие поймут: Октябрьская дорога – хотя и гигантское объединение, но не бездонная бочка, из которой без приложения усилий черпают дармовые будки, пункты, цеха для ремонта. Оглядев присутствующих, начальник уверился, что Болотовские руководители могут только «просить», но сами, без указания сверху, гвоздя не забьют. Но стержень созидателя, из которого был склеен Зайцев, не позволял ему начисто отказать в просьбах в общем-то честных и старательных руководителей. В Бологом люди умели работать, вот только денег и материалов на развитие узла выделялось мало. Что ни дадут, моментально всё «проглотят», т. е. освоят и ещё попросят. Уехать, не оказав помощи «просящим», Зайцев тоже не мог – не в его характере это было. Желая поддержать подчинённых и найти приемлемое решение, Зайцев решил подбодрить руководителей и стимулировать начало работ без официального включения объектов в дорожный план, устно согласовав заделы с управлением дороги. А коль заделы согласованы, включение объектов в план дороги будет «делом техники». Не ожидая выступлений, призывал: «Кто из вас покажет начатый фундамент под гараж, обещаю дать указание начальникам служб о включении объектов в план с выделением денег на завершение строительства». Заметил, как сидящие в зале начальники плановой и экономической служб напряглись от призывов начальника дороги. А вдруг кто из присутствующих встанет и скажет: у меня объект есть, я готов вам его показать?

Я спиной почувствовал, что у меня есть шанс включить строительство моего гаража в дорожный план строительства. А это гарантия, что объект будет построен и сдан в эксплуатацию с высоким качеством. Это избавит меня от дополнительной «головной боли» добывать стеновые панели, завершать строительство «знаменитым» хозяйственным способом.

Была не была. Поднимаю руку. Представляюсь, хотя в зале все друг друга знают. Объясняю ситуацию. Говорю: готов показать фундамент сегодня, да не «простой», а свайный. У присутствующих это вызвало реакцию недоверия. Солидные люди подумали, что Иванов только ради расположения начальника дороги предложил показать свой объект, да не маленький – 5 на 5 метров, в 60 метров длиною и по высоте с двухэтажный дом. Кто-то подумал, Иванов шутить вздумал с начальником дороги. Анатолий Александрович серьёзно отнёсся к моему сообщению. Заявил, что завтра приедет на путевую машинную станцию и лично осмотрит объект строительства. Если слова подтвердятся, он даст команду на включение в план строительства гаража на 1988 год. Ещё раз подтвердилась опытность Зайцева. Хозяйственные руководители знают, что иногда объекты попадают в план (даже крайне необходимые), но потом сроки их строительства переносятся или исключаются из плана. В таком случае высвобождаются и финансовые средства.

Я получил задание на следующий день не отлучаться с территории базы ПМС и встречать начальника дороги у свайного поля будущего ангара для пояснений. Меня охватили смешанные чувства. Удовлетворение от того, что начальник дороги проникся заботами путевой машинной станции. Появилась надежда на относительно быстрое возведение крупного объекта, избавление от «головной боли», связанной с доставанием конструкций, их монтажом и длительным процессом строительства, который назывался в ту пору «хозяйственным способом». Был и волнительный момент. А вдруг начальник дороги не одобрит моих замыслов? Скажет, что свайное поле ещё не повод для включения в план, потребует продолжения строительства в прежнем режиме, то есть хозяйственным способом. И если в первом варианте у меня были бы развязаны руки, я мог направить усилия на решение других вопросов, строительство других объектов, то в случае отказа радужные настроения сменялись апатией и даже депрессией. В самом деле, думалось мне, зачем тебе это надо? Ну не строили до тебя здесь гаражи и цеха, и ещё могут их не строить. И всё же внутренний голос говорил: надо строить, надо развивать предприятие, для этого тебя и назначили начальником, а не наблюдателем. Совещание закончилось, прибывшие коллеги спешили на свои предприятия.

Получив указание о подготовке базы ПМС к приезду А. А. Зайцева и предстоящему осмотру строительства, сообщил об этом начальнику службы пути. Анализируя ситуацию, когда я сообщил Шуленину о решении начальника дороги поехать в ПМС, и сейчас не могу понять мотивации поведения Шуленина. Думаю, всё рассказывать или частями? Может, надо утаить что-либо и не ворошить «дела минувших дней»? Тогда не получится передать все условия, в которых приходилось работать. Какие барьеры приходилось преодолевать для решения простых задач, разговор особый. Иногда приходилось «пробивать» действительно сложные вопросы, но часто мы тратили массу времени на преодоление пустяковых проблем, которые не стоили ломаного гроша, но тормозили развитие производства.

Обрадованный, что завтра Зайцев обещал посетить ПМС, я нашёл Шуленина и доложил решение начальника дороги.

– Да никуда не поедет «твой» Зайцев, – «убил» меня Шуленин безапелляционным утверждением. – Додумался пригласить кого? Начальника дороги (!) – в «какую-то» ПМС, о которой он, Зайцев, даже не подозревает. И тебе там нечего завтра делать. Поедешь на перегон, где у тебя «куча» предупреждений, и будешь отменять их.

«Предупреждения» – это специально сниженные скорости на участках ремонта пути, по которым следуют поезда для гарантированно безопасного движения по рельсовой колее.

Я не мог не выполнить приказа о выезде на перегон для «отмены» предупреждений. Разумеется, не имел права и обращаться к Зайцеву за защитой. (А вдруг и вправду окажется, что начальник дороги, по предположению Шуленина, не собирался выезжать в ПМС?) Со скверным настроением прибыл после совещания в свой кабинет.

Пригласил главного инженера, передал обещание Зайцева назавтра посетить ПМС. Рассказал о его желании оказать помощь в завершении строительства. Для этого Анатолий Александрович хочет посмотреть свайное поле, всю подготовку строительства. Сказал: если начальник пожелает пройти по территории базы, то показать ему всю технологию сборки рельсошпальной решётки. На следующий день с тяжёлым сердцем рано уехал на свои перегоны. Работы по «отмене предупреждений» выполнялись по графику, дорожные мастера знали дело, начальнику ПМС там нечего было делать. Но я «лишний» раз пообщался с рабочими, сказал, что руководство дороги поддерживает наши планы и скоро мы будем ремонтировать технику в тёплых помещениях. Мобильных телефонов в те годы не было, у меня не выходили из головы мысли о поведении Шуленина. Переживал по поводу возможного (или невозможного) приезда начальника дороги. Шуленин не поехал со мной, но и не «напросился» к Зайцеву, чтобы сделать вид, что он тоже за развитие предприятий и «просит» начальника поддержать Иванова. Возвратившись к вечеру на базу, расспрашиваю главного инженера о приезде начальника дороги. Интуитивно я был убеждён, что Зайцев сдержит слово, выполнит обещание, но у меня не было уверенности в результате решения. Зайцев мог сказать, что начальная стадия незначительна, и пожелать Иванову возводить корпус своими силами до более высоких процентов строительства. Ведь на дороге много недостроенных объектов, так называемой незавершёнки. Принимать на баланс новый объект было рискованно. Вероятность такой реакции Зайцева была.

Да, говорил Шаповалов, приехал Зайцев, вышел из машины, походил вокруг оголовков и уехал.

– И даже базу не захотел посмотреть?

– Нет, не пошёл, сел в машину и уехал назад.

Понимаю начальника дороги, крупного руководителя, желающего оказать помощь в решении вопроса, который нижестоящий руководитель вчера просил решить. Но этот проситель вместо того, чтобы обсуждать вопросы, «укатил» на линию. Какая в том была необходимость? Укладочных «окон», на которых надо бывать руководителю, в тот день не было.

Прибыв на второй день на базу ПМС-82, он осмотрел начатую стройку и распорядился открыть финансирование. Строительство включили в план СМП-626, и работа пошла по титулу. Мы помогали строителям чем могли: рабочей силой, строительными материалами, техникой. Совпало, что на завершающей стадии строительства в 1988 году на Бологовской дистанции пути произошло печальное крушение скоростного поезда «Аврора», причём на самой высокой скорости за историю железнодорожного транспорта – 153 км/час. Погибли 32 пассажира, сгорели 15 вагонов. Трагедия имела большой резонанс в стране. Она и сейчас не забыта. Меня пригласили к начальнику Бологовского отделения. В кабинете НОДа находился начальник дороги А.А. Зайцев и руководители служб. В присутствии руководства мне предложили возглавить дистанцию пути. Обстановка была гнетущая, многие находились в подавленном состоянии. Отказываться, выставлять условия было глупо и аморально. Меня назначили начальником дистанции пути, не вызывая в управление дороги для многочисленных согласований и сдачи испытаний. Так завершилась моя работа в ПМС-82.

Крытый ангар для ремонта машин и помещения подсобных цехов были уже на завершающей стадии строительства, и их достроили без меня. К сожалению, за последние 25 лет ни одного нового цеха не было построено. Может, не хотели повторения судьбы Иванова. А в плане у нас было решено после ангара приступить к строительству крытого цеха для сборки и переборки рельсошпальной решётки. Но всё ещё впереди. Надо для этого заложить фундамент и пригласить начальника дороги вновь осмотреть хозяйство путевой машинной станции. Завершение стройки будет гарантировано.

Настоящий мастер своего дела

Дмитриев М.Г, директор Петрозаводского филиала ПГУПС, заслуженный учитель Российской Федерации

Годы пятой пятилетки ознаменовали собой быстрый рост народного хозяйства СССР. Северо-западный регион в 50-х годах прошлого века также переживал бурный подъём производства: строились новые заводы, целлюлозно-бумажные комбинаты, постоянно увеличивалась добыча полезных ископаемых. Основой бурного развития региона стал железнодорожный транспорт. Рост производства потребовал значительного увеличения объёмов перевозок по Кировской железной дороге, строительства новых станций, железнодорожных путей, увеличения количества тягового подвижного состава. Одновременно шла и модернизация парка локомотивов – на смену паровозам начали поступать тепловозы. В этих условиях возросла потребность в квалифицированных железнодорожных кадрах. Престиж профессии машиниста среди учащейся молодежи был очень высок. Выпускники школ активно шли в железнодорожные техникумы для получения рабочей профессии и квалификации. Среди них в 1954 году оказался и невысокий, худощавый паренёк Толя, в будущем – министр путей сообщения России Анатолий Александрович Зайцев!

Толя Зайцев в четырнадцать лет с отличием и похвальной грамотой окончил семилетнюю среднюю школу. После выпуска выбор Анатолия Зайцева был сделан в пользу Лодейнопольского техникума железнодорожного транспорта. На решение молодого человека повлияли близость учебного заведения от деревни Подкопаны, где проживали его родители Александр Васильевич и Мария Яковлевна, и престиж специальности «паровозное хозяйство».

Годы учёбы А. Зайцева были насыщены различными учебными и внеурочными мероприятиями. З.С. Власова, учащаяся техникума тех лет, вспоминала: «…следим за событиями в мире…готовим спектакли, участвуем в концертах…каждую субботу – танцы при условии, что подготовим выступление художественной самодеятельности… Спортивная жизнь кипела…работал свой радиоузел. Учащиеся железнодорожного техникума в Лодейном Поле были элитой городской молодежи». Анатолий Зайцев был всегда одним из первых, участвовал в самодеятельности, общественной жизни техникума, активно занимался лыжным спортом, за что ему неоднократно объявлялась благодарность приказом начальника техникума. Четыре года Анатолий Зайцев постигал науку вождения поездов в техникуме. В последующие годы он всегда восторженно вспоминал свои юношеские годы учёбы в техникуме, своих педагогов-наставников, высоко оценивал уровень педагогического мастерства преподавателей и мастеров производственного обучения, роль среднего профессионального образования в решении кадровых проблем железнодорожной отрасли, в воспитании гражданства и патриотизма у молодежи страны.

В 2005 году в связи с 75-летием учебного заведения Анатолий Александрович говорил в поздравительном видеообращении: «Подготовка была изумительно на высоком уровне. Лучшей системы для подготовки специалиста со средним техническим образованием, мне кажется, больше никто никогда не придумает! Кто может сейчас сказать, что такое кистевой удар молотком, локтевой удар, плечевой удар? Как правильно держать напильник? А я до сих пор помню! И в то же время, скажем, прекрасное образование по русской литературе, русскому языку. Я до сих пор пишу без ошибок!»

В Лодейнопольском техникуме ему посчастливилось попасть в руки великолепных педагогов – профессионалов своего дела! В 50-х годах 20-го столетия в техникуме работала блестящая плеяда профессионалов, среди них Г.И. Касьян, М.Х. Фиров, Л.В. Воскресенский, Б.П. Епихин и многие другие. Но не только профессиональные знания увлекали А. Зайцева. С большим интересом он занимался в литературном кружке у любимого педагога и классного руководителя Елизаветы Владимировны Лекстер. Она привила деревенскому пареньку любовь к литературе, сформировала грамотность речи, расширила его кругозор. Увлечение литературой стало для него привычкой на всю жизнь.

В 2020 году по случаю 90-летнего юбилея Петрозаводского колледжа железнодорожного транспорта – преемника истории и традиций Лодейнопольского техникума Анатолий Александрович написал в поздравительном адресе: «С особой теплотой и благодарностью вспоминаю годы учёбы в техникуме. Навсегда останутся в памяти преподаватели, которые как добрые наставники заботились о каждом студенте. Низкий поклон всем преподавателям и мастерам, огромное уважение за прекрасную школу получения знаний и умений, применения их на практике, которую они дали нам…».

Анатолий Александрович был человеком слова и своими поступками доказывал это не раз. На высоких государственных постах он никогда не забывал своих однокашников, поддерживал с ними связь, посещая Лодейное Поле. Он был частым гостем на встречах выпускников в Петрозаводском колледже (филиале ПГУПС), на которых любил повторять: «Я счастлив, что прошёл жизненную школу, которая называется “техникум железнодорожного транспорта”!» На этих встречах Анатолий Александрович всегда был лидером, заводилой, самым весёлым и жизнерадостным. Любил рассказывать любопытные истории, петь песни. А как порой он отплясывал – молодым давал фору! Неуёмной энергии был человек. Человек с большой буквы!

Музей Петрозаводского филиала ПГУПС бережно хранит различные фото– и видеоматериалы, документальные источники о жизни Анатолия Александровича. Самыми ценными экспонатами являются личные кители начальника дороги и министра путей сообщения, переданные им в дар музею колледжа.

Сегодня, в эпоху очередных перемен в профессиональном образовании страны, споров о путях развития транспортного образования, хочется напомнить важные слова А.А. Зайцева: «Убеждён, что сегодня в России нет альтернативы среднему профессиональному образованию, так как юноши и девушки познают профессию с азов и прикипают к ней на всю жизнь, становясь настоящими мастерами своего дела». Кому как не ему, выпускнику техникума железнодорожного транспорта, прошедшему трудовой путь от кочегара до министра и доктора наук, это было знать лучше других!