Текст книги "Вторая земля. Проект третьего тысячелетия"

Окончательный выбор варианта за будущим. Чтобы не разбрасываться, мы рассматриваем первый вариант, то есть предварительного создания инфраструктуры в атмосфере. Надеемся, что стремление непременно иметь «твёрдую землю» под ногами несколько ослабеет к моменту начала проекта и люди смогут привыкнуть к жизни и работе на плавучих островах в атмосфере. Тем более что «земля» и на Земле не всегда твёрдая.

Быть может, удастся использовать многоразовый либо стационарный околоземный орбитальный комплекс одного из будущих поколений. А может быть, корабли, созданные для работ на Луне или Марсе. Ведь проект преобразования Венеры вовсе не отрицает и не отменяет необходимости «работать» с другими объектами в Солнечной системе, пилотируемые полёты к которым начнутся, по-видимому, раньше, нежели к Венере, именно потому, что там возможно иметь под ногами «твёрдую землю».

Опыт создания многоразовых космических кораблей есть уже и сейчас. Это американские «челноки» (наш «Буран», летавший один раз, к многоразовым вряд ли отнесёшь). Это как раз довод в пользу того, чтобы идти своим путём, а не следовать «чужой колеёй». Если бы в своё время не зарубили лавочкинскую «Бурю» или микояновскую «Спираль», возможно, сейчас американцы летали бы на «челноках» нашей модели.

Многоразовым можно условно считать и наш «Мир», который выдержал столько экспедиций, экипажей, переоборудований и значительно перекрыл положенный ресурс.

Понятно, что «челнок» для «Венеры» будет отличаться как от существующих, так и от будущих земных «космических самолётов».

Таким образом, пассажирам на пути к Венере придётся сделать одну или две пересадки. Причём пассажирские и грузовые рейсы будут, скорее всего, разделены. Для пассажирских важна экономия времени, а для грузовых – топлива.

Многое будет определяться выбранной методикой сборки кораблей. Где собирать космические корабли, на Земле или на околоземной орбите? Если на Земле, тогда понадобятся циклопических размеров ракеты-носители. Если на орбите… К этому способу скептически относился Королёв. Сын Хрущёва, Сергей Никитович приводит разговор с Королёвым в своей книге «Никита Хрущёв. Кризисы и ракеты». Сергей Павлович говорил, что все эти сборки на орбите хороши для фантастических романов, в жизни же надо оставаться реалистами. Жаль, конечно, расставаться с мечтой, но в реалистичности подхода Королёва мы убеждались не раз. И теперь, через много лет после Королёва, мы видим, что, хотя космонавты и работают в открытом космосе, до полноценных монтажных работ ещё очень далеко. Скорее это напоминает детский конструктор, когда простейшие операции сборки производятся из заготовленных на Земле деталей и узлов.

Прообразом работ в космосе могут служить подводные монтажные работы, которые проводятся уже в течение многих десятков лет и в которых накоплен обширный и разнообразный опыт. Но вот когда подобный опыт будет накоплен в космосе, пока неизвестно.

Сборка на Земле и отправка в космос габаритных блоков венерианских станций потребует создания мощных ракет-носителей. Собственно, свою знаменитую «Н-1» Королёв и создавал для реализации подобных задач. Эта ракета с принципиально новой конструктивной схемой открывала перспективу создания носителей всё большей стартовой массы. Их особенностью должно было стать сооружение всей ракеты не в цехах предприятия, а непосредственно на месте старта, на стапеле, с которого она и должна была стартовать в космос. Сергей Павлович и говорил, что ракеты станут строить, как корабли. Конечно, непросто построить ракету в казахстанских степях, но всё же проще, чем в открытом космосе. Жаль, что Сергей Павлович не успел довести это своё детище так, как предыдущие свои создания. После его смерти «научные оппоненты» поспешили уничтожить не только саму ракету, но и техническую документацию на неё. Век космический, а нравы средневековые. Это бывает чаще, чем хотелось бы.

А может быть, никакого КК и не нужно? Всё это тоже от представлений, созданных фантастическими произведениями. Ведь нужно всего лишь доставить к другой планете некий набор блоков. Достаточно собрать их, соединить и снабдить двигателем, который не спеша придаст всему сооружению вторую космическую скорость. Сопротивления воздуха в космосе нет, как нет и самого воздуха, а масса не зависит от конфигурации груза. Значит, нет смысла помещать его в некий корпус, если только этот КК не будет использоваться на Венере как орбитальная станция.

Попутно будет решена проблема космического мусора: отслуживших спутников и третьих ступеней ракет-носителей. Это всё уже доставлено на орбиту и может использоваться как полуфабрикаты для переработки, в том числе и на Венере. Вовсе нет смысла давать ценным материалам и готовым изделиям без толку сгорать в атмосфере Земли. Остаётся лишь собрать весь этот «утиль» в одно место, упаковать и отправить на Венеру.

4.1.3. Транспортировка оболочек

Специфической проблемой будет доставка на Венеру оболочек огромных аэростатов и дирижаблей, которые, весьма вероятно, придётся сооружать на Земле или на околоземной орбите. Здесь снова решение будет зависеть от «бухгалтерского баланса», от того, что дороже и что дешевле. Конечно, правильнее было бы оболочки и всё вообще оборудование делать на месте из местных материалов. Но это будет потом. А на первом этапе всё, что касается жизнеобеспечения и вообще безопасности поселенцев Венеры, будет доставляться с Земли.

А это означает, что каждый килограмм груза, доставленного на Венеру, будет оплачен сотнями килограммов при старте с Земли. Прежде всего топлива. За счёт сборки в космосе много не сэкономишь. Всё равно придётся все материалы выводить на орбиту, да ещё там обеспечивать существование бригад монтажников в течение долгого времени. А мы уже знаем, как тяжело обеспечивать длительное пребывание на орбите даже трёх человек.

Словом, нужно считать и считать. И пересчитывать. Потому что ситуация будет постепенно меняться. И когда на Венере будет создана инфраструктура, не исключено, что людей придётся добирать, приглашая уже не одних позарез необходимых специалистов, а концертные бригады или туристов, которые дадут возможность оплатить необходимое колонии оборудование. Это произойдёт в том случае, если созданное подсобное хозяйство будет производить избыток продуктов питания, которые там местным аборигенам не скормишь ввиду их отсутствия.

Так что же делать с огромными оболочками, если рациональным окажется собирать их на околоземной орбите? Или изготавливать на Земле, доставлять в сложенном виде на околоземную орбиту и там дооборудовать. Но тогда придётся их в надутом виде тащить через весь космос, буксировать их через безбрежные космические пространства, что, в общем-то, возможно. Ну и что же, что так никто не поступает, ведь и инопланетных станций никто пока не строил.

Впрочем, на Земле прецеденты были. Например, автор проектов приливных электростанций Л. Б. Бернштейн аналогичный способ придумал для строительства опытной станции в Кислой губе Баренцева моря. Вместо того чтобы создавать в тундре на берегу этой самой Кислой губы (она так названа потому, что водорослей в ней набирается пропасть и они там киснут или тухнут – как угодно) строительный комплекс, он решил строить станцию в Мурманске, а до места её везти морем. Станцию, даже небольшую, на баржу не погрузишь. Поэтому он её спроектировал в виде коробки из железобетона с герметизацией и теплоизоляцией, разместил внутри все агрегаты, задраил все люки и вёз по морю на буксире. Самой этой операции мы не наблюдали, но возле уже смонтированной станции ныряли в водолазном снаряжении. Наша задача была посмотреть, насколько плотно коробка станции встала в приготовленную для неё выемку в узком горле губы, образовав плотину меж скальных берегов. Изобретатель очень подробно нас расспрашивал о том, как всё это выглядит под водой, а когда мы проявили подводные снимки, попытался всех нас расцеловать и выписал премию.

Сооружение вблизи выглядело внушительно. Трудно было представить, как эту бетонную «обувную коробку» волокли через довольно бурное Баренцево море.

Буксировка оболочек в космосе будет в некотором смысле значительно проще. Ведь там вакуум, то есть нет сопротивления среды, и потому вовсе не важна их величина. Важна только масса, а она определяется не только размерами. Размеры могут повлиять на частоту попадания метеоритов по дороге. Но их будет не так уж много, тем более что технологию латания дыр разработать всё равно придётся.

Эти вопросы придётся решать тогда, когда будет выбрана приемлемая технология изготовления огромных оболочек. Не исключено, что придётся придумывать нечто весьма оригинальное, но об этом мы будем говорить позже. Пока же следует констатировать, что технология изготовления оболочек тесно связана с методами их доставки к месту назначения. Понятно, что полноразмерную оболочку в собранном виде на орбиту не выведешь. А вот транспортировать через открытый космос, как мы заметили выше, можно. И в атмосферу Венеры ввести, в принципе, можно, но об этом ниже. Вот из этого и следует исходить при разработке технологических методов. В обзоре проектов марсолётов В. Черноброва приведён рисунок марсианского корабля Вл. Качурина из Барнаула, сооружаемого на околоземной орбите из затвердевающих надувных конструкций. Аппарат включает 7 сфер, наибольшая из которых имеет диаметр более 20 метров, соединённых мощными трубчатыми элементами с растяжками. Общая длина марсолёта – около 130 метров. Впрочем, там же приведены чертежи и ещё более габаритных сооружений. Нас здесь интересует технологический метод. Надувные конструкции могут быть получены путём раздувания и отверждения в космосе или в атмосфере Венеры (что, безусловно, сложнее). У них легче может быть обеспечено необходимое для плавучих станций соотношение габаритов и веса. Габариты сфер Качурина для нас являются чуть ли не нижним пределом. В дальнейшем для создания плавучих островов для атмосферы Венеры понадобятся оболочки до сотен метров в диаметре. И здесь эластичные, в дальнейшем твердеющие или приобретающие жёсткость в результате конструктивных ухищрений надувные конструкции представляются наиболее перспективными. На их возможных технологиях мы также остановимся позже.

4.1.4. Разработка аэростатов для Венеры

Сергей Викторович Житомирский ещё в 1971 году опубликовал в журнале «Техника – молодёжи» статью «Плавучие дома на Утренней звезде», где проводил мысль о том, что будущие исследователи Венеры станут жить и работать в огромных аэростатах, плавающих в атмосфере планеты, в тех её зонах, где давление и температура близки к земным. В своей статье Житомирский подробно описал «летающие острова», которым не нужны даже специальные баллоны для поддержания их в атмосфере, как земным аэростатам или дирижаблям. Поскольку углекислый газ в полтора раза тяжелее воздуха, объёмная оболочка с воздухом будет обладать значительной плавучестью. Если же она будет заполнена газовой смесью, также пригодной для дыхания, где азот заменён на гелий, её подъемная сила возрастёт ещё больше.

Со времени этой публикации прошёл немалый срок, а идея Житомирского не только не реализовалась, но даже несколько отдалилась в неизвестно какое будущее. Но мы уже выяснили, что время реализации всех этих идей придёт, когда в них возникнет нужда. И тогда всё будет делаться очень быстро.

Всё же довольно трудно представить, как это будет. Ведь им на этом аэростате нельзя будет двигаться ни вниз, где почти 500-градусное пекло, ни вверх, на орбиту, куда, как известно, просто так не слетаешь. То есть им придётся месяцами, а то и годами дрейфовать в этих своих аэростатах. Вот это и представляется противоестественным.

Но экипажи атомных подводных лодок точно так же, не поднимаясь наверх и не опускаясь ко дну, долгие месяцы проводят в боевом походе.

Точно так же живут безвылазно месяцами, а порою и годами на метеостанциях, погранзаставах, постах наблюдения. В Антарктике на базах многих стран годами от навигации до навигации живут и работают коллективы исследователей. В дальних заброшенных посёлках или глухих деревнях люди иногда живут безвылазно всю жизнь. Вообще же чем дальше, тем меньше людей живут в изоляции. И тем больше некоторые к ней стремятся. Так что не исключено, что недостатка в поселенцах даже для небольших островков в атмосфере не будет, тем более что их отшельничество будет относительным. Средства коммуникации позволят связываться с коллегами и близкими на Земле. Тем более что люди, увлечённые какой-либо проблемой, особенно не стремятся к контактам. Иногда учёному вполне хватает возможности работать над интересной проблемой и не нужно никаких иных благ. Можно сказать, что жители современных городов, напротив, часто так травмированы излишними контактами, что порою бывают такими же «затворниками», никогда не покидающими своего мегаполиса или даже своего района в нём. Венерианский плавучий остров может быть таким же полисом, только не с миллионами, а с тысячами жителей.

Особенностью, противоестественной для всего человеческого опыта, будет то, что жить придётся не «на земле», а «над землёй». Ну и что же здесь удивительного? Уже тысячелетиями люди плавают по поверхности морей и океанов и лишь недавно взялись всерьёз за изучение их глубин. Довольно полная аналогия: так же изучение и вся работа будут происходить «сверху вниз». В океане люди раньше работали вслепую – например, кабели прокладывали. Теперь то же делают, предварительно осмотрев с глубоководного аппарата (ГА) или с помощью телекамеры место работ. Так же теперь обустраивают подводные нефтепромыслы.

В некоторых азиатских странах уже давно существуют посёлки на воде в прибрежной зоне. В древние времена существовали свайные посёлки – жить там было безопаснее, чем на земле. Давно разрабатываются и в будущем, может быть, осуществятся проекты искусственных островов в океане. Почему же не жить на «островах» в атмосфере?

Из истории аэростатов

На Венере аэростатические летательные аппараты (ЛА) будут иметь подавляющее «превосходство в воздухе». На Земле до недавнего времени их число и значение были минимальны. Но так было не всегда. Аэростатические аппараты появились в небе Земли гораздо раньше самолётов или вертолётов.

Можно представить, сколько бы отвалил царь Дарий за самый скромный вертолёт или хотя бы за воздушный шар. Но даже мысли такой… Впрочем, мысль о том, чтобы взглянуть с высоты, возникала. Об этом рассказал в журнале «Юный техник» за 1997 год Лев Вяткин.

А. В. Суворов любил говорить: «Как был бы я птицей, владел бы не одной столицей!» Впервые он это сказал, узнав о полёте братьев Монгольфье в 1783 году. Его мечту осуществил в революционной Франции Жан Мари Кутель в 1793 году. С воздуха он наблюдал манёвры войск противника. С высоты 300 метров всё было видно как на ладони, а яркая форма давала возможность проследить манёвры противника. Сличив передвижения войск с картой, Кутель составлял донесение и сбрасывал в футляре с вымпелом на землю. Это весьма помогло французам выиграть несколько сражений.

Поразительную близорукость проявил Наполеон, расформировав в 1804 году отряд аэронавтов. Впрочем, это может быть свидетельством и его предусмотрительности – он боялся, что противник перехватит новшество. Основания для этого были. Может быть, он, будучи уверен в своём военном гении, не хотел давать в руки противников дополнительный козырь, чтобы они, не дай бог, не сравнялись с ним.

В сущности такое происходит постоянно. Одна сторона, заполучив новое оружие, получает преимущество. Потом противник тоже обзаводится равным по силе оружием. И такое соревнование происходит непрерывно.

В 1803 году в России с французом воздухоплавателем Г. Гернереном поднялся в воздух генерал Львов. Тогда это стоило 2000 рублей. Генералу понравилось. Однако продолжение было по-русски самобытное. Губернатор Москвы Ростопчин затеял строительство «дирижабля», который предполагалось использовать в войне с Наполеоном. Но его дирижабль никогда не летал и летать не мог по ублюдочности конструкторского замысла. Достаточно сказать, что в деревянной гондоле должны были сидеть гребцы и грести вёслами.

Новую историю воздухоплавательные летательные аппараты ведут от 2 июня 1890 года, когда граф фон Цеппелин продемонстрировал свою первую летательную машину.

В начале прошлого века казалось, что наступает эра дирижаблей. И вовсе не было ясно, кто выиграет битву за воздух – дирижабль или самолёт. По сравнению с дирижаблями тогдашние самолёты выглядели жалкими уродцами, а скорость имели почти такую же.

К Первой мировой войне Германия построила 132 воздушных гиганта. Длиной до четверти километра, грузоподъёмностью в десятки тонн и скоростью свыше 100 км/час. В Америке в 1924 году появились дирижабли-авианосцы. Они могли нести до 80 тонн груза. Начались рейсы через Атлантику огромного германского дирижабля «Титаник». Однако рейсы через океан прекратились, когда у причальной мачты сгорел очень на него похожий «Гинденбург». В России построили 9 дирижаблей. Последний – в 1946 году. Удельная стоимость транспортировки на них была в 5 раз ниже, чем на самолётах и вертолётах.

В 1932–1936 годах Умберто Нобиле руководил разработкой и постройкой дирижаблей своей конструкции в СССР. Моя начальница по первому месту работы до войны слушала лекции Нобиле в Дирижаблестроительном институте. Он сажал на кафедру рядом с конспектом маленькую собачку, которая строго следила за порядком. Всё же лучше сексота.

Подрезало развитие дирижаблестроения большое число катастроф и конкуренция динамических ЛА. Ну и, конечно, уязвимость для бурно развивающихся видов вооружения.

Сейчас воздухоплавание возрождается. Данный проект мог бы способствовать новому этапу в развитии воздухоплавания. Всё же существенно, что в небе Венеры достойных конкурентов дирижаблям не будет.

Почему?

Статика или динамика

Существует два принципа полётов в атмосфере – точнее, в газовой среде: аэродинамический и аэростатический. По первому принципу летают самолёты, вертолёты и прочие механические летательные аппараты. Так же летают птицы и насекомые. По второму – аэростаты, воздушные шары и прочие аппараты «легче воздуха». Здесь трудно назвать природные аналоги. Люди, «следуя природе», также отдали безусловное первенство динамическим ЛА. Аэростатическим не помогло даже то, что появились они значительно раньше.

У аэростатических ЛА есть гигантское, неоспоримое преимущество: они не тратят энергии на пребывание в воздухе. Конечно, шары с тепловыми горелками всё же тратят её, но сравнительно немного. Это преимущество трудно переоценить. Аэростат или дирижабль тратит энергию только на полёт, продвижение по маршруту. А в воздухе висит просто так, по закону Архимеда. Так же, как водное судно, которое тоже тратит энергию лишь на продвижение.

А аэродинамические аппараты, то есть те, что тяжелее воздуха, должны постоянно расходовать энергию просто на то, чтобы в воздухе находиться. Остановиться – значит упасть. Кстати, почему ровно столько, сколько существуют самолёты, идёт яростная борьба за скорость? Ну да, нужно попадать как можно быстрее из пункта А в пункт Б. Но не только это. Чем быстрее летишь, тем меньше времени нужно поддерживать свой вес, преодолевая силу земного притяжения. Отсюда стремление летать всё быстрее и всё выше. Потому что чем выше, тем меньше сопротивление воздуха и можно лететь ещё быстрее.

Но зачем тогда отказались от аэростатов, на которых можно лететь медленно, никуда не торопясь и не заботясь о расходе топлива? Потому и отказались, что медленно. Левиафаны неба не торопились никуда и безнадёжно отстали. А конструкторы самолётов вынуждены были добывать право на существование в борьбе и вон как преуспели. Про соревнование с дирижаблями давно все позабыли.

То же самое получилось и с автомобилями – лошади и другой тихоходный транспорт проиграли им безнадёжно. Да и на автомобилях мало кто ездит на самой экономичной скорости. Почти все хотят быстрее, ещё быстрее. Но тихоходные виды транспорта начинают возвращаться на землю. А на море парусники понемногу отвоёвывают свои прежние позиции.

Низкая скорость не единственный недостаток дирижаблей. Уж очень малую подъёмную силу создают в воздухе даже самые лёгкие газы, водород и гелий. Водород в два раза легче гелия, но он взрывоопасен. Давняя кинохроника с катастрофой гигантского дирижабля «Гинденбург» хорошо запомнилась. После «Титаника» в морских катастрофах и войнах погибли в тысячи раз больше людей, а «Титаник» помнят до сих пор. Так и катастрофу «Гинденбурга» вспоминают, как только заходит речь о дирижаблях. Есть, пожалуй, и ещё одна, может быть и более существенная причина. Авиакомпаниям не нужны конкуренты. А как их умело оттесняют от «пирога», давно известно.

Гелий всего в два раза тяжелее водорода и гораздо легче воздуха, но он дорог. Ну и что же, что заправляешь один раз. Зато много. Кубометр гелия держит в воздухе около килограмма. Вот и получается: гигантский «пузырь» с мизерной грузоподъёмностью. Самолёты в результате непрерывного совершенствования научились поднимать вес, равный и больший собственного, да ещё при прочих своих достоинствах, главное из которых – компактность. Много неприятностей эксплуатационникам доставляли гигантские размеры аэростатов и дирижаблей. Особенно на земле их никуда не спрячешь, в ангар не загонишь. И ветер, если сильный, треплет их, как хочет.

На Венере первенство, безусловно, будет за аэростатическими ЛА. Почему? Иные свойства атмосферы из СО2. У поверхности её плотность в 50 с лишним раз выше плотности воздуха у поверхности Земли. Представляете, какой вес может поднять оболочка с гелием или водородом. Но у поверхности смогут работать только автоматы, а обитаемые аппараты, из-за высокой температуры очень недолго. Основными горизонтами будут высоты, начиная примерно с 50 километров. Но и там плотность углекислой атмосферы значительно выше земной, и грузоподъёмность аэростата равного объёма будет как минимум в два раза выше, чем на Земле вблизи поверхности. Даже огромные станции с людьми и оборудованием будут гораздо компактнее земных аэростатов и дирижаблей.

На Венере гигантам неба будет гораздо просторнее, чем на Земле. Благодаря тому что толщина атмосферы Венеры велика, свободного пространства для плавания даже при ограничении «по глубине» у них будет много. Конечно, это станет существенным, когда в небе Венеры будут плавать сотни и даже тысячи аэростатических аппаратов.

Но главное всё же не выигрыш в подъёмной силе. Главное – то, что там буквально некуда сесть. Поэтому там не приходится выбирать, что лучше, самолёт или дирижабль. Только дирижабль! Он вне конкуренции. Там любая конструкция обречена на вечное скитание в атмосфере. Эдакие «летучие голландцы». Можно, конечно, жить на орбитальной станции, а «на работу» летать в атмосферу. Но это каждый раз придётся входить в атмосферу и покидать её вновь. Это никакого топлива не напасёшься.

Благодаря тому что эти аэростаты и дирижабли будут вечными странниками, у них не будет тех проблем, что возникали с земными дирижаблями как раз тогда, когда им нужно было опускаться на землю. Конечно, у вечных странников венерианских небес будут свои проблемы. Их в любом случае придётся решать.

Как раз то, что они должны будут барражировать в небе Венеры подолгу (конечно, не вечно), и делает аэростатический вариант единственным и несравненным. Они не тратят энергии на поддержание своего веса в атмосфере! А что они будут тратить на передвижение – вопрос второй. Придётся летать медленно. Да и куда торопиться? Всё равно освоение планеты займёт века, что тут решит час-другой. Кстати, динамические ЛА, с которыми на Венере и так будет много проблем, тоже не смогут летать там очень уж быстро. Плотная атмосфера оказывает сильное сопротивление и вызывает неоправданные потери мощности на его преодоление.

Вообще без аэродинамических не обойтись, но они будут специализированного назначения – аварийные, спасательные, для оперативной доставки людей и грузов. Царить же в небе Венеры будут аэростаты.

Перспективные схемы

Отрабатывать схемы будущих венерианских ЛА надо на Земле. Сейчас для этого появляются возможности. Интерес к ЛА легче воздуха возрождается. Как это часто бывает, доведя идею через совершенство до абсурда, люди задумываются: а куда это мы зашли? И возвращаются к истокам. Давно не летают Ту-144. Недавно прекратились полёты «Конкорда». Выяснилось, что скоростные воздушные лайнеры дороги, опасны, загрязняют Землю, в том числе и шумом. В условиях, когда пора уже задуматься о запасах углеводородного топлива, всё больше сомнений в их безусловном преимуществе. Скорость? Конечно, скорость поглощения ими пространства вне конкуренции. Но так ли она важна? И всегда ли необходима?

Например, давно замечено, что в Ленинград имеет смысл ехать поездом за 8 часов, а не лететь самолётом за полчаса. Дело не только в том, что на аэродром и с аэродрома добираешься дольше в несколько раз, чем занимает сам полёт. Но и всем, кроме ну очень деловых, вполне можно проспать ночь в скором поезде и утром со свежей головой выйти на Невский, поглядеть на шпиль Адмиралтейства вдали и ощутить прилив бодрости и сил.

На самолётах мы летаем, потому что они есть. Если бы они вдруг исчезли, только некоторый процент людей и лишь в отдельных случаях пожалели бы об этом. Хотя бывают случаи, когда самолёт нужен позарез.

За сравнительно короткий период возвращения интереса к аэростатам набралась уже значительная информация по ним. Сейчас как раз период проб и экспериментов. Пока гиганты индустрии не подключились, а лишь присматриваются. Пока любители и энтузиасты вне конкуренции, они могут экспериментировать, создавая самые неожиданные конструкции.

Почему мало самоделок в автомобилестроении, несмотря на всеобщую любовь и интерес к автомобилям? Потому что нелепо конкурировать с могучими гигантами автомобилестроения, даже в разработке экспериментальных образцов. Даже у нас в стране любительские конструкции автомобилей почти исчезли в последнее время – нет смысла лепить в сарае то, что конструкторы создают на фирмах.

Оставшиеся не у дел двигателисты из МАИ лет десять назад занялись дирижаблестроением. Сейчас фирма «Авгуръ» производит несколько типов аэростатических аппаратов и обучает пилотов. Главный инженер фирмы С. В. Фёдоров считает перспективным применение дирижабля даже для караульно-патрульной службы на границах в высокогорных районах. Преимущества очевидны. Дирижабль, никуда не торопясь, может барражировать над охраняемым районом часами, в отличие от вертолётов и тем более самолётов, которым задерживаться особенно не приходится. Уязвимость дирижабля не так и велика. Несколько десятков пуль он перенесёт или поднимется чуть выше. Правда, у теперешних нарушителей границы бывают и ракеты…

В КБ «Термоплан» в том же МАИ работают над проектом дирижабля «Карголифтер», возвращающего нас в годы их владычества в небе. Не хватает пустяка – денег на создание опытного образца.

Как мы уже говорили, принципиальным отличием для Венеры является то, что подъёмную силу может создавать не специальная оболочка, а непосредственно обитаемый отсек. Конечно, это будет не очень большая подъёмная сила. Объём оболочки будет всегда велик по отношению к объёму, занятому полезной нагрузкой. Но в данном случае это и положительная сторона, потому что в обитаемой оболочке будет много простора, «неба». Там снаружи воздуха нет, поэтому вся их жизнь будет происходить здесь, под искусственным небом, и поэтому оно должно быть как можно выше.

Можно ли смоделировать плавучие обитаемые оболочки на Земле? На Земле они могут быть заполнены дыхательной смесью с гелием вместо азота. Такие смеси применяются для глубоководных погружений и заполняли подводные дома Кусто. В воздухе это позволит создать около полукилограмма подъёмной силы на метр кубический объёма. Это вполне приемлемо для экспериментов. Можно заполнить оболочку имитацией оборудования из лёгких материалов и воображать себе жизнь в атмосфере Венеры. Конечно, летать придётся на высоте не более 5–6 километров. Но этого вполне достаточно, чтобы изучить влияние метеофакторов на огромную оболочку. И, естественно, исследовать полётные характеристики разных типов дирижаблей. Это будет способствовать также развитию земного дирижаблестроения. Ведь одно дело – пытаться втиснуться в уже занятую самолётами и вертолётами нишу воздушных перевозок. И вовсе другое – разрабатывать оригинальную, абстрактную идею.

Имеют ли смысл пустотные (вакуумные) конструкции? Выигрыш в подъёмной силе невелик, потому что гелий и тем более водород не намного «тяжелее» вакуума. С повышением наружного давления выигрыш вроде бы возрастает, но это нужно считать, потому что вес более прочной оболочки также должен увеличиваться.

Но внутренняя полость не используется. Значит, пустотную конструкцию можно использовать только как поплавок? А «поплавок» на Земле лучше делать попросту заполненным гелием, без затей.

Отработка методов создания и формирования оболочек

Но как бы мы ни изощрялись с дирижаблями и аэростатами на Земле, главное требование, которому они должны отвечать, – технология их создания должна позволять доставить их на Венеру. Что толку, если мы создадим на Земле огромный дирижабль вроде «Гинденбурга», а доставить его на место не сможем? Окажемся в положении Робинзона с его огромной лодкой, которую он сделал в лесу. Ясно, что ни в середине, ни в конце века такое чудовище вывести на орбиту не удастся сразу по многим причинам, которые и перечислять-то смысла нет.

Идея С. П. Королёва с «Н-1» и состояла в том, что будущие огромные ракеты придётся строить на месте. Не просто в районе старта, а буквально на стартовом столе.

Для межпланетного корабля «стартовым столом» будет логичнее всего считать околоземную орбиту. Но мы знаем о мнении Королёва, что сложные монтажные работы в открытом космосе научатся проводить ещё не скоро. Так что красивые картинки с монтажниками на орбите останутся картинками ещё надолго.

Единственный выход – почти всё сделать на Земле, а для космоса оставить лишь общую сборку. Нечто вроде детского конструктора. Но таким образом можно создавать фермы, развёртывать на них плёночные конструкции. Это всё понадобится. Но как создавать большие и огромные оболочки? Их, как конструктор, не соберёшь. Достаточно вспомнить, какие трудности вызывает простая стыковка в космосе отдельных блоков космической станции.