Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Видеть главное и смотреть в будущее

Егоров В.Н., начальник Волховстроевского отделения Октябрьской железной дороги, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по путевому хозяйству (1994–1998 гг.)

С Анатолием Александровичем мне посчастливилось работать на протяжении почти 30 лет, когда он возглавлял структурные подразделения министерства путей сообщения:

– Мурманское отделение Октябрьской железной дороги,

– Октябрьскую железную дорогу

– и в целом министерство путей сообщения (МПС).

В эти периоды я работал начальником отдела пути Мурманского отделения, а впоследствии – начальником Волховстроевского отделения Октябрьской железной дороги, заместителем начальника ОЖД по путевому хозяйству и начальником службы технической политики.

После этого наше взаимодействие было продолжено, оно было связано с его работой в ПГУПС и Мурманском (Кольском) землячестве.

На протяжении всех лет совместной работы я, как и многие мои коллеги, убедился в выдающихся особенностях этого замечательного человека: целеустремлённость, активность, энергия. В работе он всегда стремился к определению приоритетных задач, к поиску и внедрению новейших устройств, совершенствованию существующих технологий и организации деятельности инженерного состава.

Должен сказать, что его особое внимание было сосредоточено на решении проблемных вопросов в эксплуатационных хозяйствах, в частности в путевом хозяйстве – сначала на Мурманском отделении дороги, а затем и на всей Октябрьской железной дороге.

Как известно, 80-е годы прошлого столетия характеризовались максимальным ростом темпов развития экономики России, что вызвало рост объёмов перевозок грузов посредством железнодорожного транспорта. Для Мурманской области это в первую очередь касалось вывоза продукции предприятий горнопромышленного комплекса.

Вспоминается случай, когда в середине 80-х годов А.А. Зайцев вернулся с заседания обкома КПСС, на котором рассматривался вопрос о вывозе продукции комбинатов «Печенганикель», расположенных на станциях Заполярная и Никель. Проблема невывоза продукции в требуемых объёмах, зафиксированных в докладах руководства комбинатов, заключалась в том, что они не могли предъявить к перевозке продукцию по причине невозможности формирования поездов повышенного веса и длины.

Здесь для оценки ситуации необходимо дать информацию об особенностях и технических параметрах железнодорожного пути на участке Мурманск – Пяйве – Луостари – Заполярное – Никель в указанный период.

Железнодорожная линия к городам Заполярный и Никель была построена в 1957–1961 гг. и являлась самой северной дорогой.

Она расположена в климатической зоне, которая, согласно схематической карте, именуется тундрой.

Эти зоны, как известно, отличаются суровым климатом и избыточной влажностью. Условия, в которых проходило проектирование и строительство железной дороги, наложили отпечаток на технические параметры – она имела исключительно сложные план и профиль линии. Достаточно убедительно об этом свидетельствует наличие на всём протяжении линии более 200 выемок различной глубины от 0,3 до 11,5 метров.

Протяжение линии между сопками вызвало необходимость устройства большого количества кривых малого радиуса, что давало основание называть её «петлистой» или «извилистой» дорогой.

Особенно это было заметно при переезде на поезде: из окна вагона было видно, что некоторые объекты неоднократно появлялись то с левой, то с правой стороны, а в районе станции Нял, например, имелось такое место, где головной и хвостовой вагоны располагались практически друг против друга.

Мощность пути также являлась характерной особенностью линии: путь на песчаном балласте, эпюра шпал составляла 1440–1600 на километр, а в эксплуатации находились рельсы легких типов – от Р38 до Р50.

Технические параметры линии и характеристика пути, естественно, не позволяли повысить скорости движения поездов, которые находились в пределах 25–40 км/час.

После совещания в обкоме КПСС Анатолий Александрович вернулся в отделение дороги и немедленно вызвал меня как начальника отдела пути для объяснения состояния дел в путевом хозяйстве.

В совершенно спокойной и обстоятельной беседе я изложил своё видение ситуации и высказал мнение о проблемах.

В ходе доклада я говорил об укомплектованности штата, который был даже ниже нормативной численности, о невысокой заработной плате, об отвлечении путейцев с текущего содержания пути на снего– и водо-борьбу, выполнение капитальных и других работ, что влияло на текучесть кадров.

Анатолий Александрович слушал внимательно, и было видно, что он вникал в эти проблемы очень сознательно, а не формально.

Я даже предположить не мог, что его решения могут быть такими оперативными и конкретными.

Позже я понял, что Анатолий Александрович очень остро чувствовал актуальность ситуации и умел правильно расставлять приоритеты.

В считаные дни экономический отдел совместно с отделом труда и заработной платы разработал мероприятия по повышению заработной платы и стимулированию труда работников путевого хозяйства.

Одновременно с этим А. Зайцев добился от руководства Октябрьской железной дороги, чтобы старогодные рельсы и рельсошпальная решётка из других регионов поступали на мурманскую дистанцию пути и использовались в целях усиления мощности пути на участке Мурманск – Заполярная – Никель и повышения скорости движения.

Конечно же, не сразу, но ситуация стала изменяться.

Повторяю, для меня было неожиданно, что Анатолий Александрович такое внимание уделил в первую очередь путевому хозяйству.

В дальнейшем, когда он возглавил Октябрьскую железную дорогу, его внимание к проблемам путевого хозяйства неоднократно усилилось.

Он увидел, но уже в масштабе железной дороги, отставание путевого хозяйства в применении современных средств, конструкций и технологий при содержании пути и выполнении ремонтных работ. Он считал, что именно путевое хозяйство является основой основ в структуре подразделений МПС.

По существу, в этой должности, не побоюсь этих слов, он совершил техническую революцию, и Октябрьская железная дорога стала прорывной точкой в этом направлении.

После посещения многих стран совместно с заместителем начальника дороги по путевому хозяйству В.Т Семёновым на дороге, в путевых машинных станциях появились щебнеочистительные машины австрийской фирмы «Плассер & Тойрер» RM-80, выправочно-подбиточные машины ВПР-200 и ВПР-500 чешской компании СЧ-600, средства механизации канадской компании Kershow и других зарубежных фирм.

Особенным спросом пользовался у путейцев подбивочный комплекс «Дуоматик» 09–32 австрийской компании «Плассер & Тойрер». После испытаний этой техники в российских условиях по договоренности с компанией-призводителем в России был организован их выпуск на базе предприятий в Тихвине, Свердловске и Калуге.

Параллельно с этим российские предприятия развивали проектирование и создание отечественной техники для путевого хозяйства.

Не боюсь утверждать, что ленинградский (санкт-петербургский) период жизни и работы А. Зайцева стал самым эффективным и результативным.

Именно в это время он проявил своё уникальное качество – видеть будущее развитие железнодорожного транспорта и находить решения, способные вывести развитие железных дорог на новый уровень.

В конце 80-х и начале 90-х гг. он при поддержке многих руководителей города и специалистов стал основателем РАО «Высокоскоростные магистрали», целью которого была организация движения пассажирских поездов с использованием высокоскоростного подвижного состава «Сокол», который должен был со скоростью 350 км/час преодолеть расстояние между Петербургом и Москвой за 2 часа 30 минут.

Площадкой для производства высокоскоростного поезда «Сокол» были определены мощности завода «Трансмаш», расположенного в г. Тихвине Ленинградской области.

Именно здесь в 1994 году в торжественной обстановке в одном из цехов была осуществлена закладка поезда «Сокол».

Мне, как начальнику Волховстроевского отделения железной дороги, посчастливилось принимать участие в этом историческом событии.

Необходимо отметить, что в те годы Тихвин был городом с самым высоким в Ленинградской области процентом безработицы. Некогда великая комсомольская стройка в начале 90-х пришла в упадок.

Я находился в общей массе людей – бывших работников завода, слушал их разговоры и видел даже слёзы, когда они поняли, что этот проект, требующий дополнительной рабочей силы, даст им возможность вернуться к работе.

Судьба проекта создания высокоскоростного поезда, к сожалению, печальна. Причиной этому послужило совершенно непростительное отношение министерства путей сообщения.

В процессе испытаний была достигнута скорость 251 км/час, но проект был положен на полку, а сам поезд был разделён на две части. Как некоторые говорили в те годы с издёвкой, «Сокол» так и не взлетел.

Такая же ситуация сложилась и с проектом строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

Противодействие этому проекту было колоссальным, и в первую очередь по экономическим соображениям: существовали проблемы в прохождении трассы по «новгородскому» варианту, который был принят и тщательно прорабатывался.

Другим очень важным проектом Анатолия Алексеевича была электрификация северного (на Петрозаводск) и восточного (на Бабаево, Кошту, Череповец) направлений.

В целях снижения стоимости строительства и сокращения его сроков было принято решение электрифицировать на постоянном токе участки Волховстрой – Лодейное Поле и Волховстрой – Бабаево. Это исключало бы реконструкцию станции Волховстрой или строительство другой станции стыкования родов тока.

Эти проекты позволили бы (а сегодня уже позволили) перейти на совершенно другую технологию, увеличить вес и длину поездов, а также давали существенную экономию эксплуатационных расходов.

Не могу не сказать, что Анатолий Александрович был инициатором создания на Октябрьской железной дороге банковской системы – Балтийского банка и страховой компании «ЖАСО».

Это были процессы, необходимые для реформирования экономики и осуществления политических преобразований в России.

Филиалы Балтийского банка были созданы на каждом из десяти отделений дороги, что позволило повысить оперативность финансовых операций и создать возможность капитализации средств для решения глобальных проблем развития.

Октябрьская железная дорога, как всегда, стала «пионером» в этих вопросах на сети железных дорог. Впоследствии при поддержке министерства путей сообщения её опыт стали внедрять на всех других железных дорогах.

Анатолий Александрович понимал, что решение и воплощение в жизнь больших и важных проектов невозможно без создания надёжной опоры из специалистов, готовых решать любые задачи, применяя свои знания и опыт работы, проявляя надёжность, а также ответственность.

Учитывая его авторитет, энергию и неуёмную активность, и среди его окружения, и в штате служб управления железных дорог нашлось очень много специалистов, поддерживающих его инициативы.

Особую веру он возлагал на своих земляков – кандалакшан и мурманчан, с которыми работал долгие годы и которым полностью доверял.

По этой причине он назначал этих специалистов и руководителей на ключевые должности.

В разные годы для работы в структурах дороги были переведены с Мурманского отделения дороги:

– Саенко Николай Николаевич – начальником службы электрификации,

– Комаров Александр Васильевич – начальником службы локомотивного и вагонного хозяйства,

– Абрамов Николай Фёдорович – начальником строительного комплекса,

– Филиппов Владимир Фёдорович – начальником Выборгского локомотивного депо,

– Егоров Вячеслав Николаевич – начальником Волховстроевского отделения.

Практически никто из специалистов-мурманчан его не подвёл.

О его руководстве министерством путей сообщения мне известно очень немногое, но знаю, что это был для него очень сложный и трудный период.

К руководству в правительстве РФ, в том числе в департаментах МПС, пришли люди с серьёзными амбициями, они считали себя реформаторами, людьми нового поколения, а Анатолий Алексеевич всегда был патриотом, очень здраво оценивал процессы, происходящие в жизни страны и железнодорожной отрасли.

Конечно же, мы встречались, когда он приезжал в Петербург, общались, и кроме доброжелательного отношения других эмоций я не испытывал.

Это был тот же человек – такой же активный и живой.

В заключение хотелось бы сказать, что очень часто я ловлю себя на мысли, что последний проект Анатолия Александровича, которым он занимался в последние годы, – создание подвижного состава, работающего на принципе магнитной левитации, сродни по своему значению проекту строительства первой в России магистральной железной дороги Санкт-Петербург – Москва, введённой в эксплуатацию в 1851 году.

Очень хочется надеяться на то, что этот проект состоится.

Это будет лучшей памятью о нём.

А.А. Зайцев был настоящим лидером

Сотников П.П., начальник Ржевского отделения, главный ревизор по безопасности движения поездов Октябрьской железной дороги, почётный железнодорожник СССР

С Анатолием Александровичем Зайцевым я познакомился в 1988 году в г. Пскове, где проводилось международное совещание по работе припортовых железнодорожных станций Октябрьской и Прибалтийской железных дорог. В то время я начал работать первым заместителем начальника Шауляйского отделения Прибалтийской железной дороги, а он – начальником Октябрьской железной дороги.

Я был удивлён тем, что начальник дороги лично приехал на рабочее совещание, на котором обсуждались вопросы работы морских портов и припортовых железнодорожных станций. Удивлён потому, что рассматривавшиеся вопросы, на мой взгляд, – это уровень заместителя начальника отделения дороги, который ежедневно занимается организацией взаимодействия морских портов и железной дороги.

Ответ нашёл через три года, когда начал работать начальником Ржевского отделения Октябрьской железной дороги под руководством Анатолия Александровича. Его приезд на совещание означал доскональное погружение в процесс производства, которым он руководил.

Следующая встреча с Анатолием Александровичем у меня состоялась в январе 1992 г, когда я приехал в управление Октябрьской железной дороги для устройства на работу.

После неудачной попытки ГКЧП сохранить Советский Союз руководство Литовской Республики, в границах которой располагалось Шауляйское отделение Прибалтийской железной дороги, объявило независимость и незамедлительно провело реорганизацию железных дорог, смысл которой заключался в том, чтобы убрать руководителей нелитовской национальности.

В новом штатном расписании отсутствовала структура «отделение дороги» и должность, которую я занимал. Так я оказался безработным.

Вспомнив встречу с начальником Октябрьской железной дороги Анатолием Александровичем, его выступление на совещании в Пскове, которое меня поразило конкретностью, пониманием обсуждаемого вопроса, я принял решение ехать в Ленинград в управление дороги и попытаться решить вопрос с трудоустройством.

После разговора с замом начальника дороги по кадрам Виктором Николаевичем Лобко мне была обещана встреча с начальником дороги. Встреча состоялась в его кабинете. При входе в кабинет Анатолий Александрович тепло поздоровался. Сказал, что прочитал мою биографию, при этом подчеркнув, что она во многом похожа на его жизненный путь. Затем подвёл к карте Октябрьской железной дороги и со свойственной ему конкретностью предложил мне должность начальника Ржевского отделения. При этом сказал, что Ржевский регион Тверской области – это не Прибалтика, что кроме основной эксплуатационной работы необходимо развивать инфраструктуру, строить жильё и т. д.

Я был поражён! Мне, безработному, предложена должность выше той, что я занимал на Прибалтийской ж.д., и при этом начальник железной дороги убеждает меня дать согласие. Конечно же, я согласился.

Работая начальником Ржевского отделения дороги, я постоянно чувствовал поддержку начальника. За два года при поддержке управления Октябрьской ж.д. и лично Анатолия Александровича во Ржеве было сдано в эксплуатацию три многоквартирных дома.

Через два года я был переведён в управление дороги на должность главного ревизора по безопасности движения поездов. Так началась моя работа под непосредственным руководством Анатолия Александровича.

За годы совместной работы я имел возможность убедиться в выдающихся организаторских и человеческих качествах Анатолия Александровича.

После распада Советского Союза кроме меня на Октябрьскую железную дорогу с Прибалтийской железной дороги было принято более четырёхсот железнодорожных специалистов разного профиля и уровня, что подтвердило гуманное отношение Анатолия Александровича к людям.

Работая главным ревизором по безопасности движения поездов Октябрьской ж.д., при совместных объездах предприятий железной дороги и разборах после объезда я мог убедиться в человеческих качествах Анатолия Александровича. Так, после объезда одного из отделений дороги он спросил меня, почему я не вношу предложений о привлечении к дисциплинарной ответственности руководителей предприятий за упущения, выявленные в результате проверки. Я объяснил это тем, что много лет был руководителем предприятий и роль ревизорского аппарата вижу не в привлечении руководителей к ответственности, а в том, чтобы донести до них информацию о выявленных нарушениях и предложить методы их устранения. При этом имел в виду, что сам Анатолий Александрович за все годы совместной работы ни разу не проявил личной инициативы к привлечению к дисциплинарной ответственности того или иного руководителя. Я часто слышал: «Ну как же так, вам доверили руководство, а вы допустили нарушения».

При очередном разборе после объезда предприятий одного из отделений дороги, выступая по результатам проверки, я решил поменять заключительную часть доклада. Перечислив выявленные недостатки, я предложил начальнику дороги привлечь всех руководителей, у которых выявлены недостатки, к ответственности. На что услышал в заключительном выступлении начальника: главный ревизор дороги предложил наказать всех руководителей, но я этого не буду делать, полагая, что вы все сделаете правильные выводы. Я был удовлетворён словами Анатолия Александровича и ещё раз убедился в высоких человеческих качествах моего начальника.

Как руководитель стотысячного коллектива Октябрьской железной дороги, Анатолий Александрович был настоящим лидером.

Работая начальником дороги, Анатолий Александрович:

– построил систему коммуникаций, получал надёжную информацию и эффективно ее использовал;

– обладал способностью принимать нестандартные управленческие решения в условиях, когда альтернативные варианты действий неясны и сомнительны;

– находил оптимальный вариант решения в условиях ограниченного времени;

– шёл на оправданный риск и на внедрение нововведений;

– имел склонность к самоанализу, пониманию роли лидера, умел видеть то, какое влияние он оказывает на организацию;

– поощрял участие сотрудников в обсуждении проблем, способен был отказаться от своей точки зрения, если ему доказывали, что она не оптимальна;

– принимал замечания, но при этом сохранял уверенность в себе;

– с выдержкой относился к победам и поражениям;

– переводил свои идеи на язык, понятный для сотрудников;

– высказывал подчинённым только конструктивную критику, стремясь помочь им лучше проявить себя профессионально;

– давал понять сотрудникам, что поддерживает то, что пользуется уважением в коллективе;

– прилагал усилия по защите личного достоинства своих подчинённых, жёстко пресекал любые попытки нанесения им морально-психо-логических травм;

– предоставлял подчинённым как можно больше свободы для служебных действий;

– ясно, точно, коротко выражал свои мысли словами;

– был открыт для общения со своими подчинёнными, внимателен к их деловым предложениям, в разнообразных формах выражал за это благодарность;

– создавал условия для профессиональной реализации подчинённых, обеспечивал условия для их карьеры.

Будучи министром путей сообщения, Анатолий Александрович все перечисленные человеческие и деловые качества, по словам сотрудников МПС, проявлял в полном объёме, как и тогда, когда работал начальником Октябрьской железной дороги, в подчинении которого я имел честь работать в течение 30 лет.

О таких говорят: соль земли Русской

Никифоров Ю.П., председатель исполкома, глава территориального управления, председатель Совета народных депутатов, глава администрации Пушкинского района СПб, советник губернатора

С Анатолием Александровичем мы познакомились десять лет назад, пытаясь убедить наш чиновничий мир в целесообразности внедрения в транспортные системы России новой магнитнолевитационной технологии.

Нам, в прошлом тоже чиновникам, было тяжело понимать, почему перед нами стена, стена недоверия, но чаще абсолютного безразличия.

Анатолий Александрович с присущей ему настойчивостью и оптимизмом шёл от одного чиновника к другому, от одной структуры к другой, но везде было одно и тоже – пустота.

Мы утверждали, что нам не нужны бюджетные деньги, нам нужно получить только трассу для пассажирских или грузовых перевозок, где, согласно договоренности с инвесторами, мы закончим работы вплоть до сертификации и продолжим эксплуатацию в коммерческом режиме.

Но этого за десять лет так и не случилось. Мы были на приёмах всех уровней государственной власти, от города, области до министерств. Совещались, формулировали протоколы, но нигде нам не сказали: денег государственных не обещаем, но атмосферу благоприятствования вашей технологии мы попытаемся создать.

Трудно было видеть, с какой душевной болью он выходил с очередного приёма у чиновника или совещания, которое, как всегда, кончалось ничем. Но он не останавливался, видимо, надеясь, что найдётся такой, как он, способный понять значимость магнитолевитационной технологии для России, которая являлась её родиной, и поможет вступить стране в клуб «высокоскоростных государств».

Для того чтобы утвердить необходимость внедрения магнитолевитационной технологии в транспортную систему России, он проводил огромную работу по её популяризации. Организовывал международные конференции, писал книги, медленно, но обрастал единомышленниками и участвовал в дискуссиях на всех площадках, где обсуждали проблемы транспорта.

И, конечно, при этом уставал.

Ему не хотелось верить, что среда не изменилась с того времени, когда плод труда многих институтов, в течение десятка лет создававших и испытывавших российский скоростной поезд «Сокол», был оставлен ржаветь под небом, а вместо него был приобретён дорогостоящий «Сапсан» без должной локализации. Это приобретение заставило сидеть на эксплуатационной «игле», а грузовые составы с портов Балтики и обратно до Москвы двигаются с тех пор окружным путём со скоростью 14–18 км/ч. Но должной оценки этого так и не было сделано.

Человеческие качества Анатолия Александровича заслуживают самых высоких слов и удивлений. Высокие должности, сотни тысяч подчинённых, и при этом вы не заметите в этом человеке ни капли снобизма, высокомерия и тем более чванства. Он был одинаков со всеми – приветлив, корректен, а в общении с людьми рабочих профессий в нём чувствовалась особая теплота и предупредительность.

Его отличала большая работоспособность, желание быть полезным государству и стране. Всю ответственность он всегда брал на себя, ему была свойственна беспредельная преданность своему делу. О таких говорят: соль земли Русской.

Он не жалел своих сил, потраченного времени, но у него оставалась неудовлетворенность от каждой рухнувшей надежды. Скапливалась негативная энергия, которая с его общительным характером хоть и уменьшалась от общения с родными и близким друзьями, но полностью не уходила и подтачивала его организм.

Иногда он говорил: как рыба на льду – луну вижу, чувствую, а попасть в желанную среду, среду энергии, ответственности, полезности, не могу. Изменилось всё, но самое главное – деловая среда.

Так он и сгорел. Я не сказал бы, что на взлёте, а скорее от бесконечного полёта в поиске возможности реализовать свою мечту, свою цель – внедрить в практику российского транспорта магнитолевитационную технологию.