Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Необходимость создания принципиально новой коммуникации авторы ТЭО видели в целом ряде недостатков старой (железнодорожной) системы, а именно:

– высокая доля транспортной составляющей в себестоимости продукции;

– длительные сроки транспортировки грузов между отдалёнными регионами России, а также между ЕС и Китаем;

– недостаточно высокий уровень автоматизации логистических процессов;

– высокий объём транзакционных издержек в логистике;

– нарастание инфраструктурных ограничений, сдерживающих развитие транзитного потенциала РФ.

Кардинальное повышение эффективности работы предлагалось осуществить за счёт использования магистрали, основанной на отечественной технологии магнитной левитации «РосМаглев». Проект предусматривал трёхэтапную реализацию.

На первом этапе предлагалось построить линию между балтийскими портами и «сухим портом» на станции Владимирская (Ленинградская область). Второй этап предусматривал продление маглев-линии до транспортно-логистического центра Москвы. Третий предполагал строительство магистрали от Москвы до портов Приморья и Китая, а также продление магистрали в Западную Европу, предположительно в Австрию.

Для оценки экономической эффективности реализации проекта была сформирована финансовая модель, в рамках которой построен прогнозный бюджет доходов и расходов проекта и план денежных потоков. Авторы ТЭО констатировали, что результаты проведённых расчётов свидетельствуют о положительной эффективности проекта.

При этом было установлено, что для перевозки всего объёма контейнерных грузов по маршруту затраты на приобретение подвижного состава для магнитолевитационного транспорта в четыре раза ниже, чем для автомобильного, и в пять раз ниже, чем для железнодорожного.

Также отмечалось, что стоимость жизненного цикла магнитолевитационной магистрали значительно ниже аналогичного показателя для железнодорожного транспорта за счёт более низкой себестоимости перевозок и отсутствия потребности в проведении капитальных ремонтов.

В рамках технико-экономического обоснования был разработан укрупнённый план мероприятий по снижению возможного ущерба от реализации последствий проявления обозначенных в документе факторов риска.

В целом в ТЭО делался вывод, что создаваемая транспортно-логистическая система способна генерировать положительный денежный поток, а проект её создания является финансово состоятельным и реализуемым с позиции экономической эффективности.

При этом А.А. Зайцев в своих выступлениях и комментариях отмечал: «Объединение ведущих учёных в рамках кластера «Российский маглев» позволило найти решения по всем ключевым вопросам, относящимся к магнитолевитационному транспорту. В частности, в АО «НИИЭФА» в Петербурге разработана комбинированная система обеспечения левитации. В рамках кластера «РосМаглев» создана технология грузовой магнитолевитационной линии порты Финского залива – контейнерные терминалы Москвы. Мы позиционируем эту разработку как головную линию для транспортных коридоров Север – Юг, Восток – Запад. Технология отработана на компьютерных и натурных моделях и не требует строительства отдельных дорогостоящих полигонов. Модели показывают, что эта технология полностью работоспособна».

Наряду с проработками контейнерных мостов А.А. Зайцев в этот период обратил внимание и на транспортные особенности территорий Крайнего Севера и вечной мерзлоты. В 2018–2019 гг. он выступает с рядом докладов на эту тему[15]15
  См.: Транспорт для Арктики на основе магнитолевитационной технологии // Третья международная конференция «Транспорт и логистика в Арктике». – М., 2018. Высокоскоростной магнитолевитационный транспорт для береговой линии Крайнего Севера России // Восьмая международная научно-практическая конференция «Роль транспортно-промышленного потенциала России в приграничных регионах в условиях повышенного риска – 2018». – М., 2018.


[Закрыть], а с выходом 26 октября 2020 г. Указа президента РФ «О Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года» начинает прямо на него ссылаться.

«Давайте посмотрим на ситуацию с другого ракурса, – предлагает учёный. – Только что утверждена Стратегия развития Арктики. То есть страна объявила о масштабном освоении северных регионов, которые являются гарантией нашей экономической мощи. Освоение залегающих здесь богатств даёт шанс стране перейти на крутую траекторию развития. Но как до них добраться? Для этого на наших северах надо построить сети из тысяч километров железных дорог. И вот тут-то начинает действовать их главный противник – вечная мерзлота. Она, как известно, занимает 65 % территории России».

По словам А.А. Зайцева, весь накопленный опыт сооружения железных дорог на мерзлоте однозначно доказывает: срок их службы короток, они просто-напросто начинают проваливаться. Тундра слишком нежна для таких нагрузок. Если прийти сюда со старыми решениями, покрыть её огромной сетью традиционных дорог, построенных по принципу «копай и насыпай», это закончится экологической катастрофой.

«Столь обширной вечной мерзлоты не имеет ни одна страна, – отмечал А.А. Зайцев. – Это наш удел, так что решать проблему придётся нам самим. И единственный вариант – это маглев. Причём над землёй надо поднять не только сам поезд, но и его опору, чтобы давление на землю было минимальным».

И, отвечая на вопрос о деньгах, пояснял, что в его центре была сделана сравнительная оценка маглева и обычного железнодорожного транспорта для перевозки контейнерных грузов по семи параметрам. Это стоимость жизненного цикла, провозная способность, стоимость транспортировки одного контейнера, энергоэффективность, безопасность движения, экологическая безопасность, сроки строительства. По всем показателям маглев выиграл это соревнование. Срок его строительства – 60 месяцев против 120 у железной дороги, стоимость транспортировки в 2,5 раза меньше, энергопотребление ниже более чем в 10 раз, отсутствуют вредные выбросы. И хотя само сооружение железной дороги обойдётся дешевле, затраты на её ремонт многократно «съедят» эту разницу. «А учитывая уязвимость мерзлоты, можно утверждать: железные дороги здесь придётся ремонтировать постоянно. Их цена многократно превысит все затраты на поезда на магнитной подушке», – констатировал А.А. Зайцев.

15 декабря 2020 г. Международная академия транспорта провела круглый стол «Комплексное развитие территорий Арктической зоны через призму развития транспортно-логистической инфраструктуры» (в рамках цикла мероприятий «Транспорт и логистика в Арктике», запланированных на 2020–2024 гг.). А.А. Зайцев выступил на форуме с докладом «Транспортные магистрали для Арктической зоны России».

В нём, в частности, содержались данные о том, что максимально рассчитанные напряжения в балластном слое на уровне нижней постели шпалы при устройстве маглев-пути в 6,4 раза ниже, чем в системе «колесо – рельс», максимально рассчитанные напряжения на основной площадке земляного полотна глубиной 55 см в 2,4 раза ниже, а максимальная динамическая нагрузка на верхнее строение пути на маглев-линии в 5 тысяч раз ниже, чем максимально рассчитанные кромочные напряжения в подошве рельса от колеса.

«Прокладка протяжённых транспортных магистралей на вечномёрзлых и слабонесущих грунтах целесообразна, а скорее всего, единственно возможна на свайных основаниях, а из возможных видов транспорта для этого наиболее подходящим является магнитолевитационный», – заключал А.А. Зайцев.

Также нужно отметить, что в это время под его редакцией был издан уникальный англо-русский словарь-справочник «Магнитолевитационные транспортные системы» в целях формирования единого терминологического аппарата в нормативно-правовой базе. В словарь было включено более 500 статей на русском и английском языках.

Воплотить идеи строительства магнитолевитационных линий Анатолий Александрович не успел. Но он не сомневался, что это дело обозримого будущего.

Новым руководителем Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок, который теперь получил имя А.А. Зайцева, стал Сергей Александрович Смирнов. Вот что он рассказал о дальнейших планах развития магнитолевитационных технологий в России: «Анатолий Александрович проделал большую работу в отношении продвижения магнитолевитационной транспортной технологии. Неслучайно упоминание о ней, наконец, появилось в актуализированной редакции Транспортной стратегии РФ, причём именно в контексте деятельности кластера «Российский маглев». За последний год к реализации проекта по созданию отечественной магнитолевитационной транспортной технологии подключился ряд крупных организаций, активную роль начали играть предприятия ГК «Росатом». Благодаря этому завершена разработка всех критически важных технологических подсистем».

По словам С.А. Смирнова, к внедрению технологии проявляет интерес ряд крупных компаний различных секторов экономики, но это проекты не того уровня, которым грезил Анатолий Александрович. К сожалению, веры в технологию, несмотря на титанические усилия участников проекта по его продвижению, пока немного. А между тем в Германии в тестовом режиме запустили контейнерную линию в порту Гамбурга. У нас же прототип контейнера и пакет обосновывающих материалов на аналогичную линию был подготовлен под руководством А.А. Зайцева ещё в 2015 г.

«Вопрос проведения НИОКР по-прежнему является острым и злободневным. Тем не менее мы видим позитивные сдвиги в ментальности руководителей отдельных предприятий и органов государственной власти. Дело А.А. Зайцева продолжается, и мы уверены в том, что практическая реализация российской магнитолевитационной транспортной технологии – дело времени. Пока же мы сохраняем и по мере возможности увеличиваем технологический отрыв от зарубежных разработчиков», – отметил С.А. Смирнов.

В продвижении магнитолевитационной технологии А.А. Зайцев, как и во многих других своих проектах, шёл впереди своего времени. В этой связи президент Союза строителей железных дорог ГН. Талашкин отмечал: «Мы видим те проблемы, которые сейчас существуют в контейнерных перевозках. Как нужны сейчас транспортной системе страны автоматизированные маглев-линии по перевозке контейнеров! Насколько Анатолий Александрович был провидцем в этом его предвидении в развитии маглева в России! Это показывает время, которое мы, к сожалению, упускаем».

Многие годы проработавшая заместителем руководителя НОЦ Я.В. Скачкова отмечала: «Из всех проектов Анатолия Александровича самым дорогим для него был проект магнитной левитации. Он этому посвятил 17 лет жизни и сумел объединить под знаменами кластера «РосМаглев» все значимые структуры в этой области. Анатолий Александрович мечтал прокатиться на российском маглеве. До сих пор в Балтийском депо находится 40-футовый контейнер, который вывешен в магнитном поле на постоянных магнитах. Поле не деградирует, контейнер висит уже 7 лет. Конечно, А.А. Зайцев очень хотел реализации проекта, и всё для этого было уже готово: технические возможности, апробация. Не было политической воли. Анатолий Александрович очень много сделал, чтобы раскачать умы чиновников. Если в 2005 г. по поводу маглева просто крутили пальцем у виска, то в 2018–2020 гг. уже все знали, что это такое. Я верю, что как только в России появится первая дорога на магнитном подвесе, она будет носить имя Анатолия Александровича Зайцева».

В плане научно-практической деятельности А.А. Зайцева отдельно необходимо рассказать о его участии в работе над таким прорывным проектом, как интеллектуальное электронное запорно-пломбировочное устройство «БигЛок». Ему Анатолий Александрович уделял в последнее десятилетие своей жизни особое внимание и считал, что социально-экономическое значение прибора выходит далеко за технические или технологические рамки.

Как уже упоминалось, А.А. Зайцев участвовал в различных разработках по теме «Интеллектуальный железнодорожный транспорт». В 2013 г. в поле его внимания оказался инновационный продукт компании АО «Инженерный Промышленный Концерн «СТРАЖ» – электронное запорно-пломбировочное устройство (ЭЗПУ) «БигЛок» (Big Lock).

Как отмечал заместитель генерального директора – начальник департамента электронной техники и технологий компании О.А. Сурганов, к этому моменту в их распоряжении находилось около ста приборов, которые прошли комплексные лабораторные и натурные испытания[16]16
  См. статью О.А. Сурганова в настоящем издании.


[Закрыть].

Это была мини-компьютерная интеллектуальная система, совмещённая с механическим запорным устройством, которая позволяла осуществлять контроль безопасности перевозимого груза и мониторинг его местонахождения в реальном времени.

Устройство запирало вагон или контейнер, подавало сигнал при нарушении силовой защиты и при этом было совмещено с сетями связи, выбирая наиболее надёжную из них в точке нахождения груза.

Грузовладелец и перевозчик имели возможность всегда видеть, где находится груз. Более того, в устройство можно было закачать те или иные специальные программы по заказу участников перевозок. Например, при перевозке скоропортящихся грузов измерять влажность и температуру в вагоне, передавая данные на любые расстояния.

Также возможно было вписаться в систему ситуационных центров по управлению перевозками, дистанционной диагностике подвижного состава, обеспечению безопасности движения и т. д.

Кроме того, с помощью ЭЗПУ революционные изменения претерпевал процесс оформления перевозочных документов. В обычном порядке он осуществлялся так: приёмосдатчик шёл к составу (на расстояние от десятков метров до нескольких километров), списывал вагоны, возвращался, сверял номера с данными АСУ, составлял план пломбирования, брал пломбы, отправлялся на фронт погрузки и навешивал пломбы на нужные вагоны. Вероятность ошибки зависела от внимания, навыков, опыта работы приёмосдатчика и даже от его настроения и погоды.

По окончании навешивания пломб работник возвращался на своё место и вносил данные в электронную базу для формирования перевозочных документов. Этот процесс мог занимать от 1–2 до 10–15 часов. Влияние человеческого фактора было существенным, а ошибки приводили к задержке вагонов под погрузкой или даже к несохранной перевозке.

Применение ЭЗПУ и мобильного рабочего места приёмосдатчика радикально меняло этот процесс, так как не нужно было составлять предварительный план пломбирования, заранее списывать номера, а следовало всего один раз подойти к вагону. Результаты опломбирования (номер вагона и устройства, дата и время, электронная подпись приёмосдатчика) передавались по каналам связи в базу данных и использовались для формирования перевозочных и других необходимых документов. Общее время от начала процедуры пломбирования по новой технологии до передачи результатов в базу данных сокращалось в несколько раз и не зависело от количества вагонов под погрузкой. Исключалось влияние человеческого фактора, повышалась производительность труда, улучшались условия работы, сокращался простой вагонов.

Соответственно, в корне менялся и характер дальнейшей работы с такими вагонами при приёмо-сдаточных операциях и в пути следования. В частности, обеспечивался автоматический контроль местоположения локомотива, конкретного вагона и груза. Кроме того, разработанная интеллектуальная система позволяла существенно улучшить маневровую работу на станциях и подъездных путях, а именно автоматизировать её и сформировать повагонную динамическую модель размещения вагонного парка. А в перспективе появлялась возможность перейти к автоматическому планированию станционной работы. В результате повышалась эффективность использования путей, сокращалось время на обработку информации, появлялись более экономичные возможности формирования вагонных отправок.

Более того, разработанная платформа позволяла переходить к так называемой системе интеллектуального поезда, которая бы обеспечила диагностику элементов локомотива и вагона, измерение продольных динамических усилий, распределённое управление тормозным оборудованием, контроль полносоставности поезда. Кроме того, система могла использоваться как локальное средство управления тормозным, электрическим и сервисным оборудованием.

Важнейшее значение новое оборудование также имело в области контроля за состоянием путевой инфраструктуры. Существующие системы мониторинга состояния пути могли быть дополнены измерением динамических нагрузок в режиме реального времени на конкретном контролируемом участке или на всём протяжении пути. При этом изменение динамических нагрузок могло быть классифицировано по видам расстройств. Предлагаемая система позволяла предусматривать появление возможных неисправностей.

Также электронное устройство сулило новые возможности в управлении движением пригородных поездов, обеспечении качества перевозок и уровня безопасности в дальних пассажирских перевозках, в других областях железнодорожной деятельности.

При этом предлагаемой системе были подвластны интеграция наземных и глобальных спутниковых систем связи, выполнение роли надёжного объективного информатора при внедрении цифровой координатной модели, разрабатываемой в этот период для железных дорог.

То есть была решена задача создания важнейшего элемента интеллектуального железнодорожного транспорта – прибора, поставляющего в систему управления объективную информацию.

Система вносила в процесс железнодорожных перевозок принципиально новые элементы в русле процесса цифровизации, а взаимоотношения с клиентом поднимала на новый интеллектуальный уровень качества работы.

А.А. Зайцев очень заинтересовался инновационным устройством, встретился с генеральным директором компании «СТРАЖ» В.В. Крыловым и его командой, изучил вопрос, предложил сотрудничество.

Впоследствии в своих воспоминаниях он так описывал новшество: «Ещё не наступило то время, когда «цифровизация» была объявлена чуть ли не национальной идеей, а группа инженеров в инициативном порядке уже задалась целью создать устройство, которое бы в реальном времени отслеживало независимо от человеческого фактора все нюансы, тонкости процесса перемещения груза в любой комплектации, упаковке, таре, на любом подвижном составе. В технические условия закладывалось и требование сообщать, сигнализировать о попытке несанкционированного доступа к грузу. Многолетний труд привёл к феноменальному результату. Впервые для нужд участников перевозочного процесса был создан малогабаритный аппарат, вобравший целый спектр тонких электрофизических процессов, воплощённых в сверхчувствительных датчиках, измерительных системах, принимающих и передающих устройствах, объединённых миниатюрным программно-вычислительным комплексом с большим запасом возможностей».

А.А. Зайцев договорился с начальником Октябрьской дороги В.В. Степовым, относившимся к своему учителю, каки все коренные «октябрята», с пиететом, об организации опытной эксплуатации ЭЗПУ. В рамках этих испытаний 18 декабря 2013 г. на станции Кириши была установлена первая электронная пломба на цистерну с наливом. Опытная эксплуатация ЭЗПУ на Октябрьской дороге проходила более года, а затем с легкой руки А.А. Зайцева была продолжена и на других магистралях сети.

За это время сменился начальник ОЖД, которым стал тоже ученик Анатолия Александровича О.С. Валинский. Под его руководством в ноябре 2015 г. в Санкт-Петербурге был проведён научно-технический совет ОЖД, одобривший результаты эксплуатации ЭЗПУ. В частности, в протоколе было записано: «Признать интеллектуальную систему электронного пломбирования высокоэффективной инновационной отечественной разработкой в области работы транспорта». На имя главного инженера ОАО «РЖД» В.А. Гапановича направили письмо о целесообразности внедрения ЭЗПУ при перевозке грузов в вагонах и контейнерах по железным дорогам РФ.

При этом А.А. Зайцев постоянно лично участвовал в презентациях и докладах по поводу испытаний и дальнейшего внедрения инновационного устройства, выступал в прессе[17]17
  См.: Зайцев А.А., Крылов А.В. Электронное запорно-пломбировочное устройство как основа системы для интеллектуального железнодорожного транспорта // Транспорт РФ. 2015.-№ 2(57).


[Закрыть], на круглых столах[18]18
  Роль инновационных транспортных технологий в становлении нового технологического уклада // Круглый стол «Сохранность грузов на железной дороге: существующие проблемы и пути их решения». – Москва, пресс-центр ИД «Гудок». 10.12.2014 г.


[Закрыть], различных совещаниях. Как вспоминал впоследствии В.В. Крылов, «десятки статей, выступлений, писем, отзывов, рецензий были обсуждены и практически реализованы».

В дальнейшем Анатолий Александрович так оценивал испытания, которые были проведены на разных стадиях создания прибора: «Электронное устройство прошло многолетнюю апробацию в реальных условиях перевозки грузов на железнодорожном, автомобильном, водном транспорте, в том числе при транспортировке по Северному морскому пути, и показало себя надёжным, безотказным средством объективной фиксации параметров перевозочного процесса, не зависимым от влияния человеческого фактора, природных условий, географического прохождения маршрута перевозки. Для него нет тёмных пятен для приёма и передачи информации, так как ЭЗПУ обеспечено средствами пользования ГЛОНАСС, GPS и основными наземными системами».

Одной из насущных проблем, снизить остроту которой вполне могла бы новинка, являлись так называемые несохранные перевозки или попросту факты воровства из вагонов. Так, по данным ОАО «РЖД», в 2011–2013 гг. в связи с несохранностью грузов в процессе перевозки компании были предъявлены около 4 тыс. претензий со стороны грузовладельцев. Но это только по решениям судов. Апо данным, которые приводил сам А. А. Зайцев, «сотни тысяч претензий находились на рассмотрении отделами претензий центрального и региональных офисов центров фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» и в судах».

Для охраны грузов приходилось содержать огромный штат ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ», и при этом ещё постоянно велись разговоры о необходимости внесения изменений в правовую базу, чтобы иметь возможность привлекать к работе также и ЧОПы.

В декабре 2014 г. на круглом столе в газете «Гудок», посвящённом сохранности грузов, А.А. Зайцев выступил с докладом о новых электронных пломбах. Однако в газетном отчёте о «БигЛоке» не упоминалось ни слова. Нельзя сказать, что и в соответствующих кабинетах новшество всегда встречало горячий дружественный приём.

Тем не менее с 2016 г. ЭЗПУ стали использовать для транзитных перевозок санкционных грузов, следующих через территорию России, причём как железнодорожных, так и автомобильных.

А.А. Зайцев писал: «В 2016 г. президент РФ поручил обеспечить непрерывный контроль за прохождением санкционных грузов из Украины в Казахстан по территории России. ГЛОНАСС совместно с производителем ЭЗПУ сформировали систему «ЭРА ГЛОНАСС», которая блестяще справилась с поставленной задачей. Нами было выполнено исследование экономической эффективности применения устройства, которое показало, что использование ЭЗПУ в железнодорожных перевозках обеспечивает годовой эффект в объёме 7,4 млрд руб., существенно улучшает условия труда приёмосдатчиков и других лиц, занятых на приёмосдаточных операциях и контроле за сохранностью перевозимого груза».

По оценке А.А. Зайцева, запуск в широкий оборот столь эффективного продукта позволил бы иметь следующий эффект.

1) На объективной основе регулировать отношения между грузовладельцем и перевозчиком. Судебные рассмотрения имели бы при этом исключительный характер.

2) Объективно, в конкретных величинах оценивать вклад каждого участника перевозочного процесса в результат перевозки.

3) Автоматизировать в режиме цифрового технологического процесса управление каждой конкретной перевозкой, уйти от опоры на среднестатистические показатели, за которыми прячется негатив конкретных служб, должностных лиц, слабые звенья системы.

«Такой подход позволит как минимум ОАО «РЖД», а при желании и всему министерству транспорта перейти к формированию цифровой железной дороги, цифровой перевозочной компании, цифровой технологии перевозки по принципу бесшовного маршрута для конкретного продукта», – заключал А.А. Зайцев.

Однако процесс внедрения ЭЗПУ в ОАО «РЖД» шёл не так скоро, как хотелось бы, и Анатолий Александрович весьма переживал по этому поводу. Он анализировал ситуацию, пояснял, кто на самом деле заинтересован во внедрении «БигЛока», а кто нет.

Что хочет знать грузоотправитель? – ставил вопрос учёный и отвечал: – Где находится груз в данный момент и придёт ли он к покупателю в оговоренное договором время. Также он констатировал, что грузовладелец хотел бы получать в режиме онлайн информацию о попытках воровства и нарушении оговорённого режима перевозки, например не спускать с горок, выдерживать температурный режим и др. «Таким образом, для грузовладельца иметь устройство, которое выполняло бы эти функции, даёт одни плюсы, и он за это голосует», – делал вывод А.А. Зайцев.

Далее он отмечал, что страховые компании также выступают за, ибо упрощается процесс обнаружения виновника несохранной перевозки, а значит, и того, кто добровольно или через суд возместит ущерб.

На этом перечень кровно заинтересованных во внедрении ЭЗПУ юрлиц заканчивался. Рассматривая же работу подразделений перевозчика ОАО «РЖД», учёный приходил к выводу, что многие из них работают в таких условиях, когда объективно далеко не всегда хотели бы «оцифровать» пломбу на вагоне.

Например, задача центров фирменного транспортного обслуживания заключается в минимизации ущерба железнодорожников в случае нарушения договора на перевозку. А значит, представитель перевозчика будет с подозрением относиться к устройству, которое без влияния человеческого фактора зафиксирует истинную картину исполнения (или неисполнения) договора на перевозку.

Другое подразделение – дирекция инфраструктуры – обычно объясняет установленные низкие скорости на тех или иных участках недостатком вкладываемых в путевое хозяйство ресурсов. «Заинтересован ли этот хозяйствующий субъект в мониторинге прохождения груза по каждому конкретному метру пути? Теоретически – да, а практически – нет, потому что при этом «вылезает» сегодняшняя реальная картина с финансированием инфраструктуры», – отмечал А.А. Зайцев.

По поводу локомотивного хозяйства он писал, что эта самостоятельная дирекция получает доход за выполненную тоннокилометровую работу и заинтересована в хорошем состоянии пути, в формировании полносоставных поездов, отсутствии задержек по отцепкам вагонов. Однако она также высказывает свои опасения: зачем, мол, объективные знания по состоянию пути или локомотива, если в препирательствах, свойственных процессу разбора происшествий, можно победить на основании сложившихся стереотипов. Например, сказать, что вагон частный, к железной дороге непричастный, вот его и назначим виновным в сходе с рельсов подвижного состава.

Также А.А. Зайцев оценивал и роль собственника подвижного состава в своевременности доставки груза. При этом он приходил к выводу, что, будучи заинтересованным взять с каждого вагона как можно больше прибыли, владелец парка, как правило, содержит его неудовлетворительно. Независимые замеры состояния поверхности катания колёс показали, что каждую четвёртую колёсную пару в гружёных поездах надо «выкатывать», ибо она разрушает путь, подшипники и в целом конструкцию вагона, негативно влияет на состояние груза. Заинтересован ли владелец вагона в объективной оценке его вклада в перевозочный процесс? Конечно, нет! – приходил к выводу А.А. Зайцев.

«Таков внутренний расклад позиций, мотиваций у родных железнодорожников, а в результате применение инновационного, не имеющего в мире аналогов электронного запорно-пломбировочного устройства (ЭЗПУ), способного обеспечить цивилизованные отношения между грузовладельцем и перевозчиком, укрепить авторитет последнего в российском и международном сообществе, задерживается», – сетовал А.А. Зайцев.

Однако его усилия не прошли даром. В 2018 г. ЭЗПУ «БигЛок» было внесено ОАО «РЖД» в перечень запорно-пломбировочных устройств, разрешённых для использования на железнодорожном транспорте в качестве пломбы грузоотправителя. Разумеется, до реализации всех возможностей от массового использования ЭЗПУ «БигЛок» было ещё далеко. Но, как считают в компании «СТРАЖ», дорогу осилит идущий.

А Анатолий Александрович Зайцев мог бы считать свою жизнь прожитой не напрасно только за одну поддержку этого инновационного проекта. А ведь таковым имя было – легион!