Текст книги "Эпоха дополненной реальности"

В противовес вызванному из небытия Илоном Маском и Стивеном Хокингом призраку всевластного робота – поработителя мира, подчинившего себе все искусственные интеллекты и наделившего себя гиперразумом, давайте призовем свой милый призрак будущего, населенного носителями ИИ и аватарами, в которых можно влюбляться – настолько они будут обворожительны и для ума, и для сердец. Такую перспективу наша культура только начала исследовать, но сама возможность ее реализации видится отчетливо.

Смерть продавца

За последние 50-100 лет широкое распространение получили коммерческие услуги, требующие высокого уровня технической компетенции и знаний, – такие области, как медицина, консалтинг, финансовые и юридические услуги, программное обеспечение и т. п. Примерно у 1 % человечества выработалась привычка считать главным выражением и олицетворением своего материального благополучия наличие персонального консьержа или личного секретаря, организующего встречи, поездки и прочие дела. Конечным выражением вершины банковского обслуживания стало наличие персонального банкира – вашего личного консультанта по всем вопросам инвестиций и размещения финансовых активов. Персональные няни и репетиторы для детей, личные тренеры, диетологи и т. п. – все это вещи из того же разряда.

В прошлом на переходных этапах от одной эпохи к другой смена системообразующих технологий приводила в целом к слому и перестройке инфраструктуры и процессов. В эпоху дополненной реальности, однако, главный прорыв коснется опыта потребления товаров, услуг и экспертных консультаций, а не производственных технологий и сферы распространения и сбыта, как это обычно бывало.

Восприятие и впечатления от потребления продуктов и услуг – вот что претерпит наиболее кардинальные изменения в ближайшие 30 лет. Опыт взаимодействия, омрачаемый недопониманием, неэффективностью, неточностью, а порою и просто человеческими причудами, уступит место умному и безошибочному обслуживанию, характерному для машинного интеллекта. Все наши взаимодействия в целях потребления будут тщательно моделироваться и снизу доверху встраиваться в нашу повседневную жизнь настолько гладко и умно, как и не снилось никому из продавцов-консультантов сегодняшнего дня.

Представьте себе жизнь с личным консьержем, персональным тренером, индивидуальным репетитором для ваших детей и т. д., – но только все эти роли будут играть не люди, а окружающая нас интеллектуальная технологическая среда, в которую соответствующие функции будут встроены. Неоспоримо, что люди-консультанты значительно уступают претендующим на их место роботам-консультантам практически по всем статьям. Вот лишь некоторые примеры.

Безоговорочное преимущество ИИ в сборе и анализе больших массивов данных

Мы уже приводили в главе 3 пример суперкомпьютера IBM Watson, побеждающего лучших игроков в телевикторине Jeopardy! и консультирующего врачей-онкологов по вопросам диагностики и лечения раковых заболеваний. Watson имеет доступ к миллионам электронных документов, включая медицинские журналы, результаты клинических исследований, словари, энциклопедии, монографии, статьи в периодике и множество баз данных. Он состоит из 90 серверов IBM Power 750, каждый из которых оснащен четырьмя восьмиядерными процессорами архитектуры POWER 7 с тактовой частотой 3,5 ГГц. В сумме система Watson располагает почти 3000 виртуальных процессоров («нитей») на ядрах POWER 7 и оперативной памятью объемом в 16 терабайт.

Это означает, что Watson способен изучать и запоминать с фотографической точностью более 10 млн книг в секунду, и вся информация из них откладывается в его памяти навсегда и в любой момент может быть извлечена. По слухам, на получение врачебного диплома у суперкомпьютера Watson ушло всего два года. Когда бы исследователей из Онкологического центра имени М. Д. Андерсона[356]356
  Онкологический центр имени М. Д. Андерсона (англ. MD Anderson Cancer Center) – один из трех крупнейших комплексных центров по исследованию и лечению раковых заболеваний. – Примеч. пер.


[Закрыть] ни попросили представить руководству краткую справку о состоянии пациентов на утреннем совещании, «доктор Ватсон» всегда давал ответ быстрее, полнее и качественнее всех.

«Я была просто поражена, – поделилась впечатлениями 31-летняя врач-стажер из Италии по имени Витале. – Даже проработав всю ночь напролет, никто из нас не был бы в состоянии собрать и обобщить столь исчерпывающую информацию, как он».

Из статьи «Доктор Ватсон от IBM обращает силу своего искусственного разума на исследование раковых заболеваний», Herald Tribune Health, 14 июля 2015 года

Заместитель руководителя проекта IBM Watson Health по медицинской части Роб Меркель сообщил, что на протяжении жизни среднестатистического человека накапливается информация о всевозможных показателях его здоровья объемом около миллиона гигабайт, что сопоставимо с текстом 300 млн томов печатных изданий. Помножив это число на многомиллиардное население планеты, получим такое количество сведений, что сразу становится ясно, почему ни один живой человек не в состоянии сколь бы то ни было полно и всесторонне ее проанализировать, не говоря уже об использовании накопленных результатов для оперативного принятия решений.

Мы давно перешагнули границу старой доброй реальности, где умудренный опытом человек, выступающий в роли консультанта, был способен «держать руку на пульсе» последних данных хотя бы в своей узкоспециализированной области и, исходя из этого, давать точные советы. Еще важнее то, что любой человеческий совет субъективен, особенно в таких областях, как, например, финансовые услуги, где консультанты зарекомендовали себя крайне ненадежными советчиками при выработке индивидуальных решений о вложениях средств: они редко способны учесть личные предпочтения инвестора, его готовность к риску и иные параметры, формулируя свои предложения. Вот где у ИИ имеется огромное преимущество, поскольку роботы-консультанты будут иметь возможность анализировать, обобщать и синтетически включать все данные такого рода в единую рекомендацию.

Будь то последние сведения о какой-либо отрасли, результаты новейших исследований или просто информация о текущих биржевых котировках, тенденциях и симптомах, почерпнутая из интернета, у машин всегда будет больше данных, более оперативный доступ к ним и большая скорость реагирования, причем в любое время дня и ночи. Иными словами, на протяжении минувших двух веков финансовые консультанты привыкли работать по принципу информационной асимметрии, наживаясь на том, что знают больше, чем их клиенты, либо располагают более достоверной, нежели клиенты, информацией. Сегодня мы подошли к той точке, когда машинный разум располагает ровно тем же преимуществом по отношению к классическим финансовым консультантам, и в будущем эта асимметрия будет только нарастать и обостряться. Для консалтинговых фирм, состоящих из людей, единственная надежда на выживание связана с тем, чтобы попытаться каким-то образом включить искусственный интеллект в свои процессы, одновременно оградив клиентов от прямого подключения к источникам данных текущей бизнес-аналитики.

Лучший совет – контекстная подсказка

Консультант в лучшем случае «всегда готов откликнуться на ваш звонок», а в худшем – обслуживает клиентов по предварительной записи. Вот только сама роль консультанта, эксперта или советника как неизбежного «шлюза доступа» к нужной информации сегодня утрачивает актуальность.

Первая концепция, которую мы должны оспорить, – это сама необходимость обращаться за консультацией. Платные советчики привыкли работать в условиях асимметричной информированности и по привычке настаивают, чтобы к ним обращались за «единственно верным» решением, а то еще и включают наценку за свой эксклюзивный доступ к информации в стоимость продуктов или услуг. И ведь так сложилось, что для получения их «правильной» рекомендации приходилось не просто «прыгать через их обручи» – записываться и являться на прием в отделение, офис, кабинет, клинику, – но еще и дожидаться приема днями или даже неделями и переплачивать за то, чтобы вас принял самый высококвалифицированный консультант или специалист. Этому приходит конец. Ни ваша платежеспособность, ни привилегированный доступ к какой-либо сети отныне не являются определяющими факторами в возможности получения квалифицированной консультации по каким бы то ни было вопросам, включая финансовые, юридические, медицинские, физкультурно-оздоровительные и т. д.

Часы Apple Watch или браслет Samsung Simband в режиме реального времени проследят за вашим сердечным ритмом, а интеллектуальное устройство проанализирует показания в поиске возможных отклонений от нормы; ваш электромобиль сам подскажет, где и когда его лучше поставить на подзарядку и техобслуживание, как и куда проехать (и даже сможет автоматически планировать графики и маршруты ваших поездок); мобильный банк отсоветует делать невыгодные покупки и предупредит о перерасходе денежных средств; умные контактные линзы порекомендуют срочно съесть какой-нибудь свежий фрукт для нормализации уровня сахара в крови, а смартфон – воздержаться от кофе в ближайшие часы… Консультации все больше будут встраиваться в нашу повседневную жизнь на основе обратной связи с высокотехнологичными устройствами.

Попробую сформулировать то же самое при взгляде под иным углом зрения.

Какой из двух вариантов лучше: 1) персональная сеть, включающая смартфон, умные часы, умную одежду или заглатываемые датчики, ведущая непрерывный мониторинг состояния вашего здоровья и выявляющая любые нарушения, которая незамедлительно предупредит вас о признаках развития у вас, например, аритмии сердца; ИЛИ 2) перспектива дождаться острого сердечного приступа, экстренной госпитализации и снятия ЭКГ, по результатам которой врачи объявят вам, что его первопричиной стала аритмия?

Что лучше: 1) раз в год обращаться к своему финансовому консультанту за советом относительно дальнейшего распоряжения портфелем ваших ценных бумаг и оптимальных возможностей для новых инвестиций; ИЛИ 2) умный банковский счет, контролирующий динамику ваших ежедневных расходов по мере того, как вы расплачиваетесь своим смартфоном с чипом бесконтактных платежей, и подсказывающий вам, что стоит изменить в своих привычках, чтобы оптимизировать издержки и сэкономить деньги, а также подыскивающий самый экономичный вариант запланированной дорогостоящей покупки, плюс робот-консультант, оперативно оптимизирующий портфель ваших инвестиций для получения максимальных доходов при минимальных рисках и обладающий при этом более объективной и полной информацией, чем самые лучшие финансовые эксперты мира?

Будь то советы по изменению образа жизни от умного зеркала в ванной комнате, интерактивный повар, готовящий завтраки, обеды и ужины по вашему вкусу и указаниям, или алгоритм оптимизации поездок, подбирающий тарифы с максимальными скидками либо рейсы с наибольшей вероятностью попасть в салон бизнес-класса по цене эконом-класса, – консультации будут все шире внедряться в окружающую нас действительность, причем на самых чувствительных для нас участках. Крайне мало останется областей, где человек, с его ограниченным доступом к данным, сможет давать рекомендации, не уступающие контекстным подсказкам встроенных в информационно-технологическую среду умных помощников.

Машины будут знать о нас больше, чем мы сами

Возможности самообучения машин в прошлом сталкивались с ограничениями, обусловленными недостаточным развитием технологий распознавания образов и речи, а также другими препятствиями подобного рода, но сегодня картина меняется, и техника начинает буквально «схватывать все на лету». Преимущество подключения к интернету вещей и наличия сенсорных датчиков в будущем даст роботизированной обслуге возможность выяснять наши вкусы и привычки полнее и точнее, чем это умеют лучшие представители сферы обслуживания сегодняшнего дня.

Как сегодня сетевые сервисы узнают о наших предпочтениях? Всего четырьмя доступными им способами:

● по социально-демографическим признакам;

● по результатам опросов, данным маркетинговых и потребительских исследований;

● по ранее заполненным онлайн-анкетам или по введенным в систему данным опросных листов, заполненных вручную;

● по персональным настройкам онлайновых и мобильных приложений и аналогичным данным.

Все вышеперечисленное не только несовершенно в плане объективной оценки наших реальных предпочтений, привычек и поведения, но и зависит как минимум от нашей внимательности и правдивости при ответах на вопросы, а также от эффективности организации сбора, анализа и обобщения информации.

В банковской сфере хорошо известен классический пример «конфликта данных». Как показывают социологические опросы, подавляющее большинство клиентов отвечают утвердительно на вопросы вроде «Предпочитаете ли вы банковское обслуживание в отделении?». Среди ипотечных заемщиков на подобные вопросы отвечают «да» практически 100 %, хотя на практике выясняется, что свыше 50 % новых клиентов приходят в банк виртуально – заполнив онлайновую форму. Более того, в развитых странах до трети клиентов вообще ни разу не заглядывали в отделение своего банка. Вот вам и пример того, что задавать людям прямые вопросы об их предпочтениях – не лучший способ получения достоверной информации. Надежнее изучать их фактическое поведение в реальном мире.

Полевые исследования – оптимальный на сегодня метод, позволяющий наблюдать за людьми в их естественной среде жизни и выяснять, как они используют физическое пространство или устройства интересующей исследователей категории, – если, конечно, ученым понятен смысл изучаемых действий и у них имеется разрешение на сбор и использование персональных данных такого рода. Но надо понимать, что такие исследования сопряжены с большими трудозатратами и обходятся крайне дорого, поэтому их невозможно проводить часто.

Сенсорные датчики в этом плане способны все перевернуть. Окружающий нас мир сегодня стремительно наполняется всевозможными камерами видеонаблюдения, радарами, регистраторами. Наши мобильные устройства также все больше оснащаются, в придачу к камерам, всевозможными акселерометрами, GPS-датчиками и тому подобным. К тому же у нас есть подключаемые к ним кардиографические и биометрические датчики в часах и браслетах, точки Wi-Fi доступа, мобильные приложения и плагины, куки-файлы, остающиеся после нас на сайтах, – все это позволяет собирать данные о нашем поведении и предпочтениях, по сути, безостановочно. По этим данным можно установить даже наше эмоциональное состояние, но самое главное – они дают безошибочное и всестороннее представление о характере нашего поведения при достаточно продолжительном сроке наблюдения.

В конечном итоге будущее взаимодействий между потребителями и поставщиками услуг просматривается вполне отчетливо. Благодаря развитым вычислительным мощностям, позволяющим обрабатывать колоссальные массивы данных, компьютерные программы с искусственным интеллектом станут людям лучшими советниками, превосходящими возможности профессиональных консультантов даже при условии равного доступа к данным. Ну а в области синтеза данных человек уже неконкурентоспособен. Именно поэтому услуги, предлагаемые нам ИИ-агентами, по-настоящему изменят всю нашу жизнь. Попомните мое слово: в недалеком будущем одним из самых распространенных ответов на любой вопрос, даже касающийся лично вас, будет: «Не знаю, сейчас посмотрю в смартфоне».

Если вы сегодня работаете консультантом любого рода, все вышесказанное, увы, рисует перед вами пугающие перспективы, – теперь вы можете представить, каково было ткачам в начале XIX века, когда появились паровые машины. В любом случае повернуть ход событий вспять нам не по силам.

Часть 3
Эпоха дополненной реальности

Глава 8
Поезда, самолеты, автомобили, дома

По-моему, через некоторое время автомобили, не являющиеся полностью автономными, станут диковинкой… Ценность машин, не обеспечивающих полной автономии, будет отрицательной. Их владельцы уподобятся владельцам лошадей. Иметь такую машину можно будет разве что из чувства ностальгии.

Илон Маск, генеральный директор Tesla Motors, на телеконференции о финансовых показателях компании, ноябрь 2015 года

Автомобиль без водителя

На Международной выставке потребительской электроники в Лас-Вегасе в 2015 году Mercedes-Benz представила новую модель автомобиля F015 с полностью автоматизированным управлением. Сообщалось даже, что к месту показа это роботизированное чудо техники добралось самостоятельно, без вмешательства водителя. Принципиальным отличием этого Mercedes от ближайших аналогов – беспилотного автомобиля Google, прототипов Volvo, Audi или Tesla – стало то, что модель F015, по словам главы немецкой компании Дитера Цетше, специально разрабатывалась в качестве «третьей среды обитания» владельца этой машины. Первая среда обитания для нас – дом, вторая – офис или учебное заведение, а третья? Где еще мы проводим много времени? Это – автомобиль, так разве не логично заняться персонализацией и этого жизненного пространства – особенно с учетом появления автономной от нас системы управления?

Далее Цетше описал свою концепцию переустройства внутреннего пространства Mercedes F015 как «возвращение к эпохе экипажей». В эру конной тяги, сев в удобную карету, мы становились просто пассажирами, а все заботы о доставке нас к месту назначения оставляли кучеру. То же самое будет и в эпоху автономных транспортных средств. До сих пор вождение требовало полной концентрации внимания, а основные «удобства» транспортного средства касались обеспечения безопасности, навигационного оборудования и в целом технических средств, помогающих с минимальными проблемами и максимально быстро добраться из пункта А в пункт Б. По мере развития автопилотируемых машин, однако, потребность в управлении автомобилем, как и необходимость следить за дорогой, если и не исчезнет полностью, то сведется к минимуму. В результате уйдет в прошлое, вероятно, и подход к конструированию автомобиля, ориентированный на удобство вождения, а основное внимание проектировщиков будет сфокусировано на создании такого интерьера «самодвижущейся кареты», который обеспечивал бы максимальные удобства и возможности для пассажиров во время поездки.

Вопреки распространенному мнению о том, что самоуправляемые автомобили – фантастика, они, вероятно, станут реальностью гораздо скорее, чем кажется. По крайней мере, такого мнения придерживается глава компании Tesla Илон Маск.

Мы приближаемся к окончательной и полной автоматизации [управления], и я полагаю, что [автомобили Tesla] будут полностью автономными примерно через два года.

Илон Маск в интервью журналу Fortune, 21 декабря 2015 года

Самоуправляемые автомобили Google уже наездили свыше 3 млн километров по дорогам (в режимах автоматического и ручного вождения) без единого серьезного ДТП с человеческими жертвами[357]357
  В целом, большинство ДТП с участием беспилотных машин Google составляют наезды на них сзади и иные столкновения на перекрестках, а остальные происходят при езде в режиме ручного управления. Ни одного ДТП по вине самого «автопилота» не зафиксировано до сих пор. – Примеч. авт.
  Первое ДТП из-за ошибки автоматики произошло 14 февраля 2016 года: при попытке объехать слева сугроб перед поворотом направо робот на скорости 3 км/ч въехал передним левым крылом в борт проезжавшего по соседней полосе в прямом направлении со скоростью 25–30 км/ч автобуса, который, «по мнению» робота, должен был остановиться и пропустить беспилотный автомобиль (источник: https://static.googleusercontent.com/media/www.google.com/en/selfdrivingcar/files/reports/report-0216.pdf). – Примеч. пер.


[Закрыть]. Известен эпизод, когда автоматически управлявшийся автомобиль Google остановила полиция, однако штрафа выписано не было[358]358
  В СМИ сообщалось, что машина была остановлена за слишком медленную езду создающую помеху движению попутных транспортных средств. См.: Marco della Cavva, «Google self-driving car pulled over, avoids fine», USA Today, 13 November 2015. – Примеч. авт.


[Закрыть]. Среднестатистический американский водитель попадает в ДТП раз в 10 лет или через каждые 265 000 км пробега[359]359
  Данные Федерального дорожного управления США и страховой компании AllState Insurance. – Примеч. авт.


[Закрыть]. Так что автопилот Google уже доказал, что с ним «за рулем» ездить как минимум на порядок безопаснее, чем со среднестатистическим живым водителем, – об этом свидетельствуют бесстрастные цифры. При более скрупулезном рассмотрении данных, полученных по проекту Google, были, однако, обнаружены и поводы для нареканий в адрес автопилота.

При сравнении манеры езды в автономном режиме со стилем вождения профессиональных шоферов, которым доверялось управление экспериментальными машинами Google, специалисты компании установили, что с профессионалом за рулем автомобиль быстрее разгоняется, проходит повороты и тормозит. Зато под руководством компьютерной программы автономного вождения он лучше соблюдает безопасную дистанцию до впереди идущего транспортного средства.

«Мы значительно реже попадаем в предаварийные ситуации, – заявил на конференции по вопросам роботизации в 2013 году руководитель проекта автономных автомобилей Google Крис Урмсон. – Наши автомобили [в режиме автоматического управления] движутся более плавно и безопаснее, чем машины под управлением самых опытных из водителей-профессионалов».

О беспилотном автомобиле Google в открытом доступе есть значительно больше сведений, чем об аналогичных проектах других производителей, таких как Tesla, Audi, BMW, Mercedes и Volvo, – но все они говорят о будущем автомобилей одно и то же. Автономные транспортные средства, скорее всего, окажутся значительно безопаснее автомобилей с водителями и начнут постепенно вытеснять их с автодорог уже в ближайшее десятилетие.

Раскрывая свои технологии, Google сообщила о том, что сенсорные датчики ее беспилотного автомобиля регистрируют за секунду почти гигабайт данных, которые тут же обрабатываются бортовым компьютером для выявления потенциальных рисков, прогнозирования дорожной ситуации и возможных реакций на ее развитие. Фиксируется движение вокруг автомобиля, засекаются все объекты, способные создать препятствие на пути, отслеживается разметка полос и профиль дорожного полотна, производится сверка с данными GPS и имеющимися в памяти картами автодорог, распознаются и учитываются требования дорожных знаков и любая другая информация, позволяющая рассчитать допустимую скорость движения машины и предсказать точки, в которых придется реагировать на изменения. Система позволяет даже регистрировать выбрасываемые из окон соседних машин окурки, не говоря уже о таких угрозах безопасности дорожного движения, как ребенок, устремившийся за вылетевшим на проезжую часть мячом.

Нынешнее поколение беспилотных автомобилей Google оснащено 64-лучевым лазером Velodyne в носовой части корпуса, позволяющим генерировать трехмерную карту всего происходящего вокруг[360]360
  У современных моделей Google Waymo лазерный лидар расположен на крыше. – Примеч. науч. ред.


[Закрыть].

Рисунок 8.1. Дорожная ситуация «глазами» роботизированной системы управления беспилотного автомобиля Google (источник: Google Self-Driving Car Project)

Бортовые компьютеры сопоставляют ее с хранящимися в памяти картами мира высокого разрешения, историческими данными о дорожном движении, информацией с камер наблюдения и радаров. Автомобиль оборудован двумя радарами спереди и двумя сзади, камерой слежения за сигналами светофоров, системой GPS, датчиком положения руля и инерциальными датчиками движения.

Компьютеры для систем управления беспилотными автомобилями, кстати, требуются относительно компактные – размером со старый ноутбук, – и обычно их размещают в багажном отсеке. В 2014 году Audi выпустила бортовой компьютер zentrales Fahrer Assistenz Steuergerät (zFAS), что в переводе с немецкого означает «Центральный контроллер помощи водителю», и он легко помещается в задней части автомобиля, под днищем багажного отделения. Такие же компьютеры zFAS используются для управления автономными гоночными машинами Audi Ajay и Audi Bobby, о которых шла речь в главе 3.

Многие «упертые» водители, конечно же, скажут: «Никогда свою жизнь автомату не доверю!» При этом их аргументация столь же нелогична, как и доводы людей, отказывающихся летать самолетами и предпочитающих наземный транспорт. По статистике, воздушный транспорт – самый безопасный, а самый опасный – как раз автомобильный. Сколько раз уже говорилось, что даже вероятность гибели в автокатастрофе по дороге в аэропорт или из аэропорта выше, чем в результате авиакатастрофы на рейсе в промежутке между двумя этими наземными поездками. Можно сформулировать и по-иному: шанс закончить жизнь в автокатастрофе составляет 1:98, а в авиакатастрофе на коммерческом рейсе – 1:7178[361]361
  Статистика Национального совета по безопасности США за 2009 год. – Примеч. авт.


[Закрыть]. Впечатляющая разница, свидетельствующая о безоговорочном статистическом превосходстве автопилотирования в плане безопасности.

На протяжении 90 % времени вашего пребывания на борту современного пассажирского авиалайнера он находится под полным компьютерным управлением автопилота[362]362
  John Сох, «Ask the Captain: How often is autopilot engaged?» USA Today, 11 August 2014. – Примеч. авт.


[Закрыть]. А у многих самолетов последнего поколения имеется еще и автоматическая система посадки (АСП), позволяющая приземлиться в аэропорту назначения в полностью автоматическом режиме, без участия пилота. АСП используются редко и считаются несколько «избыточными» – хорошая подготовка летчиков с использованием авиасимуляторов, автопилоты и современные средства навигации сделали авиационный транспорт самым безопасным из всех общедоступных средств передвижения. Нет оснований сомневаться, что перенесение принципа автопилотирования в наземный автомобильный транспорт приведет к столь же впечатляющему результату.

Системы безопасности автомобилей нам удалось заметно усовершенствовать в последние десятилетия за счет последовательного внедрения ремней безопасности, ребер жесткости, надувных подушек, безосколочных триплексных стекол, антиблокировочной системы тормозов (ABS), систем предупреждения столкновений и других подобных средств. Однако в США, Австралии, Канаде, Германии и Великобритании смертность в результате ДТП по-прежнему остается на уровне 5-10 человек на каждые 100 000 автомобилей или около одного летального исхода на каждые 100 млн миль[363]363
  1 миля ≈ 1,6 км. – Примеч. пер.


[Закрыть] автопробега. Можно, конечно, бороться с пьянством за рулем, вводить все новые и новые скоростные и прочие ограничения и строже контролировать их соблюдение на дорогах, но в реальности это мало что дает для снижения смертности в результате ДТП, поскольку человеческий фактор продолжает действовать. И хотя смертность на дорогах неуклонно уменьшается, темпы ее снижения недостаточны, к тому же год от года эта тенденция замедляется. В наши дни главным фактором риска при вождении стали банальные человеческие ошибки. Чтобы подчеркнуть хрупкость достижений в обеспечении безопасности дорожного движения, приведем лишь такой факт: около 25 % ДТП в США в последние годы стали следствием набора текстов на мобильных устройствах за рулем. В результате действия подобных факторов, начиная с 2011 года, смертность в результате ДТП после десятилетий устойчивого снижения впервые продемонстрировала тенденцию к незначительному росту.

Да, технологии способны отвлекать внимание водителя от дорожной ситуации, и единственное средство борьбы с этим – помимо разъяснения опасности и запрета пользоваться мобильными устройствами за рулем (пробовали – плохо помогает) – внедрение автономных систем управления транспортными средствами, благодаря которым использование прочих технологических достижений перестает быть фактором риска.

Все это приводит к выводу о способности машинного разума быстро доказать всем нам, что он справляется с вождением автомобилей лучше человеческого, а главное – обеспечивает более высокую степень безопасности. Фактически одно только бета-тестирование беспилотных автомобилей Google показало, что даже имеющиеся, но не до конца отработанные программы и модули автоматизированного управления обеспечивают десятикратное повышение безопасности по сравнению с живыми водителями. И с каждым следующим миллионом миль суммарного пробега имеющегося парка беспилотных автомобилей без аварий по их вине этот показатель будет удваиваться. Согласно теории вероятности, рано или поздно произойдут и первое ДТП по вине беспилотного автомобиля[364]364
  Поскольку конец безаварийному пробегу беспилотных автомобилей Google в режиме автоматического управления, как уже отмечалось, был положен 14 февраля 2016 года, пока что приходится ограничиться оценкой повышения безопасности примерно на порядок. Более достоверную математическую оценку относительного риска езды в беспилотном режиме по сравнению с пилотируемым можно будет дать лишь по мере накопления статистики последующих ДТП по вине роботов. – Примеч. пер.


[Закрыть], и первое подобное ДТП со смертельным исходом, но в любом случае самоуправляемые машины продолжат демонстрировать значительно более высокий уровень безопасности по сравнению с традиционными.

Профессор калифорнийского Университета сингулярности Брэд Темплтон[365]365
  Брэд Темплтон (англ. Brad Templton, р. 1960) – канадско-американский специалист по компьютерным сетям. С 2010 года – заведующий кафедрой сетевых компьютерных технологий Университета сингулярности. – Примеч. пер.


[Закрыть], участвовавший в разработке беспилотного автомобиля Google, не так давно в данном мне интервью сформулировал основное преимущество роботизированного управления автомобилем следующим образом:

Беспилотные машины не устают, не пьянеют, не отвлекаются, не выходят из себя, не нуждаются в отдыхе – разве что в регулярной подзарядке батарей.

Брэд Темплтон, Университет сингулярности, из интервью автору, май 2015 года

Лет через десять, а в развитых странах, возможно, и через пять полуавтономные и даже полностью самоуправляемые автомобили станут обыденным явлением. Задумайтесь об этом на мгновение. Примерно через такое же время, какое ушло на повсеместное проникновение айфонов и смартфонов, мы станем свидетелями взрывного распространения умных автономных автомобилей. По оценке Business Insider, к 2020 году по дорогам мира будет колесить около 10 млн беспилотных транспортных средств. А экспоненциальный рост числа экземпляров технологических новинок в первые годы после их внедрения подразумевает, что еще через 10 лет парк беспилотных авто возрастет до 100 млн!

Рисунок 8.2. Прогнозируемые бизнес-аналитиками темпы роста парка беспилотных транспортных средств (источник: Business Insider)

Можно ожидать, что уже в ближайшие 15 лет местные власти начнут оказывать предпочтение беспилотным автомобилям. Не позже чем через 20 лет мегаполисы масштаба Лондона и Нью-Йорка в дополнение к существующей плате за въезд в центральные районы введут дополнительные сборы с традиционных автомобилей с водителями либо вовсе запретят им выезжать на городские улицы. Конечно же, последуют протесты противников «запрета живых водителей», но у власти к тому времени будут представители поколений Y и Z, непохожих на послевоенное поколение, выросшее в царстве прожорливых восьмицилиндровых двигателей эпохи нефтяного бума. Наши дети примут такие ограничительные решения с готовностью и будут только рады променять искусство вождения на возможность провести время, глядя в экран, пока автопилот доставляет их к месту назначения.

В своем обращении к гостям Североамериканского международного автосалона в Детройте в 2016 году Илон Маск спрогнозировал, что всего через два-три года появится возможность вызывать беспилотный автомобиль из другого города:

Предположим, вы в Нью-Йорке, а ваша машина в Лос-Анджелесе. Вы сможете вызвать ее по телефону, приказав ей отыскать вас, и она это сделает, автоматически заезжая по дороге на станции зарядки аккумуляторов.

Хотя сегодня главным препятствием для выхода автономных транспортных средств на массовые рынки является их высокая себестоимость (а также неразвитость инфраструктуры и по-прежнему сохраняющиеся технические проблемы со временем перезарядки аккумуляторов), этот показатель быстро снижается. В 2010 году затраты Google на создание одного автомобиля с использованием технологии беспилотного управления составляли около 150 000 долларов США, из них в 70 000 долларов обходился один только высокоточный лазерный радар (лидар). Однако сегодня немецкий производитель транспортных лидарных систем Ibeo заявляет о своей способности и готовности наладить к 2017 году их массовое производство по цене всего лишь 250 долларов за комплект для одного автомобиля. Оборудование для цифровой компьютерной обработки данных – еще один существенный компонент высокой себестоимости – демонстрирует экспоненциальное удешевление уже много лет. Наконец, мы можем рассчитывать и на кардинальное усовершенствование аккумуляторных батарей, которые со временем позволят роботизированным транспортным средствам более дня ездить без подзарядки.