Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Стоит отметить, что А.А. Зайцев обладал свойством выдавать какие-то, казалось бы, совсем простые констатации, которые на самом деле были очень верными и поэтому имели прямо-таки мобилизующее значение. Например, отраслевой журналист, присутствовавший на дорожном селекторном совещании, рассказывал: «Один начальник отделения, оказавшийся в данный период по своим показателям, как выразился А.А. Зайцев, «на задворках истории», отчитывался о мерах по исправлению ситуации и закончил свой доклад словами: «И сейчас мы работаем в этом направлении». Начальник дороги подытожил: «Ну, хорошо. Как известно, надо работать над вопросом и будет результат». Журналист отмечал, что эта простая сентенция врезалась ему в память, и он потом всю жизнь при каких-то напряжённых обстоятельствах и себе, и своим знакомым советовал: «Как говорил Анатолий Александрович Зайцев, надо работать над вопросом, и тогда будет результат!» Это успокаивало, помогало и настраивало.

Ещё А.А. Зайцев любил выражение «Ну что ж, вперёд на мины, за орденами!» И это тоже мобилизовывало на некие жизненные подвиги.

Когда Анатолий Александрович вёл какое-нибудь совещание и был в хорошем настроении, он любил пошутить (чем, кстати, отличался от Г.М. Фадеева, про которого, наверное, с полным правом можно было сказать, что он из тех, кто шутки шутить не любит в прямом и переносном смысле).

Однажды в период постоянно падающих объёмов перевозок, после того как министерское селекторное совещание закончилось и началось дорожное, А.А. Зайцев так прокомментировал на всю дорогу только что прозвучавшее выступление министра: «Вы слышали голос Геннадия Матвеевича? Это был голос льва, готового к прыжку и предупреждающего об этом. Так я вам ответственно заявляю: не доводите ситуацию до того, чтобы лев бросился на вас!»

К непосредственным подчинённым А.А. Зайцев по железнодорожной традиции обычно обращался по-отечески на «ты». А вот когда он переходил на «вы», это следовало расценивать уже как сигнал тревоги для ответственного работника. В то же время с рядовыми тружениками начальник дороги всегда был на «вы».

В целом же при А.А. Зайцеве производственная, коммерческая, политическая, научная, культурная и всякая другая жизнь на Октябрьской дороге бурлила и била ключом и это, наверное, был её золотой век. Сам Анатолий Александрович про Октябрьскую магистраль говорил так: «Дорога для меня как дочка. Я её люблю и никому не дам в обиду».

Особо лёгкой и приятной жизнь начальника советской железной дороги назвать было никак нельзя. Он должен был обеспечивать столько всяких показателей, сколько и подсчитать невозможно, а регламент того, какие он обязан был проводить мероприятия по безопасности движения, погрузке-выгрузке, доходам-расходам, скоростям-простоям и т. д., составлял «простыни», а не страницы.

На железной дороге была принята поистине воинская дисциплина, для командиров – практически ненормированный рабочий день, и для всех, кто был связан с движением поездов, – постоянная потенциальная возможность сесть в тюрьму в случае какой-либо аварии. Умению в таких условиях жить и работать обычно приучались с молодости, с нижних своих должностей. Неспособные быстро отсеивались.

В то же время следует иметь в виду, что железнодорожники всегда ощущали себя некоей особой кастой. У них была неплохая зарплата, льготы, социальные гарантии. Вся организация работы в системе МПС давала сотруднику чёткую систему понятных идеологических, профессиональных и моральных ценностей и их соответствующее материальное обеспечение. К железной дороге люди, как правило, привязывались и любили её, как свой большой общий дом. В одной из сочинённых самими железнодорожниками песен поётся:

 
«Матушка железная дорога!
На тебя надежда, как на бога!
И скажу, железка дорогая,
Стала ты нам в жизни как родная».
 

В середине 1980-х годов жизнь в стране начала, как всегда, неожиданно меняться. В 1985 г. на апрельском Пленуме ЦК КПСС был объявлен новый экономический курс. Генеральный секретарь партии М.С. Горбачёв произнес сакраментальное «так жить нельзя!» и поставил задачу «ускорения социально-экономического развития страны».

В ближайшие два года стало меняться законодательство, в частности в 1987 г. был принят закон о государственном предприятии (объединении), в котором была предпринята попытка совместить производство и демократию.

То есть А.А. Зайцеву в качестве начальника дороги пришлось погружаться не только в новую должность, но и в новую, неуклонно меняющуюся общественно-политическую обстановку. Далее же, как известно, последовали распад СССР в 1991 г, переход крыночной экономике, 1990-е…

Общие негативные тенденции в советской экономике конца 80-х – начала 1990-х годов, конечно, не могли не сказаться и на работе железных дорог. А.А. Зайцев впоследствии так оценивал эти процессы: «Каким образом перестройка отразилась на нашей работе? Первое: началось разрушение системы взаимоотношений «дорога – клиент», которые формировались в плановой экономике и были достаточно понятны и отработаны. Оказалось, что предприятия, которые появились как бы вновь, то есть с другими собственниками, ставшие негосударственными, были не в состоянии прогнозировать или точно планировать поступление сырья, отгрузку готовой продукции, и всё больше и больше началось такое: одни отказываются от заказанных вагонов, другие, наоборот, бегут и просят вне плана».

С 1989 г. на железнодорожном транспорте началось падение объёмов грузовых перевозок – факт для отрасли крайне болезненный, поскольку он означал уменьшение доходов, необходимость сокращения контингента работников и инвестиционных программ, создавал негативную моральную атмосферу в коллективах. По итогам 1989 г. отправление грузов на сети снизилось на 2 %, в 1990 г. – ещё на 3,3 %, в 1991 г. – на 8,2 % к прошлому году.

12 июня 1990 г. был провозглашён суверенитет России, и вскоре была принята новая структура её правительства, в составе которого появилось министерство транспорта. Между тем министерство путей сообщения России образовано не было, а действовало МПС СССР.

В октябре правительством были определены основные направления по стабилизации народного хозяйства и переходу к рыночной экономике. В них предусматривалась постепенная демонополизация, децентрализация и разгосударствление собственности, учреждение акционерных обществ и банков, развитие частного предпринимательства и др.

В этой связи предполагалось, что поскольку во всех сферах народного хозяйства происходит естественное для рыночной экономики выделение из бывших министерств хозяйственных предприятий, то в железнодорожной сфере это также должно произойти, а функции государственного регулирования должны отойти к министерству транспорта (что и произошло впоследствии в 2004 г.).

Железнодорожники с такими реформами были не согласны и желали сохранить МПС. Между тем министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев подал заявление об отставке как протест против общей политики руководства СССР и в мае 1991 г. был уволен.

Г.М. Фадеев, работавший с 1988 г. первым заместителем министра, впоследствии так вспоминал об этом, характеризуя совершенно необычную обстановку в отрасли: «В последние месяцы работы Николаю Семёновичу приходилось очень трудно. В ЛИИЖТ провалили защиту его докторской диссертации (это министра-то!), и он вынужден был ехать защищаться в родной Харьков. Верховный Совет не утвердил его на должность министра. На профсоюзном съезде железнодорожников ему даже не давали выступить, и он стоял в очереди, а вокруг кричали: «Долой Конарева!» Страшное дело было наблюдать в такой-то системе подобную бузу. В последнее время министр одиноко сидел в своём кабинете и с ним мало кто разговаривал».

При этом, уходя со своего поста, Н.С. Конарев пролоббировал на него не Г.М. Фадеева (что было для того довольно неожиданно), а Л.И. Матюхина, который являлся начальником Горьковской железной дороги и депутатом Верховного Совета СССР. Когда в августе 1991 г. произошёл путч ГКЧП, президент России Б.Н. Ельцин обвинил Л.И. Матюхина в поддержке путчистов и потребовал от М.С. Горбачёва его отставки. Он был сначала отстранён от работы, а в конце ноября уволен.

В этих условиях министр транспорта В.Б. Ефимов делал попытки взять функции управления железными дорогами в Минтранс, и его первый заместитель А. Н. Бевзенко (первый заместитель министра путей сообщения СССР в 1984–1985 гг.) уже занимался вопросами подготовки площадей для железнодорожного департамента Минтранса и обращался в МПС для выделения ему там кабинета.

В такой ситуации железнодорожники проявили большую напористость в деле отстаивания своей независимости. Вокруг Г.М. Фадеева образовалась инициативная группа из нескольких начальников дорог, в которую входил и А.А. Зайцев. Была подготовлена докладная на имя Б.Н. Ельцина о создании российского министерства путей сообщения и началось её лоббирование через вице-премьеров Г.Э. Бурбулиса и Е.Т Гайдара.

А.А. Зайцев впоследствии вспоминал: «Мы считали, что министерство путей сообщения должно сохраниться, и начали, что называется, хождение по мукам, поскольку министр транспорта Ефимов активно высказывался за план вхождения МПС в Минтранс. Тогда мы стали пробиваться на приём к Гайдару. Однажды я сидел у себя в кабинете в управлении дороги, как вдруг позвонил Фадеев и сказал, что нам назначена встреча у Гайдара, срочно прилетай. Я схватил портфель с какими-то бумагами, прямиком в аэропорт и – в Москву. Помимо меня и Фадеева были ещё в нашей группе первый заместитель министра В.Н. Гинько и ряд начальников дорог. Действительно, Гайдар нас принял, сказал, что он за, но надо, чтобы с президентом Ельциным поговорил на эту тему Бурбулис. Мы пошли к Бурбулису, тот нас тоже принял, хотя было уже довольно поздно, и начал было упрекать, говоря: «Вас же надо в рынок загонять, у вас там нет никаких рыночных отношений, и вы об этом и не думаете». И тут я запустил руку в портфель, вытащил лежащие в нём бумаги и говорю: «А это что? Вот у нас есть план перехода на рыночные отношения!» Хотя, честно говоря, данные документы никакого прямого отношения к рынку не имели, но надо было как-то парировать. Конечно, Бурбулис не стал ничего смотреть, ну а я, поскольку оказался ещё и единственным в железнодорожной форме, видимо, произвел впечатление. (Потом Фадеев уже в неформальной обстановке говорил: «Как ты всегда умеешь вовремя так сказануть, что и крыть нечем!») Но Бурбулис поставил следующий вопрос: «А у вас ведь даже министра нет». Я говорю: «Как нет, вот у нас Фадеев есть, он и должен быть министром». Тогда Бурбулис: «А министерство транспорта его согласует?» Но мы тут говорим: «А почему оно будет это делать? Президент должен назначить, как глава правительства». И Бурбулис согласился».

20 января 1992 г. был подписан Указ Президента РФ № 28 «Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации». Министром путей сообщения был назначен Г.М. Фадеев.

В таких политических условиях проходила работа А.А. Зайцева в качестве начальника дороги в первые годы. Что же касается самого управления магистралью как хозяйственным предприятием, то главное было обеспечить баланс доходов и расходов в новой правовой и макроэкономической ситуации. Положение усложнялось тем, что с 1 января 1988 г. согласно вступающему в силу закону о государственном предприятии железные дороги должны были перейти на полный хозяйственный расчёт, самоокупаемость и самофинансирование.

Казалось бы, что тут сложного, ведь это основа любого бизнеса и весь мир так работает многие столетия. Но это касается частного бизнеса, а когда речь шла о государственном предприятии, всё оказывалось гораздо сложнее. По сути, это был возврат к косыгинской реформе середины 1960-х годов, которая полностью ушла в песок ввиду объективной невозможности организовать эффективное производство на уровне страны без перехода к полноценной рыночной экономике с частной собственностью, дерегулированными ценами и конкурентной средой.

На государственном железнодорожном транспорте переход на хозрасчёт порождал сплошные вопросы. В этой связи организовывались всяческие семинары с учёными-экономистами, публиковались статьи, руководители выступали в коллективах, но вопросов меньше не становилось. Тем более что учёные статьи кишмя кишели выражениями типа «вновь созданная стоимость, воплощённая в конкретных материальных благах, должна быть потреблена, а процессу потребления предшествует стадия присвоения продукции, основанием же присвоения вновь созданной стоимости является труд». Понять, как могут помочь подобные знания в переходе на хозрасчёт, не представлялось возможным.

А.А. Зайцев, будучи прагматиком и оптимистом, действовал по принципу «делай, что можешь, и не делай очевидных глупостей». Он просто шёл вперёд: где-то по-новому, где-то по старинке, где-то ощупью, где-то наугад, где-то согласно установкам сверху, где-то на свой страх и риск и т. д. Ситуация несколько упрощалась благодаря традиционному российскому обычаю чтить закон, но жить большей частью по справедливости.

В начале 1989 г. А.А. Зайцев опубликовал в газете «Октябрьская магистраль» статью, в преамбуле которой отмечал: «Идёт второй год работы дороги в новых экономических условиях, суть которых – всё более полное приближение к хозяйственной самостоятельности. И у меня, как у начальника дороги, имеется настоятельная потребность поделиться мыслями о проделанной работе, соображениями о том, как вести дело дальше».

И далее А.А. Зайцев, не мудрствуя лукаво, не используя заумных экономических категорий, показал, что в рамках хозрасчёта за новыми, казалось бы, понятиями стоят вполне известные, знакомые и привычные вещи, просто далеко не всеми и не всегда выполняемые. Это обязательная и внятная система учёта доходов и расходов на всех уровнях производства, повышение производительности труда, сокращение необязательных затрат, принятие более напряжённых планов, а не наоборот, нахождение новых путей получения доходов и, соответственно, прибыли, приведение числа работников в соответствие с объёмами работ, рационализация производства, совершенствование технологии работы и т. д.

На многих примерах он показал, какие предприятия и как уже добиваются успехов на этом поприще, какие пока ещё не раскачались, какие просто и не желают раскачиваться.

«Руководство дороги понимает, что успех производства в определяющей степени зависит от стабильного положения трудовых коллективов. А чтобы коллектив был прочным, самостоятельным в делах, надо создать интерес к работе. Одними из основных условий интереса к делу являются хорошая заработная плата, гарантия иметь благоустроенное жильё и перспективу в повышении квалификации», – раскладывал всё по полочкам А.А. Зайцев и вновь говорил о коллективах, где уже научились считать деньги и улучшать своё благосостояние, а где по-прежнему «ждут, что кто-то будет решать за них вопросы повышения заработной платы».

Постепенно ситуация с хозрасчётом по своей остроте отходила на задний план.

Другой проблемной темой с самого начала была необходимость увольнения работников. Как раз с приходом А.А. Зайцева в управление дороги в МПС было решено развивать метод Белорусской дороги, который заключался в сокращении штатов и, соответственно, уменьшении расходов с ростом производительности труда. Этому на дорогах как могли сопротивлялись. Например, естественную убыль работников выдавали за сокращение контингента, пытались как-то прятать ставки и т. д.

А.А. Зайцеву также пришлось заниматься белорусским методом, к которому он относился в целом, конечно, не лучшим образом. В одном из интервью его попросили прокомментировать этот вопрос, и он со свойственной ему гибкостью сказал, что, с одной стороны, конечно, о положительных последствиях этого движения говорить нет надобности, потому что уже всё сказано. С другой стороны: «Как мы и ожидали, внедрение опыта Белорусской дороги не везде на нашей магистрали прошло гладко. Где мы промахнулись? Не всюду продуманно подошли к сокращению и по количеству, и по профессиям».

И далее А.А. Зайцев развил мысль о том, что любое сокращение численности должно увязываться с программой освоения новой техники, механизацией ручного труда. Без этого просто механическое уменьшение штатных единиц способно больше навредить, чем принести пользы.

«Что дальше в развитии белорусского метода? – продолжал А.А. Зайцев. – У нас по плану определённая часть машинистов и составителей поездов должна быть переведена на обслуживание «в одно лицо». Продолжается работа по переводу переездов в неохраняемые и другие меры. Ещё будет высвобождено около тысячи человек. Но мы не собираемся дальше уменьшать численный состав работающих на дороге. Эти резервы будут направлены на усиление пассажирского и путевого хозяйства». То есть А.А. Зайцев старался всё-таки не увольнять людей с дороги, а переводить на другие участки работы, где не хватало кадров.

Вскоре белорусский метод как-то незаметно и сам ушёл на естественную убыль, но необходимость в сокращении штатов, наоборот, росла в связи с уменьшением объёмов перевозок, что побуждало вводить новые меры по приведению в соответствие с ними контингента работающих.

Любопытным новшеством, с которым пришлось столкнуться А. А. Зайцеву в качестве начальника дороги, стало такое невиданное явление, как предписанные законом о государственном предприятии выборы хозяйственных руководителей. Понятно, что скепсис по поводу такой безбрежной демократии, являющейся уже скорее, как тогда говорили, каким-то анархо-синдикализмом, был очень велик, например, министр Н.С. Конарев заявил на Всесоюзном совещании железнодорожников в 1989 г., что, по его мнению, необходимо узаконить перечень хотя бы наиболее ответственных должностей, которые должны назначаться, а не выбираться. Но с ним не согласился выступивший затем машинист депо Северная Ленинградского метрополитена В. Веселов. То есть мнения были разные.

На Октябрьской дороге к выборам руководителей и ведущих специалистов некоторых предприятий (депо, станций, дистанций и др.) приступили с конца 1987 г. Наиболее крупной хозединицей, попавшей в этот оборот, стало Ленинград-Финляндское отделение, где в июле 1988 г. выбрали нового НОДа А.В. Карамышева, работавшего до этого инструктором Ленинградского обкома КПСС, а ранее – начальником грузовой службы дороги. В целом, как правило, руководству дороги и предприятий удавалось контролировать ход выборов и проводить «приличные» кандидатуры, но так получалось не всегда.

Ярким примером, когда всё пошло по неожиданному сценарию, стал случай, по иронии судьбы, в Кандалакшском локомотивном депо. Там в 1988 г. начальник А.В. Комаров ушёл на повышение и в коллективе было решено провести выборы. Вот как их описывала газета «Октябрьская магистраль»: «Пять человек претендовали на пост начальника депо – с опытом, стажем партийной и общественной работы. По ходу выборов отпадают одна за другой кандидатуры, остаются двое. Ю.Е. Костенков выдвинул свою кандидатуру сам. Со стороны это выглядело несерьёзно: никаких данных для лидера – машинист, опыта руководящей работы никакого. Вузовского диплома нет, до его получения в ЛИИЖТ ещё два года. 37 лет. Беспартийный. Был судим за драку. Разведён. Вид не начальственный. И вот те на! Избран подавляющим большинством голосов под бурю аплодисментов всего зала. Президиум шокирован. Никто из присутствующих на конференции трудового коллектива ответственных товарищей избранному руководителю руки не пожимает, они молча покидают зал…»

Несмотря на неоднозначность ситуации, в итоге Ю.Е. Костенков был всё же утверждён начальником депо и далее начались поистине шекспировские страсти. В течение более трёх лет коллектив бурлил, выплескивая эмоции в прессу, вышестоящие инстанции и просто в воздух. Одни горячо поддерживали, другие отчаянно протестовали, третьи молча приспосабливались.

Новый начальник сначала вроде бы действительно стал проводить какие-то меры, которые вели к положительным результатам, но потом явно увлёкся своей игрой и смело миловал сторонников и казнил неугодных, менял технологии работы по своему усмотрению, запретил председателю профкома присутствовать на планёрках локомотивных бригад и контролировать работу деповского магазина, разогнал совет трудового коллектива, засекретил финансовое положение депо, освободил помощников машинистов от обтирки локомотивов, открыл тайный мебельный цех с непонятными целями, посылал машинистов на лесозаготовки и делал много ещё чего интересного.

А в 1991 г. стало известно, что Ю.Е. Костенков перечислил с деповского счёта на свой личный депозит 50 тыс. руб. (в то время как зарплата в депо составляла несколько тысяч рублей). А кроме того, получил ещё ссуду в размере 50 тыс. руб., предназначавшихся для всех работников депо, и купил на эти деньги акции одного торгового дома.

Летом 1992 г. Ю.Е. Костенков был осуждён за должностной подлог с мерой наказания в виде 1,5 года исправительных работ условно, но попал под амнистию. Естественно, с должности начальника депо он был снят. Трудно сказать, что происходило в душе А.А. Зайцева, когда он узнавал об очередных перипетиях этой эпопеи. Уж точно сильно досадовал. Но вмешаться напрямую долгое время не мог, потому что в таких случаях выбранные сразу поднимали шум: дескать, полюбуйтесь, чинодралы преследуют ставленников народа!

В начале 1990-х годов практика выборов руководителей предприятий была прекращена в связи с изменениями в законодательстве. Но оставались ещё советы трудовых коллективов (СТК), которые тоже необходимо было избирать по закону о госпредприятии, а сменившие его нормы это делать хоть и не обязывали, но и не запрещали.

В этой связи «Октябрьская магистраль» писала: «Не позавидуешь сегодня руководителю. Во многих вопросах без согласования с СТК он не может принять решения. С одной стороны, это свидетельство отживания командно-административной системы. Но с другой – не симптом ли анархии? Есть и третья сторона: нужен ли профком, если все его вопросы может с успехом решить совет трудового коллектива, и не потворствуют ли СТК проявлению группового эгоизма – спрашивают порой в коллективах». Поставленные газетой вопросы были далеко не праздными.

Согласно законодательству СТК имел право практически руководить предприятием. Он мог решать вопросы совершенствования управления и организационной структуры предприятия, использования фондов развития, материального поощрения, социальной политики и др. При этом администрация обязана была создать необходимые условия для эффективной деятельности совета трудового коллектива.

СТК избирался собранием или конференцией трудового коллектива, которая имела полномочия рассматривать и утверждать планы экономического и социального развития предприятия, определять пути увеличения производительности труда и прибыли, повышения эффективности производства и качества продукции и т. д. То есть это был уже даже не столько анархизм князя П.А. Кропоткина, сколько сны Веры Павловны из романа Н.Е Чернышевского «Что делать?».

На предприятиях Октябрьской дороги кампания по выборам в советы трудового коллектива началась в 1987 г., и в августе 1989 г. на дорожной конференции был избран СТК дороги в составе 44 человек. На первом заседании совета его председателем избрали начальника отдела труда и заработной платы управления, а также заслушали доклады главного экономиста о финансовом положении и заместителя начальника дороги по кадрам о предложениях и требованиях трудящихся. Финансовое положение оценили как тяжёлое, а требования трудящихся решили собрать в специальной книге и довести до сведения трудовых коллективов на местах.

Впоследствии время от времени те или иные СТК на предприятиях, конечно, устраивали всякие «концерты», но в целом А.А. Зайцеву удалось направлять работу дорожного совета в конструктивное русло и даже использовать для продвижения некоторых своих проектов в части строек, реструктуризаций, создания новых компаний и др. В 1991 г. он сумел провести через СТК экстраординарное решение об акционировании дороги, хотя это в итоге не помогло продавить проект через МПС.

Вредоносный закон о государственном предприятии утратил силу с марта 1991 г. Трудно, конечно, было начальнику дороги преодолевать всяческие невероятные новшества под маркой демократии, но, как выяснилось, с их уходом в историю трудности не заканчивались. Каждый год снижалась погрузка, и в 1995 г. дорога грузила лишь 39 % от уровня 1988 г. Колоссальные потери доходов! А нужно учесть, что на железной дороге порядка 80 % составляют постоянные затраты, не зависящие от объёмов работы (то есть будет она или нет, а денежки вынь да положь – главным образом на содержание инфраструктуры).

При этом с 1992 г. после отпуска в стране цен усилилась проблема дисбаланса между тарифами на перевозку, которые остались регулируемые государством, и дерегулированными ценами на продукцию, потребляемую железными дорогами. При этом распалась централизованная система снабжения транспорта и далеко не всё необходимое можно было найти на ещё не сформировавшемся рынке.

В этих условиях одной из наиболее насущных задач стала своевременная выплата работникам зарплаты, да ещё и с индексацией, потому что в стране бушевала инфляция. А.А. Зайцев не раз говорил на совещаниях: «Сегодня главный экзамен для руководителей всех уровней – это обеспечение заработной платы. Заплатил – значит, сдал экзамен. И так каждый месяц». Но вскоре наступила ситуация, когда к заданному сроку всю сумму фонда заработной платы собирать не удавалось. Начались задержки с выплатой.

Надо сказать, что в связи с этими и иными трудностями работники дороги проявляли довольно много терпения и каких-то крупных акций (наподобие шахтёрских стучаний касками) на магистрали не наблюдалось. Сказалась всё-таки особая ситуация с дисциплиной на железнодорожном транспорте, которая, согласно ещё ленинским установкам, должна быть «вдвойне и втройне», а также законодательный запрет забастовок.

Каких-либо заметных оппозиций в то сложное время на железнодорожном транспорте не возникало, за исключением Российского профессионального союза локомотивных бригад (РПЛБЖ). Он образовался в 1992 г. в Ленинград-Финляндском локомотивном депо, провозгласил своей целью защиту интересов трудящихся и принимал в свои ряды железнодорожников всех профессий со всех предприятий. Юристы, которых нанимал РПЛБЖ, были, как правило, очень грамотные, и большинство оспариваемых профсоюзом приказов администраций локомотивных депо о привлечении машинистов к ответственности отменялось «по процедуре».

Впоследствии проходила информация, что независимый профсоюз финансировался из-за рубежа и его цель – дестабилизация работы российских железных дорог. Сколько-нибудь заметных срывов в движении поездов смутьянам устроить всё-таки не удалось, но нервов руководству дороги и отдельных предприятий они потрепали достаточно. При этом подавляющая часть железнодорожников всё-таки оставалась в официальном профсоюзе (РОСПРОФЖЕЛе).

А.А. Зайцев считал необходимым скорейший переход на рыночные основы, проведение в этой связи необходимой реструктуризации, создание и освоение нового экономического инструментария, установление прямых связей с различными предприятиями во всём – от снабжения продуктами питания до материально-технического обеспечения.

В 1990 г. по его инициативе был создан Балтийский банк, годом позже – Балтийское страховое общество и транспортно-товарная биржа «Петротранс». В одном из интервью он так комментировал эти меры: «Создание биржи я рассматриваю как очередной шаг включения дороги в рыночную систему страны. Для того чтобы любое предприятие укрепилось на рынке, необходимо его участие в различных образованиях рыночной инфраструктуры, без которых нормальное функционирование экономического механизма невозможно. Среди основных таких элементов я назвал бы банк, страховую компанию, биржу. Таким образом, созданием «Петротранса» Октябрьская дорога как бы завершает свой вход в инфраструктуру, позволяющую развиваться рыночным отношениям».

То есть А.А. Зайцев уже на рубеже 1980—1990-х годов стал не просто как-то пытаться затыкать дыры в экономической ситуации, в которой оказалась дорога, а совершенно сознательно выбрал для себя определённый курс создания новых экономических отношений. Это был рынок[7]7
  Подробнее об этом см. главу 5 «Дать МПС рыночные инструменты».


[Закрыть].

При этом очень показательно, что Анатолий Александрович, как и во многих других своих проектах и движениях, оказался «впереди планеты всей» и, соответственно, подвергался «пращам и стрелам яростной судьбы». Показательный пример этого – ситуация с фирмой «Хелен».

В начале 1989 г. Октябрьская дорога и Финские железные дороги создали совместное предприятие (СП) в целях улучшения обслуживания туристов как из Финляндии, так и городов СССР. Его назвали по первым буквам Хельсинки и Ленинграда «Хелен». А.А. Зайцев был избран председателем правления СП. Фирма взяла в аренду один из корпусов ветшавшей гостиницы «Советская», провела там реконструкцию и стала предоставлять гостям города полное обслуживание: проживание, питание, экскурсии и др. Кроме того, компания занялась улучшением обслуживания пассажиров на вокзалах вообще. В её планах было строительство собственной сети гостиниц в городах на Октябрьской дороге.

В качестве сверхзадачи была поставлена цель составить достойную конкуренцию тогдашнему монополисту «Интуристу». При этом Октябрьская дорога получала 60 % прибыли в валюте, которая использовалась для приобретения вычислительной и другой импортной техники. Характерно, что на презентации отреставрированного корпуса гостиницы «Советская», названного теперь «Хелен», ленточку разрезали министр транспорта Финляндии П. Венаммо и первый заместитель министра путей сообщения СССР Г.М. Фадеев.

В феврале 1993 г. генеральный прокурор РФ В.Г. Степанков объявил о фактах злоупотреблений, выявленных на ряде железных дорог. При этом было обращено особое внимание на дело начальника ОЖД А.А. Зайцева, обвинённого в незаконном участии в деятельности СП «Хелен». В частности, сообщалось, что он получал здесь зарплату в долларах и финских марках.

В прессе, особенно в петербургском «Часе пик», была запущена целая кампания по дискредитации А.А. Зайцева и Октябрьской дороги. Итогом этого дела стало то, что Г.М. Фадеев объявил своим приказом А.А. Зайцеву выговор и обязал сотрудников МПС выйти из всех совместных предприятий.

Но это не остановило Октябрьскую дорогу в её стремлении порождать всё новых «дочек» в сфере обслуживания пассажиров. В 1993–1995 гг. были запущены «Транстур», «Окдайл», «Нордбалт» и другие проекты. Также не оставались неохваченными новыми формами и другие сферы хозяйственной деятельности магистрали. Кроме того, именно после инцидента с «Хелен» А.А. Зайцев создал на дороге пресс-службу, которая занялась наведением должного порядка в плане освещения работы ОЖД.