Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

28 апреля 1997 г. был подписан Указ президента РФ № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий». Этот документ является первым государственным актом, в котором была поставлена задача структурной реформы железнодорожного транспорта.

Началась выработка программы реформирования. При этом министр путей сообщения Н.Е. Аксёненко, выступая на коллегии МПС 16 августа 2000 г., в частности, говорил: «Если и дальше затягивать с осуществлением назревших преобразований или вести их робко, непоследовательно, то через несколько лет отрасль неминуемо столкнётся с весьма серьёзными, острыми проблемами».

Он объяснял, что она вынуждена будет свернуть планы обновления производственной базы и социальные программы. «Под вопросом окажется способность справляться с растущими требованиями к объёму и качеству перевозок, возможность проводить взвешенную тарифную политику. В результате из фактора роста экономики железнодорожный транспорт станет её тормозом, – убеждал консерваторов министр и чётко указывал выход: – Чтобы избежать всего этого, требуется глубокое и достаточно быстрое реформирование нашей отрасли, лежащее в русле общих экономических реформ, осуществляемых в стране. Неумение или нежелание изменяться в соответствии с требованиями времени представляет для железнодорожного транспорта большую опасность, чем сами изменения, какими бы сложными они ни были».

При этом Н.Е. Аксёненко предупреждал: «Некоторые работники относятся к реформе, мягко говоря, сдержанно, потому что они просто привыкли к нынешней системе организации и управления, чувствуют себя в ней комфортно и поэтому не хотят серьёзных и глубоких преобразований. С такими работниками, если они не пожелают включиться в работу по созданию эффективного механизма функционирования отрасли в условиях реформирования, придётся расставаться».

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была утверждена Постановлением Правительства № 384 от 18 мая 2001 г. В её основе лежали разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности с созданием акционерной железнодорожной компании, принадлежащей государству, а также формирование рынка железнодорожных перевозок.

То есть те самые основные идеи, которые и были заложены в предложениях А.А. Зайцева. Просто он шёл впереди событий на десяток лет.

1 октября 2003 г. начала свою хозяйственную деятельность компания ОАО «Российские железные дороги». Её первым президентом, словно по иронии судьбы, стал ГМ. Фадеев, последовательно и успешно боровшийся против акционирования отрасли в 1992–1996 гг.

Глава 6
Главное – удержать ситуацию

Летом 1996 г. в России прошли президентские выборы, в ходе которых 3 июля на второй срок был избран Б.Н. Ельцин. После этого правительство ушло в отставку и был сформирован новый состав, в котором кандидатуры ЕМ. Фадеева не оказалось. Это было совершенно неожиданно как для всех, так и для него самого. Тем более что министр провёл на сети мощнейшую кампанию в поддержку Б.Н. Ельцина и был удостоен его письменной благодарности.

«То, что отставка была для меня неожиданной, – это факт, – признавал ЕМ. Фадеев потом в одном из интервью. – Только что прошёл съезд железнодорожников, одобрена стратегия, отрасль начала подниматься, я ещё был не пенсионер и полон сил, пользовался большим авторитетом – и вдруг отставка. Сам я, конечно, не пошёл уточнять причину, но общий фон был такой: ну а что тут удивительного – идёт ротация кадров».

Поскольку Г.М. Фадеев имел в отрасли большой вес и никакой подготовки к его замене заранее не велось, некоторое время должность министра оставалась вакантной. При этом впоследствии едва ли не все считали, что А.А. Зайцева пролоббировал ставший теперь первым вице-премьером А.А. Большаков. Но сам Анатолий Александрович говорил: «Это глупость, он тут совершенно ни при чём. И у меня, признаться, не было никакого желания идти вместо Г.М. Фадеева министром, учитывая в том числе этический момент, и меня просто «ломали» на должность».

А.А. Зайцев оставил некоторые неопубликованные заметки, в том числе на эту тему. В них он, в частности, отмечал, что лично его Г.М. Фадеев как министр устраивал, поскольку разрешал без бюрократии проводить на дороге многие технологические и организационные меры.

А.А. Зайцев писал: «Я докладывал очередную идею, министр не требовал предварительного согласования в аппарате министерства, а ограничивался фразой: «Делай. Получится – это общий успех, не получится – размажу на всю сеть». Конечно, я, как начальник дороги, был заинтересован в сохранении такого министра и сложившихся с ним продуктивных отношений».

Когда формировался новый список правительства, а по поводу должности министра путей сообщения ясности всё никак не было, А.А. Зайцев договорился с Г.М. Фадеевым, что съездит к А.А. Большакову и прозондирует вопрос. При этом он предложил, чтобы его сопровождал доверенный человек министра, а именно Н.Е. Аксёненко. Встреча оперативно состоялась.

А.А. Зайцев описывал её так: «После нескольких фраз с нашей стороны мы получили от А.А. Большакова совершенно неожиданную для нас реакцию: «Отставка Геннадия Матвеевича и его назначение куда-либо не обсуждается, давайте поговорим о возможной кандидатуре министра». Всякие попытки вернуться к вопросу, с которым мы приехали, пресекались. «Какое же мнение у вас о новой кандидатуре? Кто может возглавить отрасль?» Я похлопал Николая по плечу и говорю: «Тогда перед Вами министр». И в нескольких фразах обосновал своё мнение. Аксёненко не проронил ни слова. Приехали в МПС, обескураженные заходим в кабинет министра, рассказываем. Правда, говорить пришлось только мне. Когда я обращался за подтверждением к Аксёненко, он лишь кивал. Прочитав на лице Фадеева оценку результатов нашей поездки, я спросил: «Могу ли уезжать теперь в Питер?» Взмах руки говорил о многом».

После этого А.А. Большаков доложил о состоявшейся встрече В.С. Черномырдину. На следующий же день А.А. Зайцев был вызван к премьеру, который сообщил, что принято решение назначить его министром путей сообщения.

А.А. Зайцев был назначен министром путей сообщения 22 августа 1996 г. и представлен коллегии МПС В.С. Черномырдиным на следующий день. Накануне он встретился с Б.Н. Ельциным.

Своё первое селекторное сетевое совещание новый министр назначил на субботу 24 августа. Весь командный состав от Калининграда до Сахалина собрался в студиях, ожидая программной речи часа на полтора. А.А. Зайцев говорил… ровно 10 минут. Наверное, это было самое короткое министерское селекторное совещание за всю их историю.

Прежде всего министр сообщил, что президент во время встречи с ним интересовался ситуацией с пассажирскими перевозками и обратил внимание на необходимость повышения престижа железных дорог, имея в виду улучшение качества этих перевозок. При этом особый интерес он проявил к скоростному и высокоскоростному движению. «Борис Николаевич просил передать всем трудовым коллективам, что всегда поддерживал и будет поддерживать железнодорожников», – подчеркнул министр.

Также он рассказал об официальных встречах с В.С. Черномырдиным, который сообщил, что в бюджете на 1997 г. правительство впервые за постперестроечные годы заложило рост производства – 101 %. «Самая главная задача отрасли на данном этапе – завершить год безубыточно», – сказал А.А. Зайцев и объявил, что на эту тему в ближайшие дни будет проведено совещание с начальниками дорог. Также он отметил, что сейчас необходимо уделять пристальное внимание процессам, происходящим в трудовых коллективах, и держать на контроле реализацию социальных программ.

Вопреки обычной организации селекторных совещаний никому с дорог слова дано не было, а сразу после выступления министра связь была отключена и началось совещание с участием директоров вагоностроительных заводов России и всех причастных к пассажирскому вагоностроению. Речь шла о перспективных потребностях отрасли в обновлении вагонного парка, необходимости изменить систему его эксплуатации и повысить уровень предоставляемого сервиса. Была поставлена задача в кратчайшие сроки завершить подготовку соответствующей программы и представить её в правительство.

И дальше замелькали министерские будни, насыщенные сверх всякой реальной меры. А.А. Зайцев всегда был нацелен на результат, а встав во главе отрасли, буквально утроил свою и обычно-то неуёмную энергию.

Ситуация была не из легких. В.М. Черномырдин на коллегии МПС при представлении нового министра без обиняков охарактеризовал её как «сложнейшую», добавив, что «поводов для особой радости нет».

Зато были поводы для особой тревоги. Перевозки продолжали падать и составили по сети в 1996 г. 47 % к 1991 г. В конце 1995 г. правительство заморозило грузовые тарифы, и отрасль сработала в первом полугодии 1996 г. с убытком. В экономике царили взаимные неплатежи, и выручка железных дорог лишь на 35–40 % взималась «живыми» деньгами, остальное приходилось на взаимозачёты и дебиторскую задолженность. Шла война в Чечне, шахтеры бастовали и перекрывали железнодорожные пути, энергетики проводили веерные отключения. Президент Б.Н. Ельцин вскоре после начала работы нового правительства стал готовиться к сложной операции на сердце, которая была проведена 5 ноября, и зимой руководил страной преимущественно через радиообращения к народу и «работу с документами».

При этом прошедший ещё в мае помпезный Всероссийский съезд железнодорожников напринимал планов громадьё, в частности одобренные указом Б.Н. Ельцина «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». В контексте реального времени это напоминало пир во время чумы. Но принятые решения нужно было выполнять.

А.А. Зайцев, как всегда, прежде всего выделил для себя, по известному тогда ленинскому выражению, то основное звено, за которое нужно было крепко ухватиться, чтобы овладеть всей цепью. «Главное – удержать железнодорожный транспорт в благополучном финансовом положении. Это первое. И второе: транспорт не должен быть тормозом экономике», – сформулировал он сверхзадачу в одном из своих первых выступлений.

Вскоре после назначения министр стал укреплять свою команду в МПС людьми, которых хорошо знал. Но прежде всего нужно было решить вопрос с трудоустройством Г.М. Фадеева. Сам он пожелал идти работать начальником Московской дороги. Но В.С. Черномырдин дал указание: на любую другую пусть идёт, но только не на Московскую. Г.М. Фадеев тогда сказал: дескать, что же меня, в ссылку что ли хотят сослать – и ехать куда бы то ни было отказался. В такой ситуации МПС специально под него создало координационный совет по транссибирским перевозкам. А.А. Зайцев как-то обмолвился, что зарплата у генерального секретаря КСТП была установлена на порядок выше, чем у министра. Но сам Г.М. Фадеев называл потом годы работы в этой конторе «выброшенными на ветер» и сетовал, что он там был «свадебным генералом». В 1999 г. Н.Е. Аксёненко всё-таки взял его начальником на Московскую железную дорогу и членом коллегии МПС.

На должность управляющего делами МПС А.А. Зайцев пригласил своего давнего партнёра профессора ЛИИЖТ В.П. Третьяка. Заместителем министра по путевому хозяйству стал В.Т Семёнов, работавший с 1989 г. заместителем начальника Октябрьской дороги. Заместителем министра по перевозкам пришёл В.И. Ковалёв, который с 1994 г. был первым заместителем начальника Октябрьской, а с 1995 г. – начальником Приволжской дороги. А в ноябре первым заместителем министра был назначен Н.Е. Аксёненко. Тандем повторился в третий раз.

При этом Г.М. Фадеев рассказывал о следующих «загогулинах» в карьере Н.Е. Аксёненко: «Когда Николай Емельянович работал заместителем начальника Октябрьской дороги по экономике, я ему говорю: «Какой ты экономист?! Давай готовься на начальника дороги». И переговорил с Лужковым, что хочу пригласить на Московскую дорогу Аксёненко. Тот выставляет условие: пусть поработает прежде пару лет заместителем министра. Я согласился, и мы назначаем Аксёненко (который уже к этому времени был первым замом начальника Октябрьской) заместителем министра по пассажирским перевозкам. Но когда подошёл срок ставить Аксёненко начальником Московской, тут меня отправляют в отставку».

Надо признать, что, поднимаясь по служебной лестнице, Н.Е. Аксёненко, несомненно, рос вместе с расширением своих должностных горизонтов. Например, на Октябрьской дороге он практически никогда не встречался с прессой, а во время редких исключений из этого правила вёл себя скованно и набирал у журналистов почти всегда лишь отрицательные очки. Например, газета «Санкт-Петербургские ведомости» даже написала в 1989 г.: «Среди журналистов сложилось впечатление, что Николай Емельянович не любит общаться с прессой».

Однако впоследствии, особенно в должности министра и первого вице-премьера, он дал огромное количество живых интервью, причём отвечал на любые вопросы, совершенно без подготовки, вполне по-деловому и с отличным знанием предмета.

Министр А.А. Зайцев был чрезвычайно деятелен. Совещания, посещения промышленных предприятий, поездки по стране, выступления в органах власти, встречи с иностранными деловыми делегациями – всё было спрессовано до крайней степени. Взятые из газеты «Гудок» новости короткой строкой впечатляют охватом и глубиной мероприятий, в которых участвовал министр, причём в большинстве случаев как их инициатор и организатор.

«Состоялась поездка правительственной комиссии по Восточной Сибири и Дальнему Востоку в составе вице-премьера О.И. Лобова, министра путей сообщения А.А. Зайцева, президента корпорации «Трансстрой» В.А. Брежнева и др. Комиссия побывала в Иркутске, Северомуйске, Тынде, Хабаровске. Состоялись встречи с руководителями Северобайкальского отделения Восточно-Сибирской дороги, строителями Северомуйского тоннеля и моста через Амур, руководством БАМа, жителями городов и поселков региона».

«В МПС России подписан контракт с концерном «Сименс» на поставку оборудования волоконно-оптической линии Москва – Новороссийск».

«После визита в Китай министр путей сообщения А.А. Зайцев побывал на Забайкальской железной дороге. Рассказывая о поездке в КНР, министр отметил, что три дня в Пекине были насыщены работой, обсуждались многие аспекты сотрудничества обоих государств».

«В МПС состоялось совещание представителей железных дорог Германии, Польши, Белоруссии и России – стран-участниц международного транспортного коридора № 2 Берлин – Варшава – Минск – Москва».

«Российские железнодорожники открыли регулярные перевозки рефрижераторных иностранных контейнеров из портов Санкт-Петербурга в Москву на специально модернизированных под них фитинговых платформах».

«В МПС подписан контракт с ведущей немецкой фирмой по производству рельсового транспорта ADtranz на поставку электронного и электрооборудования для нового пассажирского электровоза двойного питания с асинхронным тяговым приводом ЭП 10».

«В правительство представлен разработанный МПС проект постановления «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития региона БАМа. В нём функции головных координаторов возлагаются на Минэкономики и МПС, а кампании развития – на учреждённое железными дорогами АО “БАМинвест”».

«Председатель правительства В.С. Черномырдин посетил выставку новой железнодорожной техники в г. Щербинке. По его признанию, он рассчитывал увидеть только новый скоростной электровоз ЭП200, а в результате около двух часов осматривал многочисленные экспонаты, которым дал высокую оценку».

«21 декабря 1996 г. к перрону вокзала в Лодейном поле в Ленинградской области подошла электричка. Двери открылись, и из неё вышел… министр путей сообщения А.А. Зайцев».

«Двухдневное пребывание в Кузбассе министра путей сообщения А.А. Зайцева началось с беседы у губернатора М.Б. Кислюка по проблемам индустриального региона. А затем вместе с начальником Кемеровской дороги В.И. Старостенко он побывал на Новокузнецком отделении».

«Находящийся на Октябрьской дороге министр путей сообщения А.А. Зайцев встретился с представителем Финских железных дорог П. Хапполой. Обсуждались вопросы встречи руководителей железнодорожных ведомств европейских государств, которая состоится в апреле 1997 г.».

«Первый экспресс, открывший маршрутные контейнерные перевозки на МТК «Север – Юг», прибыл в Москву. Причём расстояние от Новороссийска до столицы он преодолел за двое суток! Сравним: перевозка контейнеров в обычных грузовых поездах на данном направлении занимает 10–11 суток».

«Состоялись переговоры в МПС с представителями австрийских фирм и банков – «Эриксон Аустрия АГ», «ФестАльпине Интертрейдинг АГ» и др. Обсуждался вопрос долгосрочного сотрудничества в области развития и модернизации сетей связи. Подписаны меморандум и рамочное соглашение».

«Приступил к работе Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ и стран Балтии. Ведет 16-е заседание председатель совета министр путей сообщения РФ А.А. Зайцев».

При этом надо сказать, что, став министром, А.А. Зайцев нисколько не изменился в своём отношении к людям, он достойно прошёл испытание не только огнём и водой, но и самое сложное – медными трубами. ТС. Титова, например, вспоминала, как она, будучи ещё молодым сотрудником ПГУПС, приехала в Москву на одну из конференций и встретила там А.А. Зайцева. Тот буквально на ходу поприветствовал её и сказал: «Хочешь посмотреть кабинет министра путей сообщения?» Она, конечно, хотела, и А.А. Зайцев действительно отвёл её в этот огромный исторический кабинет, пообщался и по-дружески распрощался. ТС. Титова отмечала: «Я была поражена, что всё-таки такая фигура – министр, а проявил такое человеческое отношение, и этот визит навсегда остался у меня в памяти. Но самое интересное, что, расставаясь, А.А. Зайцев сказал: «Ну, видимо, эта встреча неслучайна и в жизни мы пересечёмся ещё более тесно». Вот, оказался ещё и провидцем».

Одним из наиболее масштабных, напряжённых и общественно значимых проектов, который лег на плечи А.А. Зайцева, стало строительство железной дороги в обход Чечни Кизляр – Карлан-Юрт.

31 августа 1996 г. были подписаны Хасавюртовские соглашения, согласно которым правительственные войска выводились из Чечни и республика оставалась под управлением боевиков. В результате на неопределённый срок от железнодорожной сети страны оставался отрезанным Дагестан с важным для МТК «Север – Юг» портом Махачкала.

В таких условиях 9 октября правительство приняло постановление об ускоренном строительстве здесь 84-километровой железнодорожной линии. Функции заказчика были возложены на МПС, генерального подрядчика – на АО «Корпорация “Трансстрой”». Также предусматривалось участие в стройке железнодорожных войск, в частности для возведения мостов. При этом в 4-м квартале 1996 г. финансирование строительства возлагалось на МПС с разрешением взять часть средств из капитального ремонта пути. Открыть рабочее движение было предписано сверх всяких нормативов в июле 1997 г.

Стройка велась в очень сложных условиях: предгорья, зимняя распутица, необходимость создания огромного количества искусственных сооружений, нехватка средств и материалов, задержки зарплаты, неплатежи между предприятиями-участниками, сбои в графике поставки материалов и оборудования, нестыковки между десятками субподрядчиков, собранных со всей страны, налоговые препятствия.

И всё надо было делать в спешке, когда проектирование идёт параллельно строительству или вообще отстаёт, шпальные решётки присылают с дорог «уж какие есть», местные власти опаздывают со вспомогательными работами, выносом за пределы трассы энергоснабжения, связи, газопроводов, остро стоит вопрос охраны людей и объектов.

Работы велись с обеих сторон широким фронтом и требовали ежедневно порядка 60 тонн дизельного топлива. Всего здесь было сосредоточено 3,6 тыс. единиц техники и 7 тыс. рабочих и специалистов.

При этом трасса проходила по густонаселённым районам, где не было свободных участков, а земли находились в сельскохозяйственном обороте. Надо было вести работу с людьми по переносу садов и ферм.

А.А. Зайцев изыскивал средства, налаживал отношения между причастными организациями, ездил в Дагестан, обращался в правительство с правовыми и налоговыми предложениями. В частности, он добился того, что организации, участвующие в стройке, освобождались от налогов. Также по его предложению на строительство была направлена часть материалов из запаса, созданного для чрезвычайных ситуаций.

Стройка упрямо двигалась вперёд. В апреле открылось рабочее движение поездов до Нового Терека. На остальных участках работы были выполнены на две трети. И тут – отставка.

Линия была закончена уже после ухода А.А. Зайцева из МПС. Но самый сложный период в этом проекте выпал именно на его долю. Впоследствии Анатолий Александрович гордился тем, что он и его команда не дрогнули перед такими сложностями и сделали всё, что было возможно и невозможно.

Другим героическим проектом в работе министра А.А. Зайцева была реструктуризация управления отраслью. Только если в строительстве дагестанской ветки можно было помимо пота и крови всё-таки рассчитывать на какую-то толику славы, то здесь, кроме недовольных, получить было ничего нельзя в принципе.

Принятые на Всероссийском железнодорожном съезде решения предусматривали переход всей системы МПС на безоотделенческую структуру и укрупнение дорог. Нужно отметить, что эта идея обсуждалась ещё с советских времён и даже уже Г.М. Фадеев принимал определённые конкретные решения в этой связи. В середине 1990-х годов было подготовлено специальное исследование ВНИИЖТ, в котором признавалось, что сложившаяся на железнодорожном транспорте в послевоенный период четырехзвенная система «МПС – дорога – отделение – линейное предприятие» является уже в контексте современного развития средств связи и телемеханики архаичной, громоздкой и тормозит технологические процессы. Поэтому предлагалось ликвидировать отделения и перейти на трёхзвенную систему.

Кроме того, предусматривалось поэтапно укрупнить железные дороги, поскольку их границы также являлись камнем преткновения для перевозочного процесса. Также это позволило бы сократить управленческий аппарат и сэкономить средства. Был и ещё один плюс от укрупнения, который заключался в том, чтобы сделать дороги более универсальными по характеру работы, а не специализирующимися за-

частую либо на погрузке, либо на выгрузке, либо на транзите. Начать предлагалось с Восточного полигона, где размеры дорог были невелики, а финансовое положение наиболее неблагополучно. Общее количество дорог на сети предлагалось с 19 довести до 6.

В правительстве эта реформа нашла активную поддержку после того, как вице-премьер О.И. Лобов в октябре 1996 г. посетил БАМ, Кемеровскую и Дальневосточную железные дороги. Байкало-Амурская магистраль была сугубо убыточной, и с ней нужно было что-то делать.

А.А. Зайцев вполне разделял общую логику таких преобразований и даже являлся их инициатором. Так, на Октябрьской дороге он начал укрупнять и сокращать отделения уже с 1994 г., то есть даже ещё до принятия общеотраслевой программы.

Осенью 1996 г. министр приступил к реальной подготовке реструктуризации отрасли, и сразу в высшие органы власти страны полетели письма от руководителей регионов. Так, власти Красноярского края писали в Госдуму: «МПС выпущено указание «О рабочих группах по реорганизации железных дорог», где предопределена ликвидация Красноярской железной дороги. Законодательное собрание края не может согласиться с предложением министерства, непонятен сам процесс ликвидации, отсутствует его экономическое обоснование. Ликвидация дороги как юридического лица-налогоплательщика потребует дотаций краю из госбюджета. Произойдёт парализация работы промышленности, сельского хозяйства края в связи с тем, что поставка основных видов грузов (угля, горюче-смазочных материалов и др.) в настоящее время идёт по взаимозачётным схемам. Совершенно не учтены интересы коренных народов Севера. Просим не допустить ликвидацию Красноярской железной дороги».

Между тем все ещё помнили, что до 1979 г. Красноярская дорога была отделением Восточно-Сибирской и выделилась благодаря сильной позиции местного обкома (кстати, её начальником после выделения был назначен Г.М. Фадеев). Её эксплуатационная длина составляла всего лишь 3 тыс. км. Аналогичная ситуация была и с Кемеровской дорогой, являвшейся до 1978 г. частью Западно-Сибирской. Её длина не дотягивала и до 2 тыс. км (при том что на Октябрьской она превышала 10 тыс. км).

Наиболее резко против намерений МПС выступали также руководители Кемеровской, Амурской, Пермской, Читинской, Тверской и других областей. Ряд критических замечаний высказывало министерство обороны, другие ведомства. Беспокоились и промышленники, особенно металлурги. Как грибы стали во властных структурах всех уровней плодиться экспертные комиссии по последствиям железнодорожной реформы. При этом на слушаниях вопроса в Госдуме неизбежно подчёркивалось, что «депутаты будут насмерть стоять, отстаивая государственную собственность – федеральные железные дороги». Это при том, что ни на какую собственность никто и не покушался. Негативно или настороженно относился к реформам и целый ряд руководящих работников отделений и дорог, опасаясь оказаться не у дел.

В то же время большинство заместителей А.А. Зайцева предпринимаемые меры поддерживали, ибо видели их необходимость. Например, заместитель министра по кадрам и социальным вопросам А.О. Богданович (работавший в 1990–1993 гг. начальником БАМа) отмечал: «Раньше отрасль получала от государства в год 80 тыс. новых грузовых вагонов, сотни локомотивов. Сегодня ничего этого нет. В 1993 г., когда я пришёл в МПС, при поддержке государства мы вели сотни строек, в этом году всё строительство осуществляется только из собственных средств. До 1992 г. сумма, перечисляемая МПС в бюджет, была на порядок ниже той, что выделялась для развития отрасли из бюджета. Сейчас всё наоборот: нам ничего, а мы отчисляем колоссальные налоги. Так что причина начавшейся перестройки – экономическая».

А.А. Зайцев провёл несметное количество встреч с руководителями регионов, неоднократно выступал в Госдуме и Совете Федерации, других властных структурах, на различных форумах, в прессе. Он объяснял необходимость реформы и доказывал, что регионы не пострадают, поскольку налоговые поступления останутся в местных бюджетах, массовых увольнений не произойдёт, перевозки не снизятся, а наоборот, вырастут и т. д. Он также раскрывал целый ряд других инициатив МПС по улучшению качества перевозок в виде создания с 1 января 1996 г. сети фирменного транспортного обслуживания (СФТО), проведения гибкой тарифной политики, расширения договорных отношений с регионами и др. Министр разъяснял, что реформирование МПС – это не прихоть железнодорожников, а требование времени.

В одном из интервью газете «Гудок» А.А. Зайцев в не покидавшей его даже в такие многотрудные времена ироничной манере говорил: «Мы хотим укрупнить железные дороги, что вызвало недовольные возгласы, прежде всего некоторых наших генерал-губернаторов, привыкших с партийно-советских времён к тому, что управление своей «собственной», скажем, Красноярской железной дорогой всегда под боком. Очень удобно – снял трубку и решил напрямую любой местный вопрос».

Впоследствии он так пояснял свою позицию по дорогам: «Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определённый баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт и дороги заботились бы как о погрузке, так и о выгрузке».

20 ноября 1996 г. постановлением правительства Байкало-Амурская железная дорога была присоединена к Дальневосточной и Восточно-Сибирской дорогам. Незадолго до этого вице-премьер О.И. Лобов так комментировал данную меру: «Мы сегодня имеем убыточный БАМ, а дорога должна приносить доходы. И тут от политики укрупнения структур никуда не уйти. Но не надо путать дорогу и управление дороги. БАМ никуда не денется, он был, есть и будет».

19 декабря Кемеровская дорога была присоединена к Западно-Сибирской. При этом в ходе подготовки этого решения руководство Кузбасса настаивало на том, чтобы управление объединённой магистрали находилось в Кемерово. МПС на это не пошло, но начальником Западно-Сибирской был назначен бывший руководитель Кемеровской В.И. Старостенко. На его официальном представлении губернатор Кузбасса М.Б. Кислюк (бывший шахтёрский неформальный лидер) заявил, что будет внимательно следить за ходом «эксперимента», ибо по-прежнему сильно сомневается в его целесообразности.

А с 1 января 1997 г. на безотделенческую систему управления перешла Восточно-Сибирская дорога согласно ранее принятому в декабре на коллегии МПС решению.

Однако на этом реструктуризация отрасли и закончилась. Ввиду сильного сопротивления регионов 25 декабря 1996 г. Совет Федерации принял специальное постановление «О социально-экономических последствиях реорганизации системы управления железными дорогами РФ», которое предписывало приостановить реформирование. Затем 5 марта сенаторы заслушали А.А. Зайцева о ходе исполнения своего решения и проголосовали за создание рабочей комиссии, которая внимательно рассмотрит все аспекты преобразований с учётом интересов регионов и подготовит решение. В результате никто ничего не подготовил.

Впоследствии решение ОАО «РЖД» о переходе дорог на безотделенческую структуру последовало лишь в июне 2010 г. в рамках общего проводящегося перехода российских железных дорог с территориальной на отраслевую структуру корпоративного управления. То есть А.А. Зайцев шёл с опережением в полтора десятка лет.

В начале 1997 г. в МПС был подготовлен целый ряд предложений по повышению рентабельности железных дорог, в котором помимо внутренних организационных, финансово-экономических и технологических мер были предусмотрены и шаги, требующие поддержки государства: прекращение субсидирования пассажирских перевозок из грузовых, упорядочение налогов, установление госзаказа на социально значимые перевозки, обеспечение финансирования малодеятельных линий заинтересованными в этом организациями и др. Многое из этого провёл потом в жизнь Н.Е. Аксёненко.

А вот от А.А. Зайцева фортуна отвернулась. 17 марта 1997 г. первым вице-премьером был назначен Б.Е. Немцов, в сферу руководства которого входили в том числе естественные монополии. А.А. Зайцев впоследствии рассказывал: «Весной курировать железные дороги стал Б.Е. Немцов. С ним уже всё было понятно. Прошёл почти месяц, а он в МПС ни разу не появился, ни разу ни по одному вопросу меня не пригласил, хотя я неоднократно предлагал, что готов сделать доклад о состоянии железных дорог и нашем видении их дальнейшего развития. Наверное, он уже изначально пришёл с намерением иметь других людей. Когда же мы расставались, он прямо так и сказал, что «к Вам претензий нет ни в чём, но нам на этом месте нужен другой человек». И ведь действительно, не было претензий, например, что мы не проводим какие-то реформы, или что-то не обеспечиваем, или как-то плохо выполняем некие государственные задачи. Просто была формулировка: нам нужны другие люди».