Текст книги "Париж с изнанки. Как приручить своенравный город"

И это тоже вода

Помимо прогулок на корабликах, парижане организуют еще два вида экскурсий по водной тематике.

Одна из них приглашает туристов восхититься некоторыми инженерными работами, проведенными бароном Османом в середине XIX века. Это еще можно было бы понять, если бы речь шла об эстетически приятном технологическом чуде вроде Эйфелевой башни, но на самом деле объект экскурсионного тура (куда менее привлекательный, на мой взгляд) – канализационные сооружения.

В течение часа, начиная от моста Альма, экскурсанты бродят по тоннелям, получая поистине мультисенсорный опыт. Они могут видеть, слышать, обонять здешние экспонаты, а самые неуклюжие почувствовать на ощупь и даже вкусить вонючей парижской воды (разумеется, вкупе с другими продуктами жизнедеятельности). Программа экскурсионного тура обещает посещение таких милых слуху достопримечательностей, как коллектор на авеню Боске (Avenue Bosquet), ливнеотвод на площади Сопротивления (Place de la Résistance) и туннель, по которому интеллектуальные испражнения Левого берега стекают к очистным сооружениям.

На стенах коллекторов развешаны дорожные указатели, подсказывающие, в каком районе города вы находитесь, так что подземная экскурсия чем-то напоминает прогулку по Парижу, только не в окружении машин и пешеходов, а… прошу прощения… merde.

Второй тип экскурсий куда более благоухающий. Eau de Paris, городская служба водоснабжения, организует тематические пешие прогулки. Одна из них увлекает туристов по 2,5-километровому маршруту вдоль Левого берега, где можно увидеть акведук XVII века и старые фонтаны. Другая знакомит с подземными источниками в старинной деревеньке Монмартра. Есть еще экскурсионный тур по уцелевшим фонтанчикам Уоллеса. (Дополнительная информация по экскурсиям приведена в конце книги.)

Кстати, Eau de Paris – сравнительно молодая организация, созданная в 2009 году, когда мэрия Парижа решила вернуть себе контроль над городским водоснабжением, находившимся в частных руках с 1985 года. Прочие городские службы приватизированы, но парижанам невыносима мысль о том, что кто-то может владеть их водой.

Eau[70]70
  Произносится как «О», отсюда и каламбур.


[Закрыть], какое чудесное утро!

Я неслучайно так подробно рассказываю о воде. Так будет легче объяснить вам, какие водные приключения поджидают меня всякий раз, когда я выхожу из дверей своего дома на севере Парижа около восьми утра.

Для начала – освежающий душ из брандспойта. Для меня это, пожалуй, чересчур. В конце концов, я провинился лишь тем, что захотел выпить чашечку кофе. Но загнать меня обратно в дом пытаются вовсе не полицейские формирования для борьбы с беспорядками, а упакованный в зеленый комбинезон работяга с длинным шлангом в руке, который смывает в сточный колодец сигаретные окурки, мусор и собачьи какашки.

Вы, может быть, думаете, что жители округи страшно благодарны за это, но зачастую они ворчат и стонут при виде уборщиков, которые имеют привычку рикошетить смесью моющего средства и грязи по туфлям и нижним конечностям любого, кто окажется у них на пути. Только когда количество недовольных пешеходов резко возрастает, уборщик отвернет шланг в сторону, но ровно на десять секунд, чтобы незадачливые пешеходы успели прошмыгнуть в сухую и безопасную зону.

После этой встряски меня поджидает второй барьер, за углом улицы, где каждое утро бушует мини-цунами, уносящее в сточный колодец ошметки мусора. Скорость и глубина потока чаще всего зависят от усилий все того же рабочего в зеленом комбинезоне, который следит за тем, чтобы на мостовой не осталось ни клочка бумаги, ни пластиковых бутылок, ни опавших листьев.

Бывает, по утрам удается совершить прыжок в длину с середины улицы до бровки тротуара, практически не замочив ноги. Но если вы еще не окончательно проснулись или не успели подпрыгнуть, ваши туфли неизбежно превратятся в такой же хлам.

Каждое утро парижане, спешащие на работу, жалуются на водные преграды. Правда, если вдруг улицы окажутся сухими, они станут жаловаться еще громче, а потом забеспокоятся – не случилось ли что в городе? Возможно, их и пугает перспектива наводнения, но еще страшнее лишиться столь обожаемой воды!

4. Mėtro

On ne perd rien à être poli, sauf sa place dans le métro.

(От вежливости ничего не потеряешь, кроме своего места в метро.)

Париж гордится своим подземным транспортом – что ж, так и должно быть. В больших городах путешествие в недрах земли может быть медленным и душным испытанием, сравнимым разве что с толкотней в хаммаме среди угрюмых незнакомцев. Но, если не считать часа пик и дней забастовок, парижское métro может с ветерком прокатить вас через весь город за каких-то сорок пять минут, совсем не утомительных.

И ситуация с каждым годом улучшается, по мере того как старые поезда постепенно (а на некоторых линиях чересчур постепенно) модернизируются и переоснащаются. Именно по этой причине лично я всегда предпочитаю метро автобусам. Если у вас нет времени наблюдать за тем, как водитель автобуса ругается с неправильно припаркованными грузовиками или разгоняет надрывным клаксоном велосипедистов, мой вам совет – путешествуйте под землей.

Хочу сразу заметить, что эта глава посвящена исключительно самому métro, а не сети RER[71]71
  Réseau Express Regional, Региональная экспресс-сеть – пассажирская транспортная система, покрывающая большую часть Парижа и окрестностей.


[Закрыть], которая пересекает Париж и тянется в пригороды. Парижане по своей природе снобы и рассматривают RER как корабль, перевозящий рабов, в роли которых выступают несчастные рабочие, доставляемые в жуткой давке из их пригородных лачуг прямо в цепкие лапы злых хозяев. Причем по вечерам степень озлобленности удваивается, поскольку рабов везут обратно, и в тех же ужасных условиях. На самом деле на поездах RER путешествовать по Парижу гораздо быстрее, но ни один истинный парижанин не опустится до этого, возможно, опасаясь, что его ошибочно примут за жителя пригорода.

Свет в конце métro-тоннеля

Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом.

В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить проблему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в полной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорывались на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.

Petite Ceinture сняли с эксплуатации в 1930-х годах, но до сих пор сохранились отдельные участки. Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture.

Между тем в XIX веке велись ожесточенные споры о необходимости строительства мощной городской железнодорожной сети. В 1863 году свою первую городскую железную дорогу запустил Лондон. За ним последовали Нью-Йорк, Берлин и Вена, и даже Будапешт успел запрыгнуть в последний вагон. Париж заметно отставал, и по истинно французской причине.

С 1856 года, как только начались дискуссии о городской железной дороге, и вплоть до 1890-го каждое предложение натыкалось на барьеры. Некоторые идеи французских инженеров были слишком безумными, чтобы их можно было рассматривать всерьез. Одни предлагали нечто вроде парка аттракционов, с поездами, курсирующими по подземным рекам. Инженер по имени Арсен-Оливье де Ландревиль ратовал за строительство гигантских виадуков, по которым паровозы парили бы над парижскими крышами, не загрязняя дымом городской воздух.

Среди наиболее футуристических идей был план вообще избавиться от паровозов и использовать еще не испытанную технологию электрической тяги. Этот смелый проект был выдвинут парижским инженером-строителем Эдмоном Уэ, в союзе с главным инженером города Фюльжансом Бьенвеню, который уже изобрел фуникулер для раскинувшегося на вершине холма квартала Бельвиль. Бьенвеню был к тому же экспертом в строительстве канализационных сооружений – идеальное сочетание квалификаций для проектирования подземной железной дороги.

Трудность заключалась в принятии решения. Существующие железнодорожные компании горели желанием самостоятельно управлять городской транспортной системой и потому вступили в затяжную борьбу с администрацией Парижа, которая хотела перехватить контроль. В довершение всего, правительство страны состояло из «правых», в то время как Париж смотрел à gauche[72]72
  Влево (фр.).


[Закрыть], и это еще сильнее накаляло страсти.

Неизвестно, чем бы все закончилось, если бы на горизонте не замаячила Всемирная выставка 1900 года, которая должна была стать площадкой для демонстрации французских инноваций и технологий. Среди выставочных экспонатов были первые траволаторы (конвейер-ленты для перемещения людей), а на большом экране показывали фильмы братьев Люмьер. Одновременно со Всемирной выставкой Париж принимал у себя и Летние Олимпийские игры. Ожидали наплыва миллионов, и организаторы надеялись, что гостям выставки, проходящей возле Эйфелевой башни, захочется посетить и спортивные события в Винсенне, восточном пригороде Парижа[73]73
  Программа Парижской Олимпиады 1900 года, второй Олимпиады современности после Афинских игр 1896 года, включала такие виды спорта, как гольф, гонки на воздушных шарах, крокет, баскскую пелоту, поло, перетягивание каната и крикет. За «золото» в крикете сражались всего две команды – Англии и Франции, – но французская команда почти полностью состояла из британских экспатов. Матч играли в Винсенне 19–20 августа, Англия выиграла. – Примеч. автора.


[Закрыть]. Таким образом, встала необходимость срочного строительства хотя бы одной линии métro, и наконец, в 1897 году, Париж начал ставить свои планы на рельсы.

Вполне предсказуемо, что город выбрал проект своего инженера – а именно электрическую подземку (которая к этому времени уже не была утопией, поскольку Лондон эксплуатировал электрическую систему с 1890 года). Эта идея была особенно привлекательна для парижских чиновников, поскольку исключала вмешательство со стороны железнодорожных компаний. Мало того что поезда переходили на электрическую тягу, им еще предстояло бегать по тоннелям, слишком узким для традиционных составов.

Последний барьер на пути строительства парижской подземки рухнул в марте 1898 года, когда правительство страны проголосовало за закон, декларирующий проект как «предприятие коммунального хозяйства», тем самым передавая контроль за производством работ городу.

Чтобы не разжигать конкурентную борьбу между французскими железнодорожниками, контракт на строительство был отдан аутсайдеру, бельгийскому промышленнику и археологу-любителю Эдуарду Ампену. Он создал Compagnie de Chemin de Fer Métropolitain de Paris[74]74
  Компания столичной железной дороги Парижа (фр.).


[Закрыть] и в октябре 1898 года поручил Фюльжансу Бьенвеню рыть землю[75]75
  Не самому, конечно – Бьенвеню потерял руку во время инспекционной поездки по проверке системы безопасности на одной из железных дорог. – Примеч. автора.


[Закрыть].

Придерживаясь маршрута, который позволял копать вдоль существующих дорог (он еще не придумал, как строить тоннели под жилыми домами без угрозы их обрушения), Бьенвеню вскоре превратил улицу вдоль всего Лувра и Тюильри в гигантскую траншею. Работы продвигались с удивительной скоростью, хотя возникали и непредвиденные задержки. Так, в декабре 1899 года обрушился тоннель под Елисейскими Полями, образовав кратер шириной 15 метров и глубиной 20 метров, в который рухнули деревья и фонарные столбы, но, к счастью, только двое прохожих отделались травмами. И никто не предполагал, что придется выкопать такое количество земли. Целая флотилия барж вывозила землю по Сене, а по ночам подключались городские трамваи, которые тащили груженные грунтом вагоны на свалку.

Торжественное открытие первой линии парижского metro состоялось после всего лишь двадцати двух месяцев работ, 19 июля 1900 года, в час пополудни; поезда перевозили гостей «Экспо» из Порт-Майо (Porte Maillot), что возле Триумфальной арки, к Олимпийскому стадиону в Порт-де-Венсен (Porte de Vincennes). Местные жители тотчас освоили новый вид транспорта, и он стал таким популярным, что составы из трех вагонов пришлось удлинить до восьми – но, как ни печально, это настолько снизило скорость движения, что все преимущества подземки сошли на нет.

Как бы то ни было, проект заработал, и Бьенвеню получил задание двигаться дальше и строить еще пять линий, включая четвертую, которая требовала строительства тоннеля под руслом Сены.

Эта трудная и опасная задача была решена двумя гениальными инженерными приемами. Пробурить заиленный берег в квартале Сен-Мишель было невозможно, не повредив существующую наземную железнодорожную ветку, поэтому Бьенвеню закачал ледяную соленую воду и заморозил почву. Но даже при этом целых десять месяцев ушло на то, чтобы прорыть 14,5 метра тоннеля в илистом грунте, а ведь еще не начинали копать под самой Сеной.

На работы по прокладке тоннеля под водой объявили тендер. Было представлено более тридцати проектов, и выбрали самый новаторский и смелый – его предложила компания «Шаньо» (Chagnaud), которая уже построила трехтоннельный пересадочный узел метро на станции Opéra. Инженеры компании задумали погрузить тоннель в Сену – в общем, создать что-то вроде навечно припаркованной субмарины.

В 1905 году были возведены металлические конструкции тоннеля на берегу реки возле Тюильри, после чего их просто сбросили в воду, уложив на дно. Воду выкачали из встроенной полой камеры по всей длине тоннеля, и в эту камеру по трубе были спущены рабочие, которые стали рыть грунт под этой секцией тоннеля, пока не углубились достаточно далеко в подземное пространство. Подводные работы длились два года, и за это время было построено пять секций тоннеля. Можно только представить, насколько ужасными были условия труда – в зловонном мраке погибли пятеро рабочих. Четвертая линия была открыта 9 января 1910 года, всего за несколько дней до того, как Сена решила показать, что ее вовсе не укротили, и 20 января вырвалась из берегов, практически сразу затопив станцию «Шатле» (Châtelet), а потом постепенно возвращая себе захваченную тоннелем территорию. В итоге линию пришлось закрыть вплоть до самого апреля.

Преждевременная старость модерна

Париж стремился к тому, чтобы все связанное со Всемирной выставкой выглядело уникально и потрясало воображение. Эйфелева башня была построена для выставки 1889 года, а в 1900 году собирались удивить Большим дворцом (Grand Palais) и Малым дворцом (Petit Palais) на Правом берегу Сены, да и новое métro должно было произвести не меньшее впечатление.

Был объявлен конкурс на лучшего декоратора павильонов станций. Заявки подали двадцать архитекторов, но, предсказуемо для Парижа, контракт отошел человеку, который даже не участвовал в конкурсе. Гектор Гимар уже прославился своими домами в стиле модерн и имел очень влиятельного поклонника в лице банкира по имени Адриен Бенар[76]76
  Позже Бенар заказал Гимару столовую, которая ныне выставлена в музее Орсэ. – Примеч. автора.


[Закрыть], президента Административного совета (эквивалент нынешнего генерального директора) métro. Бенар попросил Гимара представить кое-какие эскизы, что тот и сделал. Это были выполненные из стекла и зеленого металла формы в модернистском стиле, резко контрастировавшие с классическими колоннами, которые предлагали большинство претендентов. Проект пришелся по душе далеко не всем, но авторитет Бенара перевесил, и, когда открылась первая линия, ее пассажиры, должно быть, здорово удивились, обнаружив при входе в métro конструкции, похожие на сплетение виноградной лозы, с нависающими двойными светильниками и богомолами. Тема джунглей/насекомых была выбрана Гимаром намеренно – он хотел, чтобы стеклянные крыши его павильонов напоминали дракона, расправившего крылья. Сегодня уличная архитектура Гимара – одна из наиболее популярных тематических экскурсий по Парижу. Тем труднее представить, что в свое время находились люди, которые хотели немедленно избавиться от его работ.

Некоторые находили фантазии Гимара эротическими – мол, у него слишком чувственное сплетение лоз, а двойные светильники, по выражению одного изобретательного критика, напоминают фаллопиевы трубы. Кому-то виделись зловещие мотивы: зеленые конструкции даже назвали стилизацией под человеческие кости.

В 1904 году ежедневная газета «Фигаро» (Le Figaro) потребовала, чтобы Париж избавился от «этих искривленных оград, этих горбатых ламп, напоминающих выпученные глаза гигантских лягушек». И это та самая газета, которая пятью годами ранее спонсировала выставку Гимара! Горькая правда была в том, что, как все экстремальные стили, модерн выходил из моды так же стремительно, как ворвался в нее, и на рубеже веков модернистов уже осмеивали как приверженцев утонченного végétalisme[77]77
  Вегетализм (фр.), чистое вегетарианство.


[Закрыть].

Контракт с Гимаром был расторгнут, новых заказов ему не поступало, и, когда в 1904 году возле здания Парижской Оперы открывалась новая престижная станция, выбор был сделан в пользу классического павильона из камня. Сохранившиеся эскизы Гимара были использованы при отделке еще нескольких станций перед Первой мировой войной, но стиль ар-нуво официально впал в немилость.

Сегодня парижское métro гордится архитектурой Гимара и бережно сохраняет ее лучшие образцы – как, например, выложенный золотыми изразцами вестибюль станции «Порт-Дофин» (Porte Dauphine) или открытые павильоны станций «Сите» (Cité) и «Лувр – Риволи» (Louvre – Rivoli). Но больше половины из 141 павильона Гимара были уничтожены, в том числе и две пагоды на станциях «Бастилия» (Bastille) и «Шарль де Голль – Этуаль» (Charles de Gaulle – Étoile). Ныне почитаемый как выдающийся деятель культуры, при жизни Гимар стал жертвой переменчивых художественных вкусов Парижа.

Чисто парижская катастрофа

Одного не учел рациональный ум инженера Фюльжанса Бьенвеню – поведения парижан в метро. А ведь именно оно спровоцировало первую – и самую крупную в истории метрополитена – катастрофу.

Все началось с технической проблемы. Первые вагоны métro были деревянные, и электрические кабели пролегали прямо под ними – опасная комбинация, особенно если в системе случается короткое замыкание, что и произошло 10 августа 1903 года на станции «Барбес – Рошешуар» (Barbès – Rochechouart) второй линии. В результате под одним из вагонов вспыхнул пожар. К счастью, «Барбес» – станция наземная, так что пассажиров эвакуировали без паники, и пожар был быстро потушен.

Из поезда, который следовал за ним, тоже высадили пассажиров, и он начал толкать поврежденные вагоны вперед по тоннелю к депо на станции «Насьон» (Nation). Все решили, что инцидент исчерпан. Эвакуированные пассажиры благополучно пересели на другой поезд и продолжили маршрут.

Однако вскоре, на подходе к станции «Менильмонтан» (Ménilmontant), в поврежденном поезде снова вспыхнул огонь. Машинист поезда с эвакуированными пассажирами был предупрежден и остановился на станции «Куронн» (Couronnes), предшествующей «Менильмонтан». «Куронн» – подземная станция, и машинист попросил пассажиров выйти из вагонов и покинуть станцию, поднявшись по лестнице.

Но в этот миг один разгневанный пассажир потребовал дать ответ, получат ли они компенсацию. Машинист сказал, что не знает, и началась перепалка. Страсти накалялись, пассажиры отказывались покидать вагон, пока им не гарантируют компенсацию, и патовую ситуацию разрешило лишь облако густого дыма, которое к тому времени поползло по тоннелю со станции «Менильмонтан». Пассажиры в панике бросились врассыпную по платформе, но уперлись в тупик. На станции «Куронн» есть только один аварийный выход – по лестнице в другом конце платформы, а ее-то пассажиры проигнорировали. Беда состояла в том, что в попытке потушить пожар на станции «Менильмонтан» пожарные вырубили электричество по всей линии, погрузив «Куронн» в кромешную и удушливую темноту. К тому времени как дым рассеялся, восемьдесят четыре человека умерли от удушья.

Технические уроки были усвоены – деревянные вагоны сняли с эксплуатации, а электрическую сеть для освещения станций отсоединили от электропитания двигателей. Единственное, что осталось неизменным с 1903 года, так это страсть парижан к спорам…

Никакой это не крикет[78]78
  Игра слов: cricket (англ.) означает и «сверчок», и «крикет».


[Закрыть]

В нью-йоркской подземке живут аллигаторы-альбиносы, а в Париже – сверчки. Многие пассажиры métro клянутся, что слышали звонкие трели этих общительных насекомых, особенно на третьей, восьмой и девятой линиях (на других почему-то нет – похоже, как и многие гости Парижа, сверчки попросту не понимают указателей, подсказывающих, как перей ти с одной линии на другую). Лично мне не приходилось слышать ничего подобного. Пение птиц – да, ласточек, залетающих через вестибюли наземных станций, – да, видел, и еще слышал шуршание мышей и крыс, но средиземноморских трелей сверчков – никогда.

Говорят, насекомые мигрировали в Париж с юга Франции и поначалу зимовали в boulangeries, где подъедали дрова, припасенные для хлебопечей. Потом так удачно сложилось, что к моменту перехода от дровяных печей к газовым и электрическим было построено métro, и сверчки разом переместились в тоннели. Здесь они стали питаться объедками, бумагой и сигаретными окурками, и им удалось создать свои колонии на трех упомянутых линиях, которые оказались самыми теплыми, поскольку не имеют наземных станций.

По крайней мере, так утверждает LPGMP – Ligue pour la Protection des Grillons dans le Métro Parisien[79]79
  Лига защиты сверчков в парижском метро (фр.).


[Закрыть] Эта организация, существующая с 1992 года, проводит кампанию по созданию подземного концертного зала в неиспользуемой станции метро, где можно было бы разводить сверчков и устраивать концерты хорового пения. Участники лиги, а их человек сто, называют два главных условия выживания подземной популяции сверчков. Прежде всего, необходимо официально ограничить продолжительность забастовок на транспорте, поскольку при остановке движения поездов температура в тоннелях падает (говорят, что колония на станции «Марэшер» (Maraîchers) вымерла во время длительной забастовки 1995 года). И во-вторых, следует отменить запрет на курение на станциях, поскольку сигаретные окурки составляют важнейшую часть рациона парижских сверчков.

Так что в следующий раз, увидев пассажира, который, презирая запрет на курение, скидывает окурок на рельсы, не возмущайтесь – возможно, это всего лишь активист движения в защиту животных, пытающийся сберечь насекомых, которые находятся под угрозой уничтожения.