Текст книги "А. А. Зайцев. Человек, инженер, ученый, министр…"

Подводя итоги своей деятельности в бюджетной комиссии, А.А. Зайцев говорил, что за эти годы бюджет из нескольких машинописных страничек с доходами-расходами стал многотомным трудом с прогнозом социально-экономического развития области на следующий год, с подробным анализом и обоснованием всех доходных и расходных статей.

При этом он заключил: «Весь мой жизненный опыт, знания, которые вложили в меня учителя, наставники, руководители, говорят, что наикратчайший путь для достижения поставленной цели – это конкретный, понятный, обоснованный план действий и движение вперёд, шаг за шагом, настойчиво, с верой в достижение цели. Неслучайно тысячелетняя мудрость гласит: “Кто верит, тому и Бог помогает”».

Надо сказать, что А.А. Зайцев общался с большим количеством людей и вне своей депутатской деятельности, в силу иных – деловых, товарищеских и просто человеческих – связей. Так, например, он принимал самое активное участие в Кольском землячестве, которое создали люди, приехавшие в Санкт-Петербург на постоянное место жительство после работы или военной службы в Заполярье. Очень нередкими были и различные контакты с бывшими коллегами по Октябрьской дороге, другими знакомыми.

Говоря о депутатской и иной деятельности А.А. Зайцева, Я.В. Скачкова подчёркивала: «Анатолий Александрович к проблемным ситуациям никогда не относился как к неким «заморочкам». Когда возникали трудные вопросы, он их решал, и как можно основательнее. Он говорил: «Если закрылась одна дверь, значит, где-то откроются две». Никогда не сдавался. Считал, что нет нерешаемых проблем. Всегда наставлял: “Сейчас надо это сделать насколько возможно лучше, чтобы получить тот результат, который нам действительно нужен”».

В 2011 г. истекал срок полномочий депутатов Законодательного собрания Ленинградской области четвёртого созыва. А.А. Зайцеву было уже за семьдесят. Он решил, что настала пора оставшиеся годы жизни посвятить тому, чем он уже давно занимался, но всё без отрыва от производства, – науке.

Глава 8
Всегда в тренде инноваций

Когда А.А. Зайцев приехал в 1986 г. работать в Санкт-Петербург в управление дороги, среди первых его визитов было посещение ЛИИЖТ. Его легендарного ректора Е. Я. Красковского он знал ещё со времён учёбы, когда тот был доцентом кафедры «Теория механизмов и детали машин». Теперь же знакомство переросло в тесное сотрудничество и даже дружбу, несмотря на разницу в возрасте. Естественно, А.А. Зайцев был приглашён на преподавательскую работу и, разумеется, не отказался. В 1987 г. он стал старшим преподавателем (по совместительству) кафедры «Экономика транспорта» и с тех пор с институтом не расставался.

Само собой встал вопрос о перспективах «остепенения». В это время самой актуальной была проблема перехода железнодорожного транспорта к рыночной экономике, что и предопределило тему исследований. Литературы по мировому опыту было не так много, её приходилось добывать, а вот по отечественному, в том числе дореволюционному, – целая богатейшая и старейшая библиотека ЛИИЖТ. Ведь в 1809 г. в приложении к Высочайшему Манифесту о создании Института Корпуса путей сообщения было сказано, что «библиотека должна заключать в себе превосходнейшие сочинения и журналы, до инженерной науки относящиеся, равно как планы, карты и чертежи всех водяных и сухопутных сообщений». Изучай – не хочу!

В 1990 г. А.А. Зайцев стал доцентом кафедры, в марте 1993 г. защитил в МИИТе кандидатскую, а в мае 1996 г. в РАНХиГСе – докторскую диссертацию. В 1996 г. на научном счету профессора А. А. Зайцева было уже 3 монографии, 5 учебных пособий, 23 статьи. Названия его книг говорят сами за себя: «По рыночной колее» (1991 г.), «Дорога в рынок: железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений» (1994 г.), «Экономическая стратегия управления железными дорогами» (1995 г.).

Работал на кафедре – лекции, практические занятия, курсовое и дипломное проектирование, экзамены, научные труды[10]10
  Зайцев А.А., Белозёров В.Л. и др. Экономика транспорта: управление в рыночных условиях. – СПб., 2014. Зайцев А.А., Андреев В.Е. и др. Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав. – СПб., 2014. Зайцев А.А., Белый О.В. и др. Методология измерения экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте // Транспорт: наука, техника, управление. 2016, № 10. Зайцев А.А., Шматченко В.В. и др. Современная нормативная база обеспечения безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта // Транспорт Российской Федерации. 2015, № 5. Зайцев А.А. Организационно-экономический механизм взаимодействия хозяйствующих субъектов и государственных структур // Наука в современном информационном обществе: Материалы IV международной научно-практической конференции. – Научно-издательский центр «Академический», 2014.


[Закрыть]. Являлся членом государственной экзаменационной комиссии. Характерно, что со временем одной кафедры «Экономика транспорта» А.А. Зайцеву стало, видимо, маловато и он параллельно ещё работал профессором кафедры «Электрическая тяга». Впрочем, большим грехом было бы оставить невостребованными знания А.А. Зайцева по темам «Электрический транспорт» и «Высокоскоростной транспорт».

Интересно, что Анатолий Александрович не прервал своей преподавательской деятельности даже в бытность министром. Одно из его интервью этого периода заканчивается так: «Читаю лекции в родном ЛИИЖТ. Вот сегодня выезжаю в Питер. Как бы на поезд не опоздать!»

Помимо научно-преподавательской деятельности в ЛИИЖТ (с 1993 г. – ПГУПС) А.А. Зайцев принимал активное участие в работе Международной академии транспорта (МАкТ). Создание на постсоветском пространстве Экономического союза СНГ выдвинуло новые задачи по формированию общего рынка транспортных услуг и разработке большого пакета нормативных документов. Поэтому в сентябре 1997 г. была создана (зарегистрирована в апреле 1998 г.) Международная академия транспорта. Её президентом был избран ректор Ленинградской академии гражданской авиации ГА. Крыжановский, а почётным президентом – Н.С. Конарев (министр путей сообщения СССР в 1982–1991 гг.).

Особенностью академии стало положение о формировании региональных и национальных отделений в государствах СНГ, а также коллективном членстве транспортных предприятий, научных и образовательных учреждений. Национальные отделения были созданы в Казахстане, Украине, странах Балтии.

В июне 1999 г. Совет глав правительств СНГ принял решение о придании академии статуса «базовая организация государств – членов Экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса». С учетом этого эксперты МАкТ по поручению Исполкома СНГ приняли активное участие в разработке соглашений по регулированию рынка транспортных услуг, развитию интермодальных коридоров, созданию единой системы кадрового обеспечения и др.

А.А. Зайцев являлся непосредственным участником создания академии, принимал активное участие в формировании её базовых организационных документов. Он был избран в состав президиума МАкТ и состоял его бессменным членом на протяжении более двадцати лет, а в 2006 г. стал вице-президентом Международной академии транспорта.

Анатолий Александрович принимал активное участие во всех начинаниях академии, в частности в разработке и внедрении международной системы качества, а также интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Этим направлением МАкТ начала заниматься с 2008 г., когда было принято решение о проведении при поддержке министерства транспорта и Государственной Думы международного конгресса по ИТС и создании ассоциации ИТС в России.

С 2009 г. было проведено восемь международных конгрессов, делегации академии были представлены на всемирных конгрессах по ИТС в США, в Европе и Азии. Как вспоминал впоследствии президент МАкТ В.А. Досенко, запоминающимся событием, сопровождавшим 4-й Российский конгресс по ИТС в июне 2012 г. в Санкт-Петербурге, был зарубежный тур Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Таллин на теплоходе «Принцесса Анастасия».

«А.А. Зайцев принимал самое активное участие во всех этапах конгресса, включая круизный тур. Это были выступления, комментарии по различным аспектам разработки и внедрения ИТС. Данный формат позволил продолжить начатый в Санкт-Петербурге диалог непосредственно на зарубежных транспортных предприятиях, познакомиться на практике с международным опытом, укрепить деловые контакты», – отмечал В.А. Досенко.

Характерно, что Анатолий Александрович одним из первых в составе академии защитил степень «доктор транспорта». Его научные статьи постоянно публиковались в сборнике «Проблемы транспорта», который издавался МАкТ.

Говоря о научной работе А.А. Зайцева, особо следует остановиться на той поистине настоящей страсти в его жизни, которой стало развитие транспортных средств на основе магнитолевитационной технологии. Началось это так.

В 2004 г. в Китае была запущена в эксплуатацию коммерческая транспортная система на магнитном подвесе (maglev) Шанхай (метро Луньян Лу) – аэропорт Пудун протяжённостью 30 км с максимальной скоростью движения 430 км в час. (Впоследствии было построено ещё несколько маглев-линий в КНР, а также в Японии и Корее.)

Всегда открытый к передовым достижениям техники А.А. Зайцев не преминул обратить пристальное внимание на новый вид транспорта и, без преувеличения, буквально «заболел» им. В одной из своих статей в том же году он писал: «Сегодня представляется необходимым провести первоначальную исследовательскую работу на предмет целесообразности строительства новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва на принципе магнитной левитации. Следует включить в рабочую группу специалистов российской, немецкой и китайской сторон и продемонстрировать президенту страны, правительству и общественности как достоинства, так и недостатки проекта при сравнении двух систем (железнодорожной и магнитолевитационной). Я убеждён, что, если первоначальные капиталовложения возмещаются другими полезными свойствами и сокращением эксплуатационных расходов, всегда надо соглашаться с более высокими единовременными расходами. Строить же дорогу, в конкретном случае Москва – Санкт-Петербург, на принципах вчерашнего дня означает нести уже в ближайшей перспективе гораздо более весомые материальные и моральные потери».

Нужно сказать, что идея магнитолевитационного транспорта не была совершенно новой и неизвестной доселе российским инженерам, в том числе и А.А. Зайцеву. Первые в мире опыты по магнитной левитации были проведены в России профессором Б.П. Вейнбергом в Томском политехническом университете ещё в 1911–1913 гг. В1971 г. «летающий поезд» германской фирмы «Трансрапид» стал совершать опытные поездки по испытательному участку и достиг скорости 250 км/час. А в первой половине 1980-х была построена экспериментальная трасса компании протяжённостью 32 км под скорость движения 400–450 км/час.

В СССР работы по созданию транспортной системы с линейным двигателем на магнитной подушке также начались в середине 1970-х годов. В 1976 г. даже было принято решение построить первую в мире магнитолевитационную дорогу в г. Алма-Ате, и в начале 1980-х годов в г. Раменское Московской области для реализации проекта создали специальный испытательный комплекс. В 1985 г. здесь появился советский экспериментальный вагон на электромагнитном подвесе или, как его называли, магнитоплан «ТП-05» массой 12 т и вместимостью 18 человек. Затем принимались решения о строительстве магнитных дорог в Армении и Москве, но ввиду общего системного кризиса в стране все работы по магнитолевитационным проектам в начале 1990-х годов были свёрнуты.

В 2005 г. А.А. Зайцев и работавший ранее завотделом оборонной промышленности Ленинградского обкома КПСС, а затем гендиректором НПП «Сигнал» В.П. Занин учредили ОАО «Национальные скоростные дороги», в котором первый стал председателем совета директоров, а второй – генеральным директором. Компания активно занялась продвижением магнитолевитационных технологий в России с поиском для этого отечественных и зарубежных инвесторов. Между тем интерес к маглеву рос, в том числе и в России. Например, президенту ОАО «РЖД» В.И. Якунину в одном из интервью в 2006 г. был задан вопрос: «Мы говорим: железные дороги. А Россия огромная, ехать долго, время теряется. Может быть, это всё уже устарело?» Вот что он ответил: «А кто сказал, что через десять лет не станет практикой использование поездов на магнитной подушке, которые будут ходить со скоростями, близкими к скорости самолета? Я серьёзно говорю. Уже сегодня есть проработки, есть поезда, которые способны двигаться со скоростью 600 км в час. Человек, который поднимается на высоту 12 км, попадает в несвойственную себе среду. А тот, кто движется по земле в поезде, находится в комфортной обстановке, приятной даже с точки зрения чисто физиологической. Поэтому я думаю, что в обществе будущего этому будет уделяться большое внимание».

В январе 2008 г. на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» был рассмотрен вопрос выбора на обозримое будущее основного варианта организации в стране высокоскоростного сообщения – на магнитном подвешивании или на традиционной рельсовой колее. Однако большинство высказалось всё-таки за то, чтобы остановить выбор на принципе «колесо – рельс», в том числе и по реанимированному в это время проекту ВСМ Санкт-Петербург – Москва.

Но А.А. Зайцев с этим отнюдь не смирился. В феврале 2009 г. он организовал в комитете по промышленной политике Совета Федерации слушания о внедрении магнитолевитационной технологии в транспортную систему России. Конкретные его предложения были таковы: «1. Совету Федерации выступить с законодательной инициативой о создании государственного фонда для развития технологии маглев в конкретных коммерческих проектах. Это прежде всего направление Санкт-Петербург – Москва, а также «вылетные» линии на 300–500 км из Москвы и других городов-миллионников. 2. Закрепить законом создание управляющей компании, на которую возложить обязанность и ответственность за решение всего комплекса задач, связанных с технологией маглев».

Однако, поскольку ОАО «РЖД» уже приняло решение строить ВСМ Санкт-Петербург – Москва на старой основе, компания «Национальные скоростные дороги» выступила с другим проектом. В июне 2009 г. в Доме учёных Санкт-Петербурга была презентована идея строительства Царскосельской дороги на магнитном подвесе. В том же году в г. Павловске под председательством академика РАН Я.Б. Данилевича прошло выездное заседание научного совета Академии наук, посвящённое этому проекту.

Приглашённой общественности была предоставлена информация об инициативе строительства первой в России дороги на магнитном подвесе протяжённостью 37 км со скоростью движения поездов порядка 400 км/час на маршруте Санкт-Петербург – аэропорт Пулково – г. Пушкин – г. Павловск. Проект предусматривал воссоздание полностью разрушенного во время Великой Отечественной войны Павловского музыкального вокзала, где в 1860–1869 гг. блистал Иоганн Штраус и от которого, кстати, пошёл и сам термин «вокзал» (vauxhall).

Проект предусматривал, что располагавшийся в центре Павловского парка музыкальный вокзал будет воссоздан как современный мульти-трансформируемый культурно-развлекательный центр, служащий для проведения отечественных и международных фестивалей, концертов, балов, конгрессов и т. д.

А.А. Зайцев подчёркивал, что подобно тому, как в XIX веке знаменитые музыкальные сезоны в г. Павловске резко повысили востребованность Царскосельской железной дороги – нового тогда вида транспорта, так и Царскосельская дорога на магнитном подвесе будет играть роль не только средства передвижения, но и некоего нового культурного и научно-технического феномена – в совокупности с Павловским музеем-заповедником.

Кроме того, данная линия рассматривалась и как функциональная коммуникация «аэропорт – центр города», а также как оптимальное решение транспортных проблем в связи со строительством общественно-делового центра «Охта».

Высказывались и предложения подумать о дальнейшем продлении трассы наподобие кольцевой дороги, связывающей ряд районов или пригородов Санкт-Петербурга, например центр – аэропорт Пулково – г. Пушкин – г. Павловск – г. Гатчина – г. Ораниенбаум – г. Петродворец – г. Стрельна – центр.

При этом, по замыслу участников проекта, трасса послужила бы опытным полигоном для дальнейшего строительства аналогичных линий на маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Юг, Запад – Восток и др.

А.А. Зайцев пояснял: «Работающая сегодня транспортная система «колесо – рельс» имеет свой предел, и то, что сейчас из локомотивов стараются выжать как можно больше, – это просто насилие над техникой. А вот система маглев дает возможность совершенно свободно при коммерческой эксплуатации уже сегодня развивать скорость 450 км/час и выше. Кроме того, поезда такого типа практически бесшумны и экологичны, менее энергозатратны, более безопасны. На новую систему собираются переходить США, Япония, Южная Корея, а Китай уже опробовал свой пилотный шанхайский проект и имеет реальные планы по созданию протяжённых линий. У нас же, к сожалению, никаких подобных планов нет вообще».

Проект задумывался как государственно-частное партнёрство с основой из частных инвестиций и очень ограниченным федеральным и региональным финансированием (на подготовительные предпроектные работы). Для реализации планов предполагалось создать международный консорциум на основе ОАО «Национальные скоростные дороги».

Академик Я.Б. Данилевич в этой связи отмечал: «Я прорабатывал этот вопрос. Он очень даже реалистичен. Мы будем действовать и привлекать спонсоров путём акционерного капитала и, надеюсь, соберём необходимые средства. Я уже обращался к представителям деловых кругов Австрии, Германии, и они выказали заинтересованность участвовать в возрождении культурных традиций, связанных с именем Иоганна Штрауса. Пойдем и к политикам, как же без них! Будем агитировать».

В Институте химии силикатов РАН (г. Санкт-Петербург) была создана лаборатория химической энергетики и экологии, где под руководством доктора технических наук, профессора Ю.Ф. Антонова успешно начались фундаментальные и прикладные исследования по разработке тяговых линейных двигателей и систем левитации.

Только вот политики, которых собирался агитировать Я.Б. Данилевич, оказались к проекту достаточно индифферентны, а сам академик, к сожалению, в 2011 г. ушёл из жизни. В конечном счёте проект реализован не был. И хотя впоследствии предлагались и обсуждались и другие трассы на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области, ни одна из них так и не получила права на жизнь.

По этому поводу Ю.Ф. Антонов впоследствии сетовал: «Мы уже неоднократно встречались и с губернаторами Петербурга и Ленобласти, и с представителями комитетов. Обсуждалось, обсуждалось, обсуждалось. Трассы менялись, менялись. Например, нам дали трассу от «Балтийской жемчужины» до Обухово с отростком в сторону Константиновского дворца – 14 станций. Прекрасная трасса, мы были готовы. У нас уже есть инвестор – американец, он готов вложить деньги в строительство этой дороги. Но как не было, так и нет решения чиновников…»

В 2011 г. при поддержке ректора В.И. Ковалёва и проректора по научной работе ТС. Титовой А.А. Зайцев создал в ПГУПС Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС), а в его составе – научно-исследовательскую лабораторию «Магнитоэлектрические транспортные системы». Её возглавил Ю.Ф. Антонов. Направление магнитолевитационного транспорта стало одним из ведущих в деятельности НОЦ.

Активность А.А. Зайцева в качестве руководителя центра и энтузиаста нового вида транспорта в последующие годы просто изумляет. Он организует проведение научных работ (и не только по маглеву, но и по целому ряду других направлений[11]11
  Разработка стратегии инновационного развития ОАО «ФПК»; разработка методики планирования и организации работы локомотивов и локомотивных бригад в хозяйственных видах движения при производстве ремонта и текущего содержания объектов инфраструктуры; разработка концепции единой технической политики ОАО «ФПК»; разработка стратегии развития организации продаж ОАО «ФПК» до 2020 г.; разработка комплексного плана организации транспортного обслуживания на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области; разработка концепции развития пассажирских скоростных перевозок ОАО «ФПК»; разработка концепции научно-технического развития ОАО «ФПК» до 2030 г.; проведение маркетингового исследования населённости поездов пригородного сообщения в зимний период на полигоне деятельности ОАО «СЗППК» в 2014 г.; разработка специальных технических условий для проектирования и строительства высокоскоростной магистрали «Москва – Казань» и др.


[Закрыть]), публикует монографии[12]12
  Зайцев А.А., Талашкин Г.Н., Соколова Я.В. Транспорт на магнитном подвесе. – СПб., 2010. Зайцев А.А. и др. Железнодорожные пассажирские перевозки. – СПб., 2012. Антонов Ю.Ф., Зайцев А.А. Магнитолевитационная транспортная технология. – М., 2014. Зайцев А.А., Соколова Я.В., Морозова Е.И., Талашкин ЕН. Магнитолевитационный транспорт в единой транспортной системе страны. – СПб., 2015. Зайцев А.А., Шматченко В.В., Плеханов П.А. Магнитолевитационные транспортные системы. – СПб., 2020, и др.


[Закрыть] и статьи, занимается интеллектуальной деятельностью, результатом которой стали несколько патентов[13]13
  Патент на изобретение «катальная гора с магнитолевитационным транспортным средством»; патент на изобретение «устройство магнитной левитации и поперечной стабилизации транспортного средства»; патент на изобретение «магнитный полюс из постоянных магнитов на базе редкоземельных металлов магнитолевитационного транспортного средства»; патент на изобретение «устройство магнитной левитации транспортного средства» и др.


[Закрыть], выступает на различных форумах, в том числе за рубежом, руководит основанным им научно-практическим журналом «Транспортные системы и технологии», организовывает в ПГУПС с 2013 г. ежегодную международную научно-практическую конференцию «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии» (МТСТ).

Непосредственно работавшая в этот период с А.А. Зайцевым ТС. Титова отмечала, что Анатолий Александрович был разносторонним учёным, и тематика его научной работы была очень разноплановой. «Он был убеждён, что только та страна станет передовой, которая сумеет добиться больших скоростей. И он пытался продвинуть этот проект как можно дальше, особенно в последние годы, потому что понимал, что его собственный потенциал был выше, чем у многих других людей. Поэтому Анатолий Александрович со всем усердием занимался реализацией этой идеи, чтобы что-то успеть, что-то сделать, что-то после себя оставить. И он добился своего – реальная российская магнитолевитационная система была создана! В целом же это был удивительный человек. Мне кажется, что мы всегда были с ним на одной волне, и мне как проректору было с ним работать просто интересно. Несмотря на то что многие высокие начальники весьма скептически относились к каким-то его идеям, тому же маглеву, он очень спокойно, уверенно шёл к своей цели. Всегда говорил: мы это сделаем, у нас получится, всё равно за этим будущее. У него всегда была вера, что это решение правильное, и уверенность, что он это должен делать и сможет сделать».

В 2016 г. А.А. Зайцев в составе российской делегации участвовал в XXIII Международной конференции Maglev 2016 в Берлине, а 5–8 сентября 2018 г. XXIV Международная конференция по магнитолевитационным системам и линейным двигателям Maglev 2018 прошла уже в России, в ПГУПС. В её работе приняли участие 358 человек, в том числе 170 специалистов из 22 стран мира (Германия, Италия, Китай, Корея, США, Франция и др.). Это было явное признание России со стороны международной научной общественности как страны с реальными наработками в области магнитолевитационной технологии и перспективами создания коммуникаций на её основе.

В декабре 2016 г. по инициативе А.А. Зайцева при активной поддержке ректора ПГУПС А.Ю. Панычева был создан научно-образовательный инженерный кластер «Российский маглев» («РосМаглев»). Целями этого объединения были заявлены консолидация компетенций и ресурсов участников в исследованиях, разработке и апробации магнитолевитационных технологий, а также проектирование, строительство и эксплуатация инновационных транспортно-логистических систем в России, реализация корпоративной системы подготовки специалистов в области магнитной левитации. А.А. Зайцев стал председателем совета кластера.

В «РосМаглев» вошли ПГУПС (в качестве координатора), АО «НИИ электрофизической аппаратуры им. Д.В. Ефремова» (АО «НИИЭФА»), Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ), ЗАО «СуперОкс», ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО», АО «Универсал – контактные сети» (АО «УКС»), ООО «Полимагнит Санкт-Петербург», НАО «НПЦ «Транспортные инновационные технологии».

Годом позже был создан Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий. Также вскоре после формирования РосМаглева была разработана и утверждена программа развития кластера на период 2018–2040 гг.

В это время А.А. Зайцев, по-прежнему разрабатывая и стараясь продвигать магнитолевитационные проекты в пассажирской сфере для Санкт-Петербурга и Москвы, обратил особое внимание и на область грузовых перевозок. В частности, его привлекала тема контейнерного моста между российскими балтийскими портами (Усть-Луга, Бронка) и Москвой (ТЛЦ «Белый Раст»).

В 2013 г. А.А. Зайцев выступил с первыми своими статьями и докладами по этой тематике[14]14
  См.: Анатолий Зайцев. Контейнерный мост Санкт-Петербург – Москва на основе магнитной левитации // Транспорт Российской Федерации, 2014, № 1 (50). Зайцев А.А., Соколова Я.В. Вопросы оценки эффективности инновационного проекта создания грузовой магнитолевитационной магистрали // Инновации в современном мире: сборник статей Международной научно-практической конференции (20 февраля 2015 г.). Москва, 2015.


[Закрыть], а на 2014–2015 гг. уже запланировал и реализовал в НОЦ научную тему «Разработка, изготовление и испытание грузовой магнитолевитационной платформы с контейнером с обеспечением перманентной левитации в статике и перемещения с помощью линейного синхронного двигателя».

Сначала работы проходили за счёт грантов Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ), затем в качестве заказчика А. А. Зайцеву удалось привлечь ОАО «РЖД». Участниками проекта стали ОАО «НИИЭФА», ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО», ОАО «НВЦ “Вагоны”», ОАО «Национальные скоростные дороги», ЗАО «Универсал – контактные сети» и другие предприятия. Создателем отечественного узла левитации и научным руководителем этих работ стал Ю.Ф. Антонов.

31 марта 2015 г. реальный образец маглева на постоянных магнитах продемонстрировали и показали в действии на Александровском заводе в г. Пушкине представителям ОАО «РЖД», затем – прессе, в мае – губернатору Санкт-Петербурга ГС. Полтавченко. Публику впечатлила магнитолевитационная платформа с грузовым контейнером весом 28 тонн, которая свободно «парила» в пространстве, а также могла передвигаться. Левитационный зазор составлял 25 мм. Нагрузку на платформу можно было увеличить до 80 тонн. Максимальная скорость её передвижения составляла 250 км/час.

В июне того же года ноу-хау приехал осмотреть и министр транспорта М.Ю. Соколов. Он с большим интересом отнёсся к проекту, сказав при этом, что, к сожалению, задачу создания магнитолевитационного транспорта не успели включить в Стратегию развития транспортной системы РФ до 2030 г. Министр также отметил, что сложность состоит в отсутствии в России магнитолевитационного транспорта вообще как вида транспортировки пассажиров и грузов: для него не разработана нормативная база, не обозначены направления развития, нет технических условий для создания линий и требований по безопасности эксплуатации.

«Это не значит, что не надо вести разработок в сфере магнитолевитационного транспорта. В Стратегии имеется раздел по разработке инновационных платформ, к разряду которых может быть и отнесена программа создания магнитолевитационного транспорта», – отметил М.Ю. Соколов.

Получалось, что выйти за рамки, предусмотренные российским законодательством об инновационных платформах, новаторам пока нельзя. Вместе с тем, если бы проект получил надлежащую оценку в научной среде, его можно было бы вынести на заседание учёного совета Минтранса, а затем – на рассмотрение правительства РФ.

«Очевидно, дополнения в Стратегию развития транспортной системы РФ придётся вносить в последующие годы. И раздел, посвящённый магнитолевитационному транспорту, может быть в их числе», – констатировал М.Ю. Соколов. Он также сообщил, что, если конкретный проект будет востребован бизнесом, он может получить и государственную поддержку. «Со своей стороны я готов поддержать подобные инициативы, потому что они закладывают основу для транспорта будущего», – заявил министр транспорта.

А.А. Зайцев впоследствии так комментировал эпопею с демонстрацией платформы: «Мы решили продемонстрировать свои разработки на наглядном примере и в начале 2015 года создали полномасштабный опытный образец – грузовую магнитолевитационную платформу для транспортировки крупнотоннажного контейнера. Эта платформа массой 28 тонн была поднята, а затем перемещена на расчётное расстояние с помощью линейного синхронного двигателя. И уже почти полтора года конструкция находится в левитационном состоянии, то есть парит на высоте 25 миллиметров над путевой структурой. Она стоит на улице, то есть под дождём и снегом. С научных позиций мы должны показать, что принятая нами система расчёта магнитных сил верна, а выбранные материалы долговечны и не теряют своих качеств. И мы абсолютно убедились, что находимся на правильном пути».

При этом авторы проекта обращали внимание, что новшество может использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Научный руководитель проекта Ю.Ф. Антонов при этом пояснял: «Принцип-то один и тот же. Если речь идёт о грузовых перевозках, платформы не нужно состыковывать в поезд, поскольку каждая из них имеет двигатель. В пассажирских магнитолевитационных перевозках более выгодна будет поездная система. Единственно, надо учесть, что пассажирские поезда требуют остановок, поэтому нужно будет делать параллельные линии, используя стрелочные или бесстрелочные переводы, чтобы пассажирский поезд заходил туда, а потом возвращался на основную магистраль, не нарушая системы движения грузовых платформ».

Для продвижения проекта контейнерной магнитолевитационной линии Санкт-Петербург – Москва нужны были соответствующие исследования, и в план НОЦ на 2015 г. и последующие годы А.А. Зайцев ставит тему разработки технико-экономического обоснования проекта создания транспортно-логистической системы обслуживания контейнерных потоков между морскими портами г. Санкт-Петербурга, Ленинградской области и терминально-логистическими центрами г. Москвы.

При этом А.А. Зайцев уже в этот период предложил рассматривать проблему шире, нежели только как создание инновационной коммуникации между столицами. В одной из статей в начале 2017 г. он писал: «Россия является естественным «мостом» между Востоком и Западом, Севером и Югом, может стать транзитером и создать новый экспортный продукт – транзитные перевозки. По расчётам Института экономики РАН, они могут приносить доход, сравнимый с выручкой от продажи углеводородов. Стратегия развития транспорта РФ до 2030 г. не даёт ответа на этот вызов времени. Современный российский железнодорожный транспорт не может взять на себя дополнительную нагрузку по своим ограничительным параметрам. Необходим прорыв, рывок в транспортной технологии, соответствующий наступающему новому технологическому укладу».

Он предложил внести в Стратегию понятие опережающей модели развития транспорта, в частности создать транспортные коридоры Восток – Запад и Север – Юг, кратно превышающие по провозной способности существующие магистрали за счёт применения инновационной транспортной технологии, сделав при этом частный капитал основой финансирования проектов.

В мае 2018 г. вышел Указ президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.». Пункт 15 документа ставил перед правительством задачу развития транспортных коридоров Восток – Запад и Север – Юг для перевозки грузов с модернизацией и расширением магистральной инфраструктуры.

Комментируя этот пункт, А.А. Зайцев на конференции Maglev 2018 в своём докладе отмечал: «Смею утверждать, что транспортные коридоры на классической технологии «колесо – рельс» не смогут удовлетворить требования бизнеса по качественным показателям (прежде всего по скорости и сохранности грузов) и не являются привлекательными для инвесторов. Достойная внимания широкой общественности задача – проложить по территории транзитные транспортные коридоры – может быть решена только с применением технологии магнитной левитации».

При этом выступивший на том же форуме губернатор Санкт-Петербурга Г.С. Полтавченко заверил участников: «В Санкт-Петербурге специалистами, объединёнными в кластер «РосМаглев» на базе ПГУПС, уже решены технические, экономические и организационные вопросы создания магнитолевитационной транспортной системы».

В 2018 г. было представлено технико-экономическое обоснование проекта создания транспортно-логистической системы обслуживания контейнерных потоков в рамках МТК «Восток – Запад» по территории РФ на базе магнитолевитационной технологии «РосМаглев».