Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

А..А. Зайцев – личность выдающаяся

Комаров А.В., ветеран труда, почётный железнодорожник

Анатолий Александрович Зайцев происходил из простых русских тружеников, был выдающейся личностью и оставил яркий след в памяти людей, которые вместе с ним жили и работали. Он сам был неутомимым тружеником, и это качество не навязывал, а личным примером прививал всем, с кем работал и кем руководил.

Мне довелось познакомиться с ним в чисто производственной обстановке в апреле 1970 года. Анатолий Александрович тогда работал заместителем начальника локомотивного депо Кандалакша по эксплуатации, а я – старшим мастером ПТО грузовых тепловозов. Эта встреча стала началом нашей многолетней совместной работы в формате он – руководитель, я – подчинённый, а иногда и доверительного общения в неформальной обстановке. При этом замечу: он был удивительно простым, доступным в общении, но, безусловно, строгим человеком дела. Для своих хороших знакомых и друзей у него была лишь одна примечательная льгота – больший спрос за результаты порученной работы.

Мы знали друг друга более 50 лет, из них 27 приходились на совместную работу под его руководством. В локомотивном депо мне довелось поработать бригадиром, мастером, старшим мастером, секретарём парткома, начальником депо. На это ушло 16 лет моей жизни. Затем работал первым заместителем начальника Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, начальником службы и заместителем начальника дороги по локомотивному хозяйству. Свою работу в управлении дороги закончил начальником специальной службы, на которую был переведён по личной просьбе в связи с состоянием здоровья.

Поэтому мне представляется важным вспомнить именно этот период времени, показать роль депо Кандалакша в судьбе А.А. Зайцева, его личную роль в развитии этого предприятия, а также города и района в целом.

Должен при этом подчеркнуть: приведённый мною личный послужной список – это лишь доказательство того, что я являлся участником, а не сторонним наблюдателем событий, и не более того.

Начало 70-х годов прошлого столетия для локомотивного депо Кандалакша было знаменательно тем, что по решению МПС в нём началась замена парка электровозов серии ВЛ 19 на электровозы серии ВЛ23, которые передавались по их фактическому состоянию после эксплуатации, в основном с Западно-Сибирской железой дороги.

При этом почему-то считалось, что ТЧ-27 Кандалакша получало новые и более мощные электровозы. А значит, от него стали требовать соответствующие показатели как по их техническому состоянию, так и по эффективности перевозок грузов. На самом же деле это были электровозы в значительной части с предельно допустимой толщиной бандажей колёсных пар в эксплуатации, и в целом им требовались как минимум серьёзные объёмы деповского ремонта.

Именно в это время начальником депо был назначен А.А. Зайцев. Электрификация участка Кандалакша – Лоухи на постоянном токе якобы завершилась. Но при этом продолжительное время тяговые подстанции не обеспечивали необходимые параметры тягового тока. Поэтому под контактным проводом работали тепловозы серии ЗТЭЗ, права расходов на содержание которых у депо уже не было. Но были задания на весовые нормы грузовых поездов и развитие тяжеловесного движения исходя из наличия электровозов серии ВЛ23.

Веерный цех паровозного депо, в котором осуществлялся ремонт электровозов ВЛ 19, имел короткие смотровые канавы и совершенно не подходил для ремонта электровозов новой серии. Дело в том, что подавляющее их число сразу сцеплялось по системе многих единиц: в две секции – 2ВЛ23, а также в три секции, впервые в истории, – ЗВЛ23, которые предназначались для вождения тяжеловесных поездов весом 8000 тонн на участке Кандалакша – Лоухи. Не могу при этом не сказать и о том, что электрические схемы электровозов приходилось практически полностью восстанавливать, а при их сцеплении в три секции (ЗВЛ23) вновь создавать. То же самое касалось и трубопроводных систем их автоматических тормозов. Все эти задачи решались, что называется, на марше благодаря самоотверженному труду коллективов ремонтных цехов и цеха эксплуатации депо наряду, подчеркну, с изучением и освоением этой новой для них серии электровозов.

Для решения проблемы с ремонтом электровозов начальник депо А. А. Зайцев приказал освободить для них прямоугольный цех, смотровые канавы которого по своей длине вмещали их без расцепки.

Ремонт же тепловозов парка депо из него был переведён в так называемый тогда цех большого периодического ремонта (БПР), в котором производились ТР-2 и ТР-3 маневровых тепловозов своего и других депо Октябрьской железной дороги, предприятий добывающей промышленности Мурманской области, а также Череповецкого и Ново-Липецкого металлургических комбинатов. В нём же производился ТР-3 и КР в условиях депо электровозов ВЛ 19.

В этом же цехе осуществлялись все виды ремонта колёсных пар локомотивов, кроме заводского, в том числе и для других депо Октябрьской дороги. То есть колёсный цех формально был дорожного значения, однако по своим производственным площадям и мощностям никак не соответствовал этому статусу.

В крайне стеснённых условиях находился заготовительный цех, обеспечивавший ремонт тележек всех локомотивов, вспомогательного оборудования тепловозов, разборку и сборку колёсно-моторных блоков. Дефицит производственных площадей испытывали автоматный, топливный, механический и электромашинный цеха.

Стало ясно, что после перевода в цех БПР ещё и текущего ремонта приписного парка тепловозов депо его функционирование в таких условиях в дальнейшем крайне затруднительно со всех точек зрения.

Обо всём этом важно вспомнить, чтобы понять, в каком положении оказалось локомотивное депо Кандалакша в начале 70-х годов прошлого столетия и какой выход из него нашёл новый его начальник. Замечу, всем руководителям от управления дороги до МПС и до этого было известно, что цех БПР требует реконструкции, однако разговоры об этом шли, но дело годами не двигалось с мёртвой точки.

Начальник депо А.А. Зайцев принял очень рискованное, но, как оказалось, хорошо продуманное решение – снести торцовую стену цеха и удлинить его на 24 метра. То есть от разговоров о необходимости этой реконструкции он перешёл к её реализации. В бывшем веерном цехе паровозного депо уже был организован участок для изготовления нестандартного оборудования – металлических ферм перекрытий и других металлоконструкций, необходимых для удлинения цеха БПР. При этом, как оказалось, не только для него, а и с прицелом на будущее строительство новых цехов ремонта локомотивов. Об этом чуть позже.

После обрушения торцовой стены направленным взрывом поднялся невероятный шум, который дошёл до Мурманского обкома партии включительно. При этом производственный процесс в цехе без торцовой стены не прекращался. Всем его работникам была выдана зимняя спецодежда, усилено отопление и тем самым созданы приемлемые условия для работы.

В сложившейся ситуации обком занял конструктивную позицию и поддержал начальника депо – к работам привлекли необходимые силы строителей, проблема реконструкции этого цеха наконец-то решилась. Пришлось в итоге признать, что цель оправдала средства её достижения. Однако это, как оказалось, был лишь первый шаг на трудном пути остро необходимого расширения и приведения к современным на тот период времени нормам ремонтной базы локомотивного депо.

Мне довелось быть участником этих событий с самого их начала, поскольку с июня 1972 года я работал мастером автоматного цеха, а в период 1974–1979 гг. возглавлял коллектив этого большого цеха, выполнявшего тогда все виды деповского ремонта тепловозов пяти серий и ТР-3 электровозов ВЛ23. Знаю и помню всё это не понаслышке.

А. А. Зайцев на годы вперёд видел необходимую перспективу развития депо. Поэтому, решая проблему цеха БПР, он параллельно активно решал и вопросы строительства – новых отдельных зданий цехов по ремонту электровозов и тепловозов', крытого пункта технического осмотра (ПТО) электровозов; склада хранения песка, сушилки для него и системы подачи на локомотивы; новой тяговой территории депо. Естественно, в поле его зрения находился и вопрос перевода цеха эксплуатации в этот единый комплекс, а значит, строительства его производственного корпуса.

Наряду с проблемами производственного характера в депо того времени существовала и чисто социальная проблема – улучшение жилищных условий его работников. При этом в её решение люди не верили настолько, что в списке очередников на получение жилья было лишь три десятка фамилий при штате депо свыше 1250 человек.

Анатолию Александровичу удалось достучаться до вышестоящего руководства, и все эти работы включили в перспективный план развития предприятия.

В решение обозначенных проблем Анатолий Александрович внёс весомый, я бы сказал, решающий вклад – он заложил их фундаменты как в прямом, так и в переносном смысле. Проектные работы по строительству новых ремонтных цехов начались при нём, а их реализацию (каждый в своё время) осуществляли его последователи – начальники депо С.В. Стрельников, К.Е. Денисов и В.К. Гедгафов. Вклад каждого из них в развитие депо был неоценим потому, что многие вопросы решались благодаря прямому участию работников депо. Несмотря на строительство объектов конкретными подрядчиками, ответственность за его ход по умолчанию возлагалась на начальника депо. Считалось, что прежде всего это нужно ему, а значит, и утрясать все проблемные вопросы должен он. Такой подход каждому был понятен, и все активно содействовали ходу строительства, не тратя времени на выяснение отношений. В этом смысле они хорошо понимали роль своего депо и унаследованные от Анатолия Александровича методы решения вопросов его развития.

Для подтверждения степени важности депо назову несколько цифр: Октябрьская дорога грузила тогда 500–550 тыс. тонн грузов в сутки, в том числе Мурманское отделение – до 145 тыс. тонн, или порядка 27,6 % объёма дороги. Дорога имела 11 отделений, из них только Мурманское было тупиковым. То есть передача всего объёма его погрузки соседнему отделению лежала «на плечах» локомотивного депо Кандалакша. В начале 80-х годов начальником дороги был Г.М. Фадеев. Он говорил: «Если работает депо Кандалакша, работает дорога».

В 1975 году А.А. Зайцев был избран вторым, а затем первым секретарём Кандалакшского горкома КПСС, на партийной работе он проработал до 1984 года.

Как я уже упоминал, до 1979 года мне довелось руководить этим большим, можно сказать, объединённым цехом по ремонту локомотивов. По мотивам, известным только А.А. Зайцеву, в сентябре 1979 года я был избран освобождённым секретарём парторганизации депо и переведён в штат Кандалакшского горкома партии. Начальником депо в то время работал К.Е. Денисов, которому приходилось решать в том числе массу вопросов, касающихся строящихся новых цехов ремонта локомотивов. Не стоял в стороне от этой важной работы и партийный комитет депо.

Но однажды я как-то необычно был приглашён в кабинет начальника депо. Там начальник Мурманского отделения дороги А.В. Солобуто вдруг мне вручил большой пакет документации. Это был проект на строительство 27-квартирного благоустроенного дома. Свои действия он сопроводил словами надежды на то, что партком вместе с начальником депо организуют его строительство хозяйственным способом впервые в истории отделения дороги и покажут пример другим предприятиям.

Должен сказать, что реализация проекта строительства первого жилого дома оказалась делом весьма сложным с точки зрения реального подключения его к инженерным сетям. Каждый их владелец считал необходимым выдать самые сложные требования. В итоге на их исполнение, учитывая полное отсутствие у депо опыта такого строительства, было затрачено очень много сил и времени.

Эти проблемы, естественно, наряду с проблемами руководства основной деятельностью депо и строительством новых цехов, пришлось решать К.Е. Денисову – на его долю тогда выпали работы нулевого цикла, и В.К. Гедгафову – он начинал первый этаж. По-разному сложилась судьба этих замечательных людей, внёсших весомую лепту в реконструкцию и развитие депо. Возглавляя партком депо, а затем и партком Кандалакшского железнодорожного узла, я успел поработать с ними и поэтому вправе оценить их труд. С октября 1983 г. по март 1988 г. мне самому довелось работать начальником депо и завершать их дела по первому дому, начинать строительство второго, а также решать вопросы ввода в эксплуатацию новых ремонтных цехов и доведения до требуемого состояния путей новой тяговой территории депо. Все эти работы требовали огромных трудозатрат. Внутреннее оснащение новых цехов технологическими балконами и другими устройствами, а также установку нового станка для обточки колёсных пар и смены колёсно-моторных блоков обеспечил уже упоминаемый мною цех по изготовлению нестандартного оборудования и отдел главного механика депо.

Вот так в кратком изложении воплощались в жизнь мечты и планы А.А. Зайцева по развитию депо и улучшению жилищных условий его работников. Со временем, кстати говоря, появилась целая улица таких благоустроенных домов, которые хозяйственным способом строили и другие предприятия узла.

Анатолий Александрович, будучи уже первым секретарём горкома, наряду с огромным количеством решаемых проблем города и района не упускал из вида дела на предприятиях железнодорожного узла. А главное – в меру своих сил и возможностей помогал их решать.

Велик был его вклад в развитие в городе и районе жилищного строительства и сельского хозяйства. Он сумел партийными методами привлечь, как выяснилось, имеющиеся резервы расквартированных в Кандалакше подразделений треста «Кандалакштранстрой» – СМП-821 и СМП-314. Многоквартирные жилые дома на улице Набережной, свиноводческие комплексы, птицефермы и другие объекты в совхозах Нивский и Кандалакшский – это их общий вклад в развитие города и района. Благодаря этому люди получали жильё, а в магазинах всегда была свинина, мясо птицы и яйца. И всё это в условиях Крайнего Севера. Люди были благодарны А.А. Зайцеву, ему по праву присвоили звание почётного гражданина города Кандалакша.

Этот отрезок времени был очень серьёзной школой жизни для многих работавших вместе с ним в Кандалакше людей, и Анатолий Александрович был в ней великолепным преподавателем – примером для подражания.

Однако считаю необходимым утверждать, что именно в трудовом коллективе локомотивного депо Кандалакша А.А. Зайцев сформировался и как личность, и как руководитель, способный в дальнейшем решать задачи государственного уровня.

Анатолий Зайцев: смотреть за горизонт

Белозёров В.Л., представитель РОСПРОФЖЕЛ в Северо-Западном федеральном округе, профессор ПГУПС, заместитель министра путей сообщения РФ (2003–2004 гг.), заместитель начальника Октябрьской железной дороги (1988–2003 гг.)

В 1992 году Анатолий Александрович был одним из инициаторов моего перехода на Октябрьскую железную дорогу из ЛИИЖТ, где я преподавал и учился в докторантуре. «Дорога будет тебе и работой, и научной лабораторией», – говорил он.

Здесь шли большие преобразования, витали идеи акционирования, и он был в самом центре инноваций и реформ на железнодорожном транспорте. Это был сложнейший период в экономике страны. Полным ходом шли разгосударствление и приватизация, тысячами закрывались предприятия, сотни тысяч людей оказывались на улице. Именно тогда, при Анатолии Александровиче, выстраивалась модель устойчивой работы дороги и всей отрасли в новых условиях. Он всегда искал и находил именно те решения, которые требовались в той или иной ситуации. И они часто воспринимались как инновационные. Например, был создан Балтийский банк, Балтийское страховое общество, биржа и многое другое

В начале 90-х крайне обострилась проблема устойчивости пригородных перевозок. Ранее все потребности покрывались за счёт грузовых, однако в новых условиях грузоотправители стали настойчиво требовать ухода от перекрёстного субсидирования, отказывались платить за пригородные маршруты. Анатолий Александрович стал инициатором перевода «пригорода» на контрактную форму расчётов с субъектами Федерации. Потребовалось определить и обосновать их методику.

Мы впервые стали разрабатывать и подписывать договоры о взаимодействии железной дороги и субъектов Федерации в сфере пригородных перевозок, причём с хорошим научным обоснованием, с аргументацией, в результате поиска и формирования соответствующей нормативной базы. На Октябрьской железной дороге «пригород» впервые выделился практически в самостоятельную структуру. Шёл поиск путей повышения эффективности его работы, в том числе с подключением региональных бюджетов, из которых на договорной основе компенсировались убытки от пригородных перевозок, ибо право устанавливать тарифы имели именно субъекты Федерации, и эту большую работу проводили мы с Анатолием Зайцевым.

Мы выходили с расчётами, убеждали, доказывали, аргументировали, так как регионы очень неохотно шли на выделение средств из своих тощих бюджетов, а иногда и совсем отказывались участвовать в финансировании. Всё делалось впервые, аналогов не было. Нужны были и выдержка, и настойчивость, и убеждённость в правильности этого пути.

После тщательной проработки, различных согласований на основе поиска взаимовыгодных решений мы в 1994 году подписали первое соглашение с администрацией Санкт-Петербурга, затем были соглашения по пригородным перевозкам с Мурманской, Ленинградской, Новгородской областями, республикой Карелия и другими субъектами Федерации в зоне действия Октябрьской железной дороги (ОЖД).

ОЖД стала одной из первых среди железных дорог, где удалось заключить с властями региона договор по поводу социального заказа в сфере пригородных перевозок. Методика была принята другими регионами и послужила основой для остальных железных дорог. В итоге железнодорожники уже в 1995 году смогли заключить в Москве генеральное соглашение о пригородных перевозках со всеми субъектами Российской Федерации. А уже в 1996 году была создана первая пригородная пассажирская компания.

Анатолий Александрович выдвинул идею о создании хозрасчётных служб, структурировании хозяйства железных дорог по отраслям и формировании так называемого отраслевого хозрасчёта, в чём мы его активно поддержали. То есть службы становились самостоятельными структурными подразделениями дороги. В частности, при нём была сформирована вагоноремонтная структура, выделен пассажирский комплекс, создана дирекция «Транссервис» как самостоятельное юридическое лицо, что стало в последующем целью и основой реформы всего пассажирского хозяйства.

Это было в середине 90-х годов. В ОЖД были созданы хозрасчётные службы по отраслям – локомотивная, пути, сигнализации и связи и другие, с самостоятельным балансом, финансовым результатом и другими атрибутами.

Однако время для таких решений тогда ещё не пришло, в те годы высшее руководство МПС, многих железных дорог не могло отказаться от мысли о работе без отделений. ОЖД подвергали критике со всех сторон, и созданные хозрасчётные службы, кроме пассажирского хозяйства, были расформированы, отделения дорог вновь приобрели прежнюю структуру.

Тем не менее, когда в РФ взялись за реформу МПС, многие идеи Анатолия Александровича были снова взяты на вооружение. В холдинге во многом опирались на опыт ОЖД. Необходимы были убедительная аргументация и точный расчёт. Сегодня ОАО «РЖД» – вертикально интегрированный холдинг по отраслевому принципу. Это то, что попытались сделать в 90-е годы на ОЖД. И здесь трудно переоценить вклад А. Зайцева – сначала как руководителя Октябрьской железной дороги, а потом министра путей сообщения РФ.

Были сложные времена – середина девяностых, и мы с Анатолием Александровичем находили эффективные решения по улучшению финансового положения на магистрали. Вспоминается, например, как впервые запустили так называемый вексель. Конец первого квартала 1995 года, дорога несла большие убытки от пригородных перевозок, не хватало средств на выплату зарплаты и налогов. В самый последний день квартала 31 марта, как сейчас помню, на совещании в Смольном мы с Анатолием Александровичем вышли с идеей запустить вексель, который равнялся бы объёму убытков от пригородных перевозок, на компенсацию которых из своего бюджета субъекты Федерации не очень-то шли. В данной ситуации это сработало. Вексель фиксировался как доходное налоговое поступление от дороги и затем через комитет финансов города возвращался в виде платежа за эти убытки. Фактически это был эффективный экономический манёвр. Город пополнил доходную часть и рассчитался с ОЖД за убытки. Дорога сохранила необходимый ресурс на зарплату и отдала налоги. Таких примеров инновационных решений в тот сложный период времени было много.

Мы пересекались с Анатолием Александровичем и во время его работы министром путей сообщения, и в дальнейшем – уже как с учёным, профессором ПГУПС, сторонником и активным разработчиком магнитолевитационной системы. Это был человек, заряженный на идею, в этом случае – на идею создания инновационного вида транспорта – магнитолевитационного, которая уже начинала приобретать стартовые очертания. На полигоне А. Зайцевым были разработаны модели, проведены лабораторные испытания, в результате которых удалось на 19 см поднять платформу за счёт магнитных эффектов, в чём убедились министр транспорта и губернатор города.

Под руководством Зайцева мы активно изучали опыт Китая, Германии, других стран. Проводили конференции, форумы, обсуждения с органами власти. Настойчиво искали единомышленников. Однако все предложения хоть и находили понимание, но не поддерживались органами власти. Да и многие научные сообщества смотрели скептически на эти разработки. Все ссылались на высокие затраты, отсутствие средств и т. п. «Нам нужна только политическая воля», – говорил Анатолий Зайцев. У нас всё есть для реализации проекта. Он всех заряжал верой в успех, т. к. сам верил в него. И сегодня его работа по созданию в России магнитолевитационного транспорта находит всё больше сторонников, ведутся разработки в научных организациях и на практике. Анатолий Зайцев смотрел далеко вперёд, можно сказать, далеко «за горизонт». Думается, первый магнитолевитационный поезд в России должен носить имя «Анатолий Зайцев».