Текст книги "Понятие о логистике. Unified Modeling Language"

Применение АВС и XYZ анализа в логистике

Возможно этот материал может быть помещён в другой раздел данной книги, но исходя из того, что он является общеупотребимым, было решено вынести его в отдельную главу.  И АВС анализ и XYZ анализ широко используются в логистике. Возможности их применения в практических ситуациях читатель может определить сам, при рассмотрении дальнейшего материала.

Рассмотрим суть АВС анализа.

Практически каждый хозяйственно-экономический процесс связан с внесением в общий достигаемый результат вкладов, поступающих от отдельных субъектов (объектов) экономической деятельности. При этом, вклад каждого из участвующих в общей деятельности объекта (субъекта) различен. Идея АВС анализа заключается в ранжировании частных вкладов, поступающих в общий результат, с последующим объединением их в три группы (А, В и С) в совокупности вносящие примерно 80%, 15% – 10% и 10% – 5% вклада в общий результат соответственно.

Примеры применения АВС анализа:

·        Ранжирование производимой номенклатуры продукции (продаваемых товаров) по степени доходности;

·        Ранжирование покупателей;

·        Ранжирование центров дохода (прибыли);

·        Ранжирование центров затрат и т.д.

Метод АВС анализа может быть применён повсеместно.

Такое деление на группы (АВС) позволяет сконцентрировать внимание на тех субъектах (объектах) и участках хозяйственной деятельности, которые вносят наибольший вклад в общий результат (не важно какой, положительный или отрицательный), и, соответственно более успешно проводить корректировку их деятельности для достижения наибольшего возможного вклада в общий результат.

Пример:

Предприятие имеет около 100 потребителей его продукции. Часть из них являются постоянными и крупными покупателями, часть – берёт продукцию постоянно, но мелкими партиями, а часть является периодическими покупателями, делающими и крупные и мелкие заказы. В преддверии нового финансового года необходимо провести работу по подготовке новых долгосрочных договоров, определить возможности и целесообразность предоставления части покупателей скидок с цены, отсрочек по оплате и т.д.

С этой целью предварительно необходимо осуществить АВС анализ:

1.      подсчитать процентную долю продаж каждому покупателю в общей выручке предприятия (данные можно получить в бухгалтерии, занимает не более 10 минут времени);

2.      Провести ранжирование продаж по каждому покупателю от максимальной процентной доли к минимальной;

3.      Определить границы групп А, В и С (в совокупности примерно 80%, 10% и оставшиеся 10%).

Предприятия, вошедшие в группу «А» являются кандидатами на получение дополнительных льгот, их надо удержать в качестве клиентов в будущем году. Предприятия группы «В» – можно рекомендовать провести среди них дополнительный АВС анализ и разработать комплекс мероприятий по переводу группы «ВА» в группу «А». Группы «ВВ», «ВС» и «С» особого внимания не требуют, так как не вносят значительного вклада в общий результат.

Конечно, в каждом виде хозяйственной деятельности есть свои нюансы, но суть анализа АВС от этого не меняется.

Анализ XYZ используется для определения устойчивости переменных показателей, например, для определения устойчивости поставок материальных ресурсов и товаров, а так же определения уровня брака в поставляемых партиях сырья, полуфабрикатов, товаров (производимой продукции). XYZ анализ может использоваться и для анализа производительности труда и т.д., как видим спектр применения данного анализа тоже достаточно широк.

В связи с тем, что отклонения  (нарушение устойчивости) могут наблюдаться как в сторону увеличения исследуемого показателя, так и в сторону его уменьшения, для вычисления наиболее точных величин отклонений следует использовать формулу среднего квадратичного отклонения, а на его основе необходимо вычислить коэффициент вариации.

Как уже было сказано, нас, в принципе, интересует не коэффициент вариации отклонений, а коэффициент устойчивости исследуемого показателя[13] (формула 1).

К_уст = 1 – К_вар^отк – ф. 1,

Где:

К_уст – коэффициент устойчивости исследуемого показателя;

К_вар^отк – коэффициент вариации отклонений.

Коэффициент вариации отклонений вычисляется как отношение среднего квадратичного отклонения к среднему значению исследуемого показателя.

Пример:

Предприятие выбирает поставщика для поставки комплектующих изделий из трёх альтернативных предприятий. Оценивается надёжность поставок по показателям соблюдения сроков поставок и соблюдения объёмов поставок. Предприятие уже имело опыт сотрудничества с данными контрагентами, данные по такому сотрудничеству приведены в таблице 22.

Исходные данные для анализа:

1. Договорные условия прошлых периодов:

·        Поставщик «А» – договорной объём – 15 тыс. шт., поставка каждые 3 дня;

·        Поставщик «Б» – договорной объём – 10 тыс. шт., поставка каждые 2 дня;

·        Поставщик «В» – договорной объём – 25 тыс. шт., поставка каждые 7 суток.

Таблица 22

Как видим, в целом, ни одним из поставщиков договорные обязательства не нарушены, однако внутри поставок имелись отклонения.

Оценим средние квадратичные отклонения по анализируемым показателям и каждому поставщику (таблица 23).

Средние квадратичные отклонения считаются по формуле 2.

δ= [√∑(х_ср – х_i)²]/n – ф. 2,

Где:

δ – среднее квадратичное отклонение;

х_ср – среднее значение исследуемого показателя[14];

х_i – фактическое значение исследуемого показателя;

i – номер измерения;

n – количество измерений.

Таблица 23

Оценим коэффициенты вариации различных поставщиков по показателю «Соблюдение договорных сроков»

Поставщик «А» – К_вар^t = 0.28/3 = 0,093;

Поставщик «Б» – К_вар^t = 0.283/2 = 0,141;

Поставщик «В» – К_вар^t = 0.283/7 = 0,04 – лучший показатель.

Так же оцениваем коэффициенты вариации действий поставщиков по соблюдению договорных объёмов поставки.

Поставщик «А» – К_вар^Q = 0.219/15 = 0,015;

Поставщик «Б» – К_вар^Q = 0.079/10 = 0,008 – лучший показатель;

Поставщик «В» – К_вар^Q = 0.748/25 = 0,03.

Соответственно коэффициенты устойчивости показаны в таблице 24.

Таблица 24

Так с каким поставщиком следует заключить договор, с поставщиком «Б», или с поставщиком «В»?

Для решения этого вопроса необходимо расставить приоритеты, что для данного предприятия важнее соблюдение договорных сроков или выполнение обязательств по доставке договорных объёмов продукции?

Соответственно определяем весовые коэффициенты важности данных показателей в долях единицы. Сумма весовых коэффициентов по всем показателям должна быть равна единице.

В нашем случае имеется всего два показателя.

Предположим, что объёмы поставок являются более важными чем сроки поставок. Коэффициенту устойчивости по объёмам присваиваем весовой коэффициент 0,6, а весовому коэффициенту устойчивости по срокам 0,4 (0,6 + 0,4 = 1,0).

Интегральная оценка для выбора поставщиков будет осуществляться по формуле (3).

Оц_инт = ∑K_i * B_i – ф.3

Где:

Оц_инт – интегральная оценка всех анализируемых показателей;

К_i – коэффициент устойчивости по i-му показателю;

В_i – вес данного показателя в долях единицы.

Рассчитаем интегральные показатели для окончательного выбора поставщика.

Оц (А) = 0,907*0,4+0,985*0,6 = 0,954

Оц (Б) = 0,859*0,4+0,992*0,6 = 0,939

Оц (В) = 0,96*0,4+0,97*0,6 = 0,966 – абсолютно лучший выбор (по данным прошедших периодов).

Если поставщиков (или других анализируемых субъектов) много и имеется необходимость оценить их «лояльность» к продолжению сотрудничества с вашим предприятием, то вычислив требуемые коэффициенты устойчивости или интегральную оценку, их (коэффициенты или оценки) так же можно отранжировать и объединить в группы X, Y или Z, установив для этих групп предельные значения коэффициентов устойчивости (интегральных оценок). Наилучшими являются коэффициенты наименее отличающиеся от единицы (100%).

Очень перспективным с практической точки зрения является соединение АВС и XYZ анализов.

Для создания такой выборки необходимо составить таблицу АВС и XYZ рейтингов вида (таблица 25):

Таблица 25

Где:

АX – наилучший рейтинг;

СZ – наихудший рейтинг.

К примеру, покупатель с рейтингом АХ обеспечивает и большие объёмы продаж и отличается строгим исполнением платёжных обязательств;

Покупатель с рейтингом АZ обеспечивает значительные объёмы продаж, но отличается низкой платёжной дисциплиной.

Такой анализ проводим по всем клиентам, распределяя их в порядке убывания общего рейтинга. После чего становится ясно, как и с каким клиентом предстоит работать.

В частности можно с помощью АВС анализа сформировать группы покупателей с точки зрения объёмов товарооборота, а с помощью XYZ анализа отранжировать тех же покупателей с точки зрения нарушения платёжной дисциплины при расчётах за поставленные товары. В заключении сформировать интегрированную таблицу (АВС; XYZ).

После такого комплексного анализа наверняка будут выявлены покупатели стремящиеся получить как можно больше товара, но не спешащие за него рассчитаться.

Очень полезный аналитический инструмент.

Специфические отделы логистики

Транспортная логистика

Из всех составляющих логистического процесса наиболее заметна, и наиболее проработана, транспортная логистика. Грузы перевозят массово, на большие расстояния, с применением различного вида транспорта, с применением различных методов загрузки, отслеживания места расположения транспорта в реальном времени и т.д.

В целом развитие транспортной логистики в России соответствует международным нормам, но, как и всегда, процесс развития логистических систем не завершён. Основными направлениями развития и совершенствования транспортной логистики являются:

1.       Развитие и оптимизация материально-технической базы транспортных предприятий и транспортных подразделений;

2.       Совершенствование транспортного сервиса и обслуживающей его инфраструктуры;

3.       Создание и совершенствование автоматизированных систем управления (АСУ) и поддержки логистических процессов от момента поступления заказа, и до момента подписания приёмо-сдаточных документов;

4.       Внедрять и совершенствовать электронные системы документооборота – ECM (Enterprise Content Management), добиваться взаимной совместимости различных ЕСМ систем, используемых различными участниками логистического процесса;

5.       Добиваться понимания и взаимодействия на основе информационной связи между участниками логистического процесса (перевозчиками, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями) и конечными потребителями их услуг;

6.       Следить за развитием и разрабатывать новые технологии транспортно-экспедиционной деятельности;

7.       Со стороны государства необходимо заботиться о совершенствовании таможенных процедур оформления грузов, так как это является одним из факторов повышения благосостояния страны и её конкурентоспособности на мировой арене;

8.       Так же, со стороны государства, необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу в области транспортной логистики, интегрировать российское законодательство в этой области в международное правовое поле[15].

Транспортная подсистема является очень важным, но всё же обслуживающим процессом функционирования большинства систем.

Производственные и сбытовые подразделения являются центрами прибыли (центрами дохода) их чёткое функционирование зависит от полноты[16] и своевременности доставки сырья и товаров. Предполагается, что доставка будет осуществлена с наименьшими возможными затратами.

Результаты работы всей системы, рост её эффективности зависят и от организации управления, и от работы прочих подсистем – заготовительных, распределительных (складских и подразделений реализации), финансовых и т.д.

При рассмотрении транспортной подсистемы, мы сталкиваемся с типовой задачей: перевезти заданное количество груза из точки «А» во множество точек, расположенных на различных маршрутах и с различным удалением от точки «А» с соблюдением договорных сроков. Эти условия являются неизменными, всё остальное (маршруты движения, скорость передвижения и т.д.) можно оптимизировать.

Скорее всего, вам уже приходилось сталкиваться с классической моделью «Транспортной задачи», в которой перемещается однородный груз. В принципе любая конкретная задача может быть сведена к классической с помощью использования либо массовых характеристик заказов, либо их объёмных характеристик.

Классическая транспортная задача соответствует так называемому «Радиальному способу» доставки груза, при котором конкретное количество единиц транспорта отправляется в адрес одного конкретного поставщика. Способ хорош при условии, если загрузка транспортных средств близка к максимальной.

Если загрузка транспорта позволяет осуществить последовательную доставку заказов нескольким поставщикам одной единицей транспорта, то такая доставка груза соответствует «Круговому (Последовательному) способу» доставки груза.

Договорные условия:

1.     Количество доставляемого груза;

2.     Плановые (договорные) сроки доставки груза.

Это условие, а так же договорные (оптимальные) сроки доставки влияют на характеристики выделяемого транспорта и его необходимое количество. При всём этом важную роль играет выбор путей доставки (платные дороги или дороги общего пользования), скоростной режим движения транспорта, время необходимое для осуществления погрузочно-разгрузочных работ и оформления документов. Очень часто бывает, что транспорт, прибывший с грузом в адрес покупателя (получателя), часами, а то и днями стоит в очереди на разгрузку, а потом ещё такое же время водители-экспедиторы оформляют документы.

Для составления модели нам нужны переменные:

А – грузоподъёмность транспортных средств;

В – количество имеющихся в наличии транспортных средств, привлекаемых к перевозке груза определённого вида;

Т – лимит времени, отпущенного на перевозку груза;

t – потери времени в пути, ожидание в очереди, на осуществление ПРР (погрузочно-разгрузочных работ) и на оформление документов;

L – длина маршрута;

K – категория маршрута (платный, бесплатный);

с – стоимость перевозки на 1 тн./км пути;

lim t – предельно допустимое время работы водителя в сутки.

В разделе «Согласование интересов подсистем», мы уже частично коснулись вопросов транспортной логистики, теперь нам предстоит ещё более приблизить наши теоретические рассуждения к практике решения логистических проблем.

Предположим, что по настоянию «Заказчика» продукция отгружаемая в Москву будет доставляться автомобильным транспортом, так же как и продукция отгружаемая в Казань.

Автопарк предприятия составляют 10 единиц автомобилей грузоподъёмностью 2,5 тн.

Стоимость проезда по платным автомагистралям:

– будни – 123 рубля за 100 километров;

– выходные и праздничные дни – 156 рублей за 100 километров.

Скорости движения грузового автотранспорта:

– на платных автомагистралях – не более 90 км/ч;

– на дорогах общего пользования – не более 70 км/ч.

Стоимость одного тоннокилометра пробега равна 1 рублю[17].

Наёмный автотранспорт сторонней организации:

– грузоподъёмность – 5 тн;

– стоимость 1 тоннокилометра пробега равна 1,50 рубля.

Погрузка одной единицы транспорта на территории «Производителя» равна 1 часу, разгрузка на территории «Заказчика» – 4 часа с ожиданием и 1 час без ожидания.

Время работы водителя рано 8 часов в сутки.

Расстояние перевозки:

г. Москва – 1 062 км;

г. Казань – 374 км.

Характеристики граничных условий заказов приведены в таблице 26.

Таблица 26

Порядок оптимизации:

1. Проверяем возможность исполнения заказов наличным автотранспортом за 1 рейс:

г. Москва – 43,5/2,5 = 18 ед. Количество рейсов – 2

г. Казань – 20,6/2,5 = 9 ед. Количество рейсов – 1.

2. Чистое время движения (таблица 27)

Таблица 27

В расчётах использованы следующие ограничения:

·        Заправка автотранспорта горючим – 1 час через каждые 500 километров пробега;

·        Приём пищи – 1 час через каждые 4 часа пути;

·        Сон – 8 часов через каждые 12 часов пути;

·        Погрузочно-разгрузочные работы у «Производителя» – 1 час на каждую единицу транспорта;

·        Ожидание в очереди на разгрузку у «Заказчика» – 4 часа на первую единицу транспорта;

·        Погрузочно-разгрузочные работы у «Заказчика» – 1 час на каждую единицу транспорта;

·        Рабочий день у «Заказчика» с 8-00 до 17-00 часов;

·        Приём документов у «Заказчика» до 16-00 часов;

·        Прибытие автотранспорта к «Заказчику» не позднее 12-00 часов.

Подсчитаем прочий расход времени за рейс (таблицы 28, 29, 30, 31).

Таблица 28

Таблица 29

Таблица 30

Таблица 31

Зная чистое время движения автотранспорта и время, затрачиваемое на прочие нужды, можно определить общее потребное время на перевозку грузов.

При расчёте времени доставки груза в г. Москва необходимо учесть то, что при использовании собственного автотранспорта придётся выполнить два рейса. При этом при учёте первого рейса придётся учитывать время движения туда и обратно, а во втором рейсе учитываем только время движения в г. Москва, так как сразу по прибытии на место назначения заказ будет выполнен. Движение назад в г. Самару по времени лимитироваться не будет. В таблицах 32 и 33 показано минимально необходимое время для доставки заказов с использованием собственного и наёмного автотранспорта.

Таблица 32

Вывод делаем на основе сравнения имеющегося резерва времени на доставку с планируемым расходом времени на выполнение заказа.

На доставку заказа в г. Москва, с учётом времени его изготовления, остаётся 7 суток, что выполнимо при осуществлении двух рейсов по платным автомагистралям (см. таблицу 26). Однако при этом у «Производителя» не остаётся резерва времени на доставку заказа в г. Казань.

Точно также, при доставке груза в г. Казань, «Производитель», при использовании собственного транспорта, не успевает доставить заказ в г. Москва.

Осуществим расчёт минимально необходимого времени доставки груза наёмным транспортом.

Ограничение – наёмный транспорт движется только по платным автомагистралям. Расходы на оплату проезда берёт на себя «Производитель».

Расчёт приведён в таблице 33.

Таблица 33

Таким образом, какой либо рейс будет выполняться собственными силами, а другой с привлечением наёмного автотранспорта. Критерием выбора послужит минимизация затрат на доставку груза «Заказчикам».

Определение варианта доставки груза «Заказчикам» по критерию минимизации общих затрат

В г. Москва груз может доставляться только по платным дорогам (собственный автотранспорт – лимит времени; наёмный транспорт – условие исполнителя).

В г. Казань груз может доставляться как по платным автодорогам, так и по дорогам общего пользования.

В таблицах 34, 35 и 36 приведены расчёты затрат всех возможных вариантов доставки грузов «Заказчикам».

Таблица 34

Последний вариант является наиболее выгодным по критерию минимизации затрат.

Разница между вторым и третьим вариантом заключается в том, что при движении в г. Казань по платным автомагистралям время в пути сокращается на 1 час (что несущественно), а расходы возрастают на 458 рублей (экономия при движении на бесплатных дорогах незначительная). В принятом решении экономическая выгода признана более существенной, чем экономия времени.

Ещё одним значимым направлением оптимизации транспортного обслуживания является согласование прибытия автотранспорта в места разгрузки, так как это так же позволит снизить потери времени при выполнении заказов «Покупателей».

Согласование времени прибытия автотранспорта с режимом работы «Заказчика»

Вопрос согласования времени важен в любом случае, это и постановка автотранспорта под погрузку у «Производителя», это и вопрос прибытия автотранспорта к «Заказчику». Желательно добиться того, чтобы груженый транспорт не оставался без обслуживания, пусть даже и на охраняемых стоянках, особенно в ночное время.

И если «Производитель» по «служебной необходимости» может вывести свой персонал для работы в необходимое для обслуживания отправляемого транспорта время, то «Заказчик», скорее всего, оставит транспорт без обслуживания до наступления следующего рабочего дня.

Постараемся определить временно́й график обслуживания автотранспорта у «Производителя» (начало погрузки), время выхода автотранспорта в рейс, время прибытия автотранспорта к «Заказчику» с условием, что прибытие должно осуществиться до 12-00 часов дня.

Результаты расчёта представлены в таблице 37.

Таблица 37

Если наёмным водителям удобно поставить транспорт под погрузку в другое время, то с этим следует согласиться, так как всю ответственность за груз с момента его погрузки в автотранспорт несут именно они.

Как видим при решении вопросов транспортной логистики необходимо решить множество разнообразных вопросов. Мы ещё не затронули вопросы выбора маршрутов движения и вопросов объезда внезапно образовавшихся проблемных участков движения, но даже рассмотренные вопросы дают представление о сложности и масштабности проводимой работы.

При выборе оптимального решения из множества возможных специалист, занимающийся решением вопроса, сталкивается с большим количеством ограничений, которые необходимо учитывать, очень большим количеством переменных влияющих на окончательный выбор. Решение этих задач в ручном режиме возможно, но занимает слишком много времени. Разумной альтернативой является использование специализированного программного обеспечения.