Текст книги "Китайская экономика: сто лет реформ"

Три рассмотренных выше примера позволяют предположить, какое будущее ждет велосипедные магазины близ западных ворот университета Цинхуа. Они могли бы продолжить работу и, возможно, даже расшириться, но в сегодняшних реалиях их сотрудники, вероятно, смогут включиться в компании велошеринга. Несмотря на острую конкуренцию в сфере велошеринга, спустя несколько лет они должны объединиться в одну-две компании. Их руководители на основе статистических данных о востребованности велосипедов общественного пользования будут индивидуально предоставлять каждому необходимую услугу по велопрокату, например, сдавать в прокат велосипеды на долгий срок преподавателям и студентам университета Цинхуа, что очень удобно. Ведь при возникновении проблем можно будет обратиться в бесплатную мастерскую в этом районе, или заменить прокатный велосипед, или за небольшую плату заменить некоторые детали. Появление платформ велошеринга приведет к слиянию ряда производителей велосипедов для адресного представления продукции.

Основное направление развития интернет-коммерции в Китае, сопровождающее развитие предприятий – владельцев цифровых платформ для электронной торговли и торговли сопутствующими услугами, можно охарактеризовать как постепенное продвижение снизу вверх от точки потребительского запроса. Независимо от того, идет ли речь о совместном использовании велосипедов или о платформах интернет-торговли, начало продвижения определяется точкой потребительского запроса, изучением необходимой информации о потребительском интересе (включая требования потребителей к качеству), а следующие за этим отбор и объединение ведущих производителей, способных предоставить широкий ассортимент товаров высокого качества, позволяют разрешить такие важные в условиях рыночной экономики вопросы, как избыток мощностей или дефицит предложения.

Эти важные предпосылки развития китайской интернет-торговли обнаруживают различия при сравнении с другими странами. В США и Германии развитие интернета и даже понимаемая в более широком значении революция цифровых технологий часто возникают от производственных отраслей. Производство в Германии после четвертой промышленной революции – это больше революция в индустриальной области. Развитие цифровых технологий в Китае начинается с потребительского запроса. Это определяет его специфику и уникальный путь. Китай должен освоить такие преимущества германской индустриализации четвертого поколения, как автоматизация промышленного производства, широкое применение новых материалов и новых видов энергии в производстве и др. Однако китайская модель имеет особенности, составляющие трудность для ее освоения Америкой и Европой, поскольку в Китае очень много больших городов, расположенных недалеко друг от друга, огромное количество молодых потребителей, а также целая армия молодых инженеров, изобретателей и специалистов с творческим потенциалом и прекрасным образованием. Все это позволяет китайской интернет-торговле не только занимать передовые позиции в эпоху новой экономики, но и обладать уникальностью в общемировом масштабе.

Традиционным отраслям производства в Китае требуется основательная идеологическая основа. В краткосрочной перспективе финансирование функционирующих на интернет-платформах компаний очень удобно вследствие всемерной поддержки инвесторов, поэтому они могут использовать большие объемы наличных средств для слияния и интеграции традиционных отраслей реальной экономики. В этом заключается логика движения капитала, определяемая логикой эффективности использования, то есть путем такой интеграции можно решить многие проблемы избыточных мощностей, уравновесить спрос и предложение, отрегулировать функционирование всего производственного комплекса и распределение в нем мощностей. Эта новая тенденция приведет китайскую экономику в мировую экономику будущего и потребует особого внимания ученых-экономистов. Обладая мощной производственной базой, китайская экономика сможет обрести новый потенциал роста, когда благодаря расцвету интернет-технологий одинаковую направленность приобретут векторы потребительского запроса и производственной деятельности.

На улицах Лондона иностранные туристы часто замечают одно крайне удивительное явление – множество скутеров со специальными опознавательными знаками. У этих скутеров есть очень высокое стекло, на которое нанесена карта Лондона: проезжая отдельный участок пути, водитель скутера в оранжевой жилетке останавливается и делает пометки в карте.

Зачем?

Это соискатели на должность водителя такси, которые изучают карту Лондона, адреса и дорожные условия. Экзамен на должность таксиста в Лондоне – самый строгий в мире, соискатели проходят через многоэтапные испытания и обязаны хорошо знать все улицы, вплоть до расположения каждого торгового пункта, и уметь выстраивать оптимальный маршрут движения из пункта А в пункт Б.

Почему при подобных сложностях в Лондоне так много желающих сдать экзамен на лицензию таксиста?

Как только вы получите должность водителя такси в Лондоне, вопрос с работой для вас будет решен на всю оставшуюся жизнь. Стоимость такси в Лондоне чрезвычайно высока, большинство вряд ли будет им пользоваться, доход таксистов остается очень высоким, в том числе благодаря высоким требованиям при трудоустройстве и профсоюзному объединению водителей такси.

Что же это? Это непосредственное и наглядное монополистическое решение.

С точки зрения потребителя, лондонские таксисты несомненно профессионалы, но иногда они очень вспыльчивы. Большую важность имеет и то, что лондонское такси предоставляет чрезмерный сервис. Сегодня подавляющее большинство пассажиров вовсе не нуждается в том, чтобы ездить на большом автомобиле, или в том, чтобы водитель очень подробно знал каждую улицу. При широком распространении GPS в этом нет необходимости, пассажиры хотят лишь безопасно и комфортно добраться из пункта А в пункт Б.

Такие условия сохраняются в течение многих лет, всем известно, что сложившуюся монополию трудно разрушить.

Положение водителей такси в Пекине и других городах Китая такое же, как и в Лондоне, разница в том, что деятельность такси монополизировало правительство, а не профсоюзное объединение. Существующие сейчас компании по аренде такси в основном принадлежат индивидуальным предпринимателям или органам местной власти, которые контролируют выдачу лицензии.

Количество такси в Пекине за последние несколько лет почти не увеличилось, поэтому обеспечение существующего спроса стало недостаточным, а качество обслуживания снизилось. В отличие от Лондона, водители такси в подавляющем большинстве регионов Китая устраиваются на работу временно, у них нет машины, каждый месяц они вынуждены платить очень высокий взнос и, соответственно, получают низкий реальный доход. Это привело к недостаточному количеству такси, сверхурочной работе водителей и низкому качеству обслуживания.

Современные водители такси работают на износ, вследствие недомогания и переутомления в недалеком будущем они вполне могут приобрести хронические заболевания. Компании по аренде такси выжимают высокую прибыль за счет предоставления низкокачественного сервиса при недостаточной возможности обеспечить весь потребительский спрос, а также путем закладывания в цену услуг медицинских страховок, наличие которых становится необходимым социальным фактором и оплачивается обществом.

Сложившееся положение может изменить интернет. В Лондоне уже появилась компания Uber, в Китае на рынок вышли компании Didi, Kuaidi и Uber, которые ранее были объединены. Бизнес-модель, при которой люди со своими автомобилями работают через платформу мобильного приложения для поиска такси, предоставляемую компанией – разработчиком программного обеспечения, серьезно угрожает интересам профессиональных водителей такси. Обсуждаемая на протяжении многих лет реформа деятельности такси, вызывавшая споры сторон и требовавшая непрерывного поиска, вступила в стадию разрешения.

О чем нам говорит этот пример?

Интернет-платформа с чрезвычайно низкими транзакционными издержками, широким социальным участием и относительно равным положением участников обладает высокой жизнеспособностью и мощностью для содействия социальному прогрессу и достижению очевидных результатов, которых не могли принести реформы, долго обсуждавшиеся элитой.

«Интернет плюс» служит механизмом экономических преобразований в Китае, но он должен стать эффективным средством для продвижения реформ. «Интернет плюс» – это народная борьба, которая может уничтожить одну за другой группы интересов, выступающих против реформы, и сформировать движущую силу комплексных реформ. Эта реформа перекликается с реформами, реализуемыми от вышестоящих инстанций к нижестоящим (по вертикали власти), ее роль нельзя недооценивать.

Не «беспилотное управление», а «умное управление» совершит революцию в автомобильной промышленности

7 марта 2016 года концерн BMW провел праздничное мероприятие в честь своего столетия; после этого эталон в области искусственного интеллекта AlphaGo одержала ряд побед над Google, Apple и другими лидерами – разработчиками технологий беспилотного управления. Все эти события не раз заставляли нас возвращаться к одному важному вопросу: наступила ли эпоха беспилотного управления? Наступила ли революция в истории автомобильной промышленности, насчитывающей более ста лет? Автор книги долго наблюдал за продукцией и отраслью автопрома, и у него сложилось определенное мнение в этой области.

Почему так? Беспилотное вождение совершенно отличается от искусственного интеллекта, разработанного для игры в китайские шашки и шахматы. Это та же игра в шахматы между искусственным интеллектом и человеком, только на дороге, но ее цель заключается не в победе над соперником, а в исключении аварийных ситуаций. Правила игры в китайские шашки и шахматы намного проще правил дорожного движения: последние описаны на нескольких десятках страниц и не всегда соблюдаются водителями, что сильно усложняет реальную обстановку на дорогах.

Нам всем часто приходится видеть автомобили, водители которых не соблюдают правила и без очереди перестраиваются в полосу движения. В таком случае при столкновении пострадавшая (невиновная) сторона не будет нести какой-либо юридической ответственности. Однако из-за дороговизны ремонта никто не согласится на такой риск, поэтому при появлении желающего втиснуться в полосу движения без очереди его часто пропускают.

Ситуация на дороге очень изменчива, куда сложнее, чем игра в шахматы и шашки. Если при движении в переулке лицом к лицу встречаются два транспортных средства, то очередность проезда зависит от скорости реакции водителя и его умения оценить ситуацию. При этом разница между хорошим и плохим водителем не имеет большого значения. При беспилотном управлении естественная и живая реакция для механизма может оказаться крайне нелегкой.

Через несколько лет на дорогах могут появиться беспилотные автомобили, но трудно сказать, как скоро они получат признание. Ведь многие считают такие автомобили «глупыми», только автомобили под управлением человека способны победить в игре не по правилам. Важной оказывается и юридическая основа, владельцы беспилотных автомобилей должны быть особенно внимательны, чтобы исключить возможные аварии, особенно на дорогах Китая. Всегда найдется водитель, который любыми способами готов состязаться в удальстве и смекалке, что приведет беспилотный автомобиль к передвижению с особой осторожностью, а его хозяина – к чрезмерному раздражению.

Беспилотное управление и «умное» управление – это две разные концепции, причем «умное» управление является более широким понятием. Под ним подразумевается управление, осуществляемое человеком при помощи электроники и технологий, способных в некоторых особых случаях заменить человека.

Эра «умного» управления уже наступила. Многие транспортные средства оснащены системами автоматического торможения, принцип которых очень прост: на передней части автомобиля устанавливаются радар и инфракрасный датчик, который при обнаружении постороннего предмета или пешеходов автоматически помогает водителю выполнить торможение. Другая подобная технология, адаптивный круиз-контроль, запускается на скоростных дорогах со стабильными условиями движения для сохранения дистанции с движущимися впереди автомобилями. При ускорении автомобиля впереди движущийся следом автомобиль также набирает скорость, а при его замедлении – снижает. Такие функции «умного» управления приводят к уменьшению аварий, а следовательно, и к сокращению затрат страховых компаний.

Многие люди верят в скорейшее внедрение технологий «умного» управления, один из механизмов которых – выплаты страховых компаний – в ближайшем будущем продемонстрирует снижение количественных показателей. А это приведет к повышению заинтересованности автопроизводителей и покупателей в производстве и покупке автомобилей, оснащенных технологиями «умного» управления. Есть мнение, что в США технология «умного» торможения по установленному правительством регламенту должна стать базовой в конфигурации автомобилей будущего.

«Умное» управление важно не только при движении, но и при торможении. Концерны Audi и BMW уже выпускают модели автомобилей, которые могут демонстрировать интеллектуальные стратегии парковки. Новая седьмая серия BMW способна осуществить парковку без участия человека, что не только снижает требования, предъявляемые к мастерству водителя, но и позволяет поместить автомобиль в ограниченном пространстве, поскольку при отсутствии водителя нет необходимости учитывать запас места для открытия дверцы автомобиля. Концерн Audi также продемонстрировал концептуальные технологии парковки автомобиля, способного самостоятельно выбирать парковочное место, когда владелец автомобиля направился в торговый центр, ресторан или к себе домой, дожидаться возвращения водителя и подъезжать к нему. Это существенно экономит время водителя, обычно затрачиваемое на парковку.

Что касается темпов внедрения технологий «умного» управления, то надо помнить, что они отнюдь не лишают человека возможности проявлять водительское мастерство и получать от этого удовольствие. В разных ситуациях водитель может наслаждаться вождением и по своему усмотрению в наиболее сложные моменты брать управление в свои руки. Хочется верить, что в ближайшие пять лет большинство новых автомобилей будет оснащаться функциями интеллектуального управления.

Если эра «умного» вождения уже наступила, произойдет ли революция в автомобильной промышленности? Думаю, да.

Эра «умного» вождения ускорит продвижение исследований и разработок в сфере общих технологий. Что это такое? Приведем пример. Многие водители знают, что предоставляемая самым дорогим заводом-производителем оригинальная встроенная навигация не так проста в использовании, как навигация через установленные на мобильный телефон системы Baidu maps или Gaode maps. Последние предоставляют все обновления по мере их поступления, что существенно облегчает поиск пункта назначения и построение оптимального маршрута к нему. Автомобильная навигация часто содержит устаревшие карты, имеет сложную и неудобную систему ввода, затрудняет своевременное обновление маршрута.

Почему так сложилось? Пользователей навигационных систем Baidu maps или Gaode maps сотни тысяч или даже миллионы. Для сохранения контингента пользователей они должны постоянно совершенствоваться, поскольку инвестиции в научные и опытные разработки ничтожно малы по сравнению с количеством пользователей. Наоборот, такие крупные производители, как Toyota или Volkswagen, совокупное количество пользователей навигации которых не превышает десяти миллионов человек, не намерены проводить крупномасштабные вложения в научно-исследовательские разработки и обновлять карты и интерфейс своих навигационных систем.

В будущем автопроме будут существовать два противоположных лагеря. Первый составят компании, которые специализируются на технологиях «умного» вождения, а также разработках интерфейсов «умного» автомобиля. Вероятнее всего, в него войдут такие крупные интернет-компании, как Apple, Google и др., занимающиеся разработкой общего программного обеспечения для интеллектуального вождения, а также операциями и механизмами, обеспечивающими взаимодействие «умных» автомобилей друг с другом и с людьми. Такие компании, скорее всего, объединятся в одну-две, у каждой из которых будет подобная сегодняшним Apple и Android собственная платформа. На ней будет осуществляться взаимодействие «умных» автомобилей друг с другом и обеспечиваться взаимосвязь мобильного устройства и автомобиля, человека и автомобиля. Тот, кто будет контролировать такие платформы, в большей степени будет и контролировать пользователей и автопроизводителей.

Другой лагерь будет представлен традиционными автомобильными заводами, производящими транспортные средства и непосредственно контактирующими с потребителем. Их достоинства – в исследованиях двигателей, аккумуляторов, трансмиссий, а также систем физического комфорта, относящихся к другим механизмам. Количество таких автопроизводителей будет постепенно снижаться вследствие идентичности использования ими тех или иных технологий, что усилит конкуренцию. Механизмы, запасные части и детали систем автоматического торможения и круиз-контроля во множестве производит концерн Bosch. Автопроизводители, выпускающие запасные детали, будут вынуждены значительно сузить специализацию, что потребует расширения масштабов производства и усовершенствования технологической универсальности.

Кто из них займет лидирующее положение: крупные интернет-компании, такие как Apple и Google, будут руководить такими автопроизводителями, как концерны BMW или Mercedes-Benz, или концерны BMW или Mercedes-Benz станут контролировать деятельность Apple и Google? Возможны и равные отношения между обеими сторонами.

Думаю, в будущем либо Apple и Google станут руководить BMW и Mercedes-Benz, либо власть одинаково распределится между этими лагерями. Внушительные масштабы деятельности компаний Apple и Google и их большие финансовые возможности позволят им выйти победителями из затяжной борьбы. Если BMW, Mercedes-Benz и некоторые из китайских автопроизводителей не объединятся в ближайшее время, то будут повержены мощью интернет-компаний. В будущем сегментирование интересов на автомобильном рынке в основном распределится между компаниями – разработчиками программного обеспечения, подобно тому, как сегодня компания Bosch, захватив всю Поднебесную, доминирует на рынке производства техники и электроники. Учитывая текущее положение, пока сложно ответить на поставленный вопрос; пройдет еще пять лет, и мы узнаем точный ответ. Ключевое значение здесь имеют возможности объединения предприятий автомобильного производства.

Какой представляется эпоха «умного» вождения для китайских автопроизводителей? Чтобы занять достойное место в широкомасштабной, ожесточенной конкурентной технологической борьбе, китайские автомобильные заводы должны срочно исключить избыточные производственные мощности и ускорить интеграционные процессы.

Особенно важно и необходимо участие таких китайских интернет-компаний, как Baidu Tencent и др. в проведении исследований, направленных на разработку и совершенствование технологий «умного» вождения и позволяющих учитывать китайские реалии и стиль вождения китайцев. Иначе в такой большой отрасли, как разработка программного обеспечения для интеллектуального вождения, Китай окажется позади развитых стран, как это произошло на рынке смартфонов, когда первенство в мире завоевали американские компании Apple и Android. Китай не должен повторять прошлых ошибок.

Традиционные системы должны принять интернет-финансы

С 2013 года платформы интернет-финансов, представленные платежным сервисом Yu’ebao («Юйэбао»), быстро собрали сотни миллиардов юаней и перевели значительную часть банковских вкладов, что вызвало в обществе вопросы по поводу традиционной банковской деятельности. Окажут ли интернет-финансы существенное влияние на традиционные финансовые операции?

Ответ автора этой книги однозначен: влияние разумно регулируемых интернет-финансов на традиционную финансовую систему ограничено. Интернет-финансы, просто использующие каналы интернета, оказывают небольшое воздействие на деятельность традиционных финансовых учреждений; интернет-финансы, создание которых основано на осуществляемых посредством интернета транзакциях, не только не повлияют на традиционные финансовые учреждения, но станут полезным дополнительным инструментом при условии осуществления должного надзора, особенно для предотвращения злоупотребления общественными средствами, привлеченными посредством интернет-финансирования.