Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

В 1994 г. ТЭО прошло рассмотрение государственной вневедомственной экспертизой России (Главгосэкспертиза) и государственной экспертной комиссией Минэкономики РФ (в состав которой, в частности, входило 9 академиков и 11 докторов наук). Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего появилось ТЭО-95.

Согласно проекту магистраль представляла собой двухпутную электрифицированную на переменном токе 2 х 25 кВ железнодорожную линию эксплуатационной длиной 659,1 км и шириной колеи 1520 мм. Маршрутная скорость движения поездов была определена 220–260 км в час с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км в час. Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром (с 6 до 9 часов) и вечером (с 18 до 21 часа) с интервалом через 15 минут, а в период с 9 до 18 часов – через 1–2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа, со всеми остановками и заездом в Новгород – до 4 часов.

Помимо двух вокзальных комплексов в столицах предусматривалось восемь промежуточных станций, две станции с ремонтной базой, депо электроподвижного состава и парк отстоя поездов.

Для миграции диких животных были запланированы площадки над выемками и под мостами, а также для мелких животных – водопропускные трубы. В районе Валдайского национального парка предусматривалось прохождение трассы на эстакаде.

Важнейшее значение имел выбор варианта прокладки самой трассы. Всего были протрассированы пять вариантов дороги. В итоге избрали новгородский вариант с прохождением по Валдайскому национальному парку, причём учитывалась вся совокупность существенных факторов: протяжённость, наличие населённых пунктов и особо ценных территорий, минимизация земляных работ и количества искусственных сооружений, экономический эффект от эксплуатации, социальные вопросы и др.

8 декабря 1994 г. РАО «ВСМ» и компанией «Софрерай» был заключён генеральный контракт на рабочее проектирование ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Однако мало кто мог предположить, какие «страсти по Валдаю» разыграются в это время вокруг проекта, причём их инициаторами станут те, кого считали потенциальными союзниками, – так называемые экологи.

Дело в том, что Валдайский национальный парк изначально совершенно сознательно рассматривался как рекреационная составляющая проекта ВСМ. Между тем в обществе поднялась шумная кампания по якобы защите «заповедника» и обитающих там животных.

При этом самое интересное заключается в том, что вне зависимости от того, что думали о нём сторонники или противники ВСМ, сам-то парк, созданный на месте бывшего здесь в советское время военного объекта, в дальнейшем развивался именно как некий коммерческий объект отдыха граждан на платной основе, а отнюдь не некий «заповедник».

Вот что, например, можно было прочесть на его собственном сайте спустя несколько лет: «Национальный парк «Валдайский» образован Постановлением Совета Министров РСФСР № 157 от 17 мая 1990 г. с целью сохранения озёрно-лесного комплекса центральной части Валдайской возвышенности и создания условий для полноценного отдыха местного населения и гостей парка. Привлекательные климатические условия, близость к крупным городам, высокая транспортная доступность – всё это, в сочетании с уникальной природой, создаёт благоприятные условия для массового посещения его территории. Ежегодно парк посещает до 60 тыс. человек. В границах парка предоставляют свои услуги 18 объектов размещения различного класса комфорта (гостиницы, базы отдыха). Около половины отдыхающих предпочитают размещаться в палатках. Для более полноценного и безопасного отдыха посетителей работниками парка на больших и малых озёрах обустраивается более 100 мест для разбивки походного лагеря, так называемые рекреационные площадки. Проводится снабжение дровами. На территории национального парка проходят различные мероприятия: Бианковские чтения, День города Валдая, День рыбака, летний фестиваль авторской песни «Норд-Вест», фестиваль «Калевала» и др.».

Как бы то ни было, но в соответствии с законодательством проекту ВСМ надлежало пройти экологическую экспертизу. Едва этот вопрос встал на повестку дня, министр охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ В.И. Данилов-Данильян, выступая на заседании комитета по экологии Госдумы в конце 1994 г., заявил следующее: «Всё это спекуляция, рассчитанная на неграмотных. Удовлетворить экологические требования по новгородскому варианту трассы равносильно укладке пути золотыми рельсами. Гигантомания и ложь! Более того, постановлением правительства о выделении 60 миллиардов рублей мы создали маленького монстрика, который с каждым годом будет всё прожорливей».

Также и на парламентских слушаниях по теме строительства ВСМ Санкт-Петербург – Москва он повторил, что этот проект в разработанном варианте никогда не пропустит.

«Никакой экологической угрозы ВСМ не представляет, экологическая опасность надумана, и выдумка эта носит чисто политический характер», – публично возражал на это А.А. Зайцев, но всё-таки в РАО «ВСМ» предприняли беспрецедентные контрмеры. В частности, в 1994–1995 гг. к экспертной деятельности была привлечена большая группа учёных общей численностью до 200 человек, в том числе более 90 докторов наук, профессоров, академиков различных академий. Работа была организована на базе Санкт-Петербургского научного центра РАН под руководством члена-корреспондента, директора Зоологического института РАН доктора биологических наук, профессора А.Ф. Алимова.

Также в этой деятельности принимали участие Новгородский государственный университет, Тверской государственный технический университет, Московский государственный институт геодезии и картографии и др. Перед учёными была поставлена задача дать оценку воздействия трассы на окружающую среду (ОВОС) и сформулировать предложения по доработке проекта.

В июне 1995 г. в Санкт-Петербургском центре РАН состоялось заседание его научного совета по экологии и природным ресурсам с подведением итогов этой работы. Учёные дали положительное заключение, причём сразу было отмечено, что впервые в России проводится столь основательное изучение экологических последствий проекта, о чём свидетельствует и такой показатель: если раньше при строительстве железных дорог доля средств, направляемых на природоохранные мероприятия, составляла обычно 3 %, то в смете ВСМ – 17 %.

Но не так думал председатель межведомственной комиссии по экологической безопасности Совета Безопасности РФ, член-корреспондент РАН А.В. Яблоков, назначенный в июле 1995 г. главой экспертной комиссии по ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Вскоре после создания команды экспертов состоялось первой заседание комиссии с заслушиванием доклада РАО «ВСМ».

Вот как описывал поведение на нём А.В. Яблокова один из присутствовавших там журналистов: «Обстановка была несколько напряжённая, но скорее торжественная, нежели откровенно враждебная. Председатель комиссии Алексей Яблоков в своём вводном слове старался выглядеть целомудренно интеллигентным и наукообразным, хотя за этой внешней маской явно просматривался типичный инквизитор: в глазах затаённое чувство превосходства судьи над жертвой. Выражение лица благостно-скорбное: дескать, да, мне по-христиански жаль вас, грешники, но вам уготован ад. Движения головы и рук подчёркнуто величавые, исполненные достоинства и святой миссии. Обстоятельный доклад о проекте сделал первый заместитель генерального директора РАО «ВСМ» Валерий Саввов, как всегда спокойный и бесстрастный. Эксперты комиссии суетливо и не зная, куда девать свалившиеся на них неожиданные полномочия, задавали вопросы, явно озадачивая проектировщиков своим полным неведением того, что такое высокоскоростные железные дороги вообще и ВСМ Санкт-Петербург – Москва в частности. В целом первоначально стороны старались выказать по отношению друг к другу внешнюю корректность, но после окончания заседания стало ясно: лёгкой прогулки не будет ни для той ни для другой команды».

Начались бесконечные препирательства на заседаниях, обработка лояльных к ВСМ членов комиссии, выдвижение нереальных требований к проекту, и к осени 1995 г. стало вполне ясно, что группа А.В. Яблокова никаких конструктивных предложений по корректировке ТЭО вносить не собирается, а заинтересована исключительно в том, чтобы признать проект неудовлетворительным или хотя бы отправить его в долгий ящик на доработку с невозможностью в это время вести какие-либо строительные работы.

24 ноября состоялось эпохальное пленарное заседание экспертной комиссии. При голосовании мнения разделились практически поровну, но позиция ряда отсутствовавших экспертов осталась невыясненной. После этого с великим напряжением и тайными уловками с обеих сторон несколько дней шло «дособирание» голосов, соперники старались сделать всё возможное, чтобы выиграть. В результате минимальное большинство получили всё-таки сторонники проекта, хотя яблоковцы с этим впоследствии так и не согласились и продолжали всеми правдами-неправдами чинить проекту всякие козни.

А.А. Зайцев был в оценке экологов весьма категоричен: «Яблоков же открытым текстом говорил: дайте нам денег, и мы проведем экспертизу. А о чём тут ещё серьёзно можно говорить-то? Ну не о том же, что лягушки помрут, в самом деле! Все эти якобы научные дискуссии о лягушках – это всё отговорки только для одного – получить деньги. Разумеется, всегда высказывались и конкретные замечания, на которые мы отвечали, что это будет учтено в проекте. Мы никогда не заводили дело в тупик. Более того, мы им честно говорили, что там-то и там-то заплатим, но тогда, когда получим деньги на создание проекта, когда у нас будет что тратить, а сегодня пока тратить ещё нечего».

Тем не менее после весьма нервотрёпной эпопеи с экологической экспертизой работа над проектом была продолжена. В августе 1996 г. А.А. Зайцев стал министром путей сообщения, а начальником Октябрьской дороги был назначен В.Н. Морозов, который, соответственно, стал и председателем наблюдательного совета РАО «ВСМ». Но пробыл министром А.А. Зайцев недолго, и в апреле 1997 г. его сменил Н.Е. Аксёненко. Находясь во многом под влиянием ЕМ. Фадеева, он, тем не менее, отвращения к РАО «ВСМ» не испытывал, однако и сколько-нибудь родным детищем оно для него тоже не являлось.

С осени 1996 г. началось разминирование территории на трассе Санкт-Петербург – Новгород. Предполагалось, что вслед за этим начнётся строительство поселка Мельниково. Также в это время с использованием спутниковых технологий был создан опытный участок специализированной высокоточной геодезической сети 13–26 км. Кроме того, началось освоение площадки будущего депо «Обухово», велись работы по созданию перевалочной базы грунта в районе станции Стекольная.

В это же время была разработана специальная информационная среда проектирования – цифровой банк данных, который содержал все исходные данные по трассе строительства.

Главным же подпроектом данного периода являлось строительство транспортно-коммерческого центра (ТКЦ) рядом с Московским вокзалом в Санкт-Петербурге.

Между тем создателям ВСМ помимо противодействия «зелёных» пришлось на всём протяжении своей деятельности преодолевать и выступления ряда других социальных групп населения. Наиболее часто сознательными противниками высокоскоростной магистрали выступали политики, делающие свой имидж на протестном голосовании, транспортники-консерваторы и журналисты-обличители.

Вот как, например, реагировал на строительство ВСМ депутат Совета Федерации доктор философских наук В.Н. Расторгуев: «Здесь берут начало три реки, которые впадают в три моря. Водораздел – это купол Европы. Здесь определяется экологическая ситуация колоссального региона. Таких зон на территории планеты около 40, а по значимости – 10, причём по значимости экологических последствий – одна. Так вот этот купол Европы является наиболее уязвимым, он очень тонкий, и если он обрушится, то великому водоразделу придёт конец и произойдёт катастрофа глобального масштаба».

Также тема ВСМ весьма активно использовалась в период предвыборных кампаний на региональном уровне. При этом кандидаты в депутаты неизменно представляли себя борцами с различными угрожающими обывателю проектами. Так, например, в Новгороде противники ВСМ утверждали, что проект экономически неэффективен, рассчитан лишь на толстосумов, является ненужной тратой денег, так необходимых для социальных программ, и т. д. Говорилось, что стройка «может оказать негативное влияние на гидрологический режим многих водоёмов, привести к ухудшению состояния лесных и болотных биоценозов, затоплению и гибели лесов, подтоплению сельхозугодий, особенно в пределах Волхов-Ильменской поймы».

Всё подобное противодействие необходимо было преодолевать, тратить на это силы, время, здоровье. В разгар страстей А.А. Зайцев в этой связи отмечал: «История повторяется. Когда строилась линия Москва – Петербург, тоже многие высказывались против. Но прогресс остановить нельзя. Я, признаться, затрудняюсь понять логику противников стройки. Это же не химический завод, ни АЭС, а экологически чистая электрифицированная линия. Чище не придумаешь! Некоторые сторонники лозунга «Назад, к природе», заявляют, что им и не нужно никакое развитие. Им нужно только, чтобы птички пели да лоси ходили. Ну так хорошо. Сиди себе в лесу и не подходи к этой дороге! Это же всего лишь ниточка в наших бескрайних просторах. Не исключено, что тему экологии кое-кто хочет поэксплуатировать для того, чтобы подкормиться. Вопрос ставят подчас так: вы дайте нам деньги и время на исследование этой проблемы. Позиция понятна, только при чём тут высокие слова и прямо-таки душераздирающие призывы спасать Россию? Эти люди как раз бесконечно далеки от государственного подхода. Высказывают мнение, что стройка несвоевременна. Это всё очень относительно. Когда в Москве и Ленинграде строилось метро, ещё шла война и положение назвать благополучным было бы кощунством. Но что бы мы сейчас делали без метрополитена? Во время войны были построены тысячи километров железных дорог. Что же, тогда положение было лучше? Я призываю все стороны не к возведению никому не нужных баррикад, а к деловому, конструктивному сотрудничеству».

Однако самый сильный первый удар по проекту пришёл оттуда, откуда его никак не ждали, – от президента. 1 июля 1998 г. Б.Н. Ельцин подписал Указ № 756 «О признании утратившими силу некоторых указов Президента РФ». В нём было всего несколько слов: «Признать утратившими силу Указ Президента РФ от 13 сентября 1991 г. № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва» и пункты 2 и 3 Указа Президента РФ от 17 июля 1992 г. № 786 “О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва и организации производства электроподвижного состава”».

Никто не мог точно сказать, как и кем был проведён этот документ. Правда, вскоре последовало разъяснение, что издание Указа № 756 связано с фактическим исполнением Указа № 120, а также в связи с принятием нового законодательства, регулирующего проблемы землеотвода под ВСМ. При этом пояснялось, что преамбула Указа № 786 о необходимости строительства магистрали и участия государства в этом проекте остаётся неотменённой, то есть вполне действующей. Тем не менее противники ВСМ ликовали и имидж проекта получил просто ошеломляющий удар.

А вслед за ним последовал и другой, теперь уже смертельный. В августе 1998 г. в России был объявлен дефолт, то есть отказ правительства платить по своим долгам, нарушивший множество финансовых деловых схем, в том числе и работу РАО «ВСМ». Основной инвестиционный механизм проекта, определённый правительством в 1994 г., был разрушен, процесс финансирования прерван и уже больше не возобновлялся. При этом владельцы облигаций последних выпусков, естественно, всё равно требовали своих денег, и РАО «ВСМ» оказалось в катастрофической долговой яме, выпустить из которой могло только государство, но оно абсолютно не спешило это делать.

Начались различные судебные тяжбы, работы по проекту были остановлены. Поначалу после дефолта руководство РАО «ВСМ» ещё боролось, но вскоре стало ясно: попытка построить в России высокоскоростную железнодорожную магистраль сорвана.

А.А. Зайцев тяжело переживал это поражение и впоследствии вспоминал: «Проекту не повезло со временем и с некоторыми задействованными в эту орбиту людьми. А дорога эта объективно необходима и всё равно будет построена, в этом нет никакого сомнения. Конечно, мне обидно за тех моих товарищей, которые занимались конкретно проектом. А те, кто не верил в него, значит, просто не верил в возрождение России».

Проект ВСМ был остановлен. Но оставался ещё «Сокол». Дело в том, что РАО «ВСМ» имело среди своих уставных задач создание не только высокоскоростной железнодорожной линии, но и соответствующего подвижного состава. Поэтому с 1992 г. компания начала разработку техзадания на высокоскоростной поезд, который получил впоследствии название «Сокол».

В качестве генерального разработчика проекта избрали центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» (Санкт-Петербург), специализировавшееся на проектировании подводных лодок. Его с 1974 г. возглавлял Герой Социалистического Труда академик И.Д. Спасский – один из отцов советского атомного подводного флота. Головным изготовителем поезда являлось ЗАО «Сокол-350» на производственных площадях завода «Трансмаш» (г. Тихвин, Ленинградская область). Всего в разработке проекта принимали участие более 60 организаций и предприятий оборонного комплекса и железнодорожного транспорта.

В 1994 г. был защищён эскизный проект «Сокола» и начата разработка конструкторской документации, а 21 октября на территории завода «Трансмаш» прошло торжественное открытие производства первых в России высокоскоростных электропоездов. Под аплодисменты собравшихся заводчан и гостей сварщик сделал на одной из деталей поезда символический первый шов.

А.А. Зайцев, будучи локомотивщиком, принимал в создании поезда самое живое участие. Впоследствии он вспоминал: «Я к этому проекту относился блестяще, полностью его поддерживал и являлся непосредственным участником. Мы приняли решение, что это должен быть не поезд с локомотивом, а электропоезд с распределённой тягой. При этом смысл заключался в том, что всё, что только возможно, мы будем строить сами, а то, чего не можем, привлечём с Запада».

Пока МПС возглавлял Г.М. Фадеев, отношение министерства к поезду было холодным, но Н.Е. Аксёненко являлся сторонником проекта и старался оказывать ему содействие. До сооружения ВСМ (а впоследствии и параллельно) экспресс предполагалось использовать на действующих линиях МПС со скоростями 160–200 км в час. В частности, Н.Е. Аксёненко заявлял, что через десять лет на разных российских направлениях будут курсировать 80–90 «Соколов».

В 1997–1998 гг. изготавливался опытный состав «Сокола», испытывались его отдельные узлы и агрегаты. На первом этапе работы финансировались из средств РАО «ВСМ», далее – на 30 % из его бюджета и на 70 % из денег МПС. 28 декабря 1999 г. было торжественно сдано в эксплуатацию новое электродепо «Металлострой» под Петербургом, предназначенное для обслуживания в том числе и «Соколов».

8—9 апреля 2001 г. «Сокол» совершил свой первый рейс из Петербурга в Москву и обратно, а 29 июня достиг максимальной в своей недолгой жизни скорости 236 км в час.

С августа по декабрь 2001 г. проводилась модернизация систем и оборудования поезда по устранению обнаруженных в процессе приёмочных испытаний замечаний. 3 декабря 2001 г. и.о. министра путей сообщения РФ А.В. Целько заявил на пресс-конференции, что, по мнению руководства МПС, к концу 2002 г. «Сокол» выйдет на регулярную эксплуатацию.

В конце декабря 2001 г. были успешно проведены пять опытных поездок «Сокола» без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР-200. Расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой экспресс преодолевал за 4 часа 40 минут, проходя существенную часть пути со скоростью 200–204 км в час.

Однако 3 января 2002 г. Н.Е. Аксёненко был отправлен в отставку и главой МПС вновь стал Г.М. Фадеев. Отношение к проекту резко поменялось. В феврале – марте 2002 г. по указанию министра были проведены контрольные испытания электропоезда. Комиссия МПС вынесла решение: опытный образец скоростного поезда непригоден для эксплуатации. Финансирование проекта поезда «Сокол» со стороны МПС было решено прекратить.

В марте 2003 г. прошло заседание инвестиционного комитета МПС, на котором речь шла о создании скоростных поездов нового поколения. На нём Г.М. Фадеев заявил, что проект «Сокола» был «исторической ошибкой», и о его будущем выразился весьма категорично: «Межведомственная комиссия признала его полностью непригодным, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, – просто выкачивание миллионов и пустая трата денег».

Вскоре Г.М. Фадеев пролоббировал проект закупки высокоскоростных поездов у «Сименса» с последующей локализацией их производства в России, после чего МПС и Минтранс занялись его реализацией. В конечном итоге страна осталась без своих отечественных скоростных поездов.

А.А. Зайцев к тому времени уже не работал на железной дороге, но тяжело переживал очевидно ошибочные, по его мнению, решения с «Соколом». Впоследствии он вспоминал: «Ведь, в принципе, поезд уже был построен, и если бы не прекращение финансирования со стороны МПС, то у нас был бы свой высокоскоростной поезд, своё высокоскоростное локомотивостроение. А так теперь довольствуемся покупкой продукции иностранных фирм. Я считаю, что прекращение проекта было глубочайшей глупостью, если не сказать более жёстко. Это проект, загубленный по субъективным причинам. Если бы МПС поддержало «Сокол», поезд бы, безусловно, состоялся».

Итак, А. А. Зайцев был в авангарде тех людей, которые хотели построить (и уже реально начали строить) в России первую железнодорожную высокоскоростную магистраль. Не получилось.

Между тем с той поры прошли уже десятилетия, а ни одного километра никакой ВСМ в стране так и не было построено, хотя возобновлялись проекты, работали профильные конторы, велись подготовительные бумажные работы.

Почему же так? Что это? Отсутствие объективной необходимости? Происки противников России? Нерациональная модель всей экономики страны?

Нет ответа.