Текст книги "Испытано в небе"

– Вы меня случайно не спутали с другим товарищем? С Синявским, например?

И конечно, он был прав.

Знаменитому в те годы, одному из первых, если не первому нашему спортивному радиокомментатору Вадиму Синявскому и впрямь было легче: ведя репортаж, он в то же время не играл в футбол сам…

В заключение приведу одно, с моей точки зрения, исключительно интересное высказывание о месте радио на борту самолёта, принадлежащее человеку, в данном вопросе более чем просто авторитетному.

Через много лет после окончания войны я спросил у одного из лучших наших асов, сбившего едва ли не рекордное количество вражеских самолётов, Григория Андреевича Речкалова, что он больше всего ценит в самолёте «Аэрокобра», на котором одержал столько побед: скорость, мощь пушечного залпа, обзор из кабины, надёжность мотора?

Речкалов сказал, что, конечно, все перечисленное мной – вещи очень важные. Но главное все-таки… радио.

– То есть как так радио? – удивился я.

– Вот так. На этой машине была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Мы в группе разговаривали между собой в воздухе, как по телефону. Кто что увидел – сразу все знают. Поэтому никаких неожиданностей не бывало, – разъяснил Григорий Андреевич.

А цену неожиданности в полёте – боевом, испытательном, каком угодно – каждый лётчик понимает прекрасно. Хуже этого, пожалуй, не придумаешь ничего.

* * *

Трудно переоценить изменения, которые принесло радио в саму обстановку любого (не только испытательного) полёта! Конечно, и до этого лётчик понимал, что в его полёте воплощён труд множества незримо сопутствующих ему людей: от конструкторов и изготовителей самолёта до механиков, готовивших машину к вылету, и инженеров и учёных, участвовавших в разработке методики испытания. Но эти бесспорные обстоятельства воспринимались несколько абстрактно, так сказать, от головы. Чисто физически, а значит, и эмоционально лётчик все-таки чувствовал себя в полёте несколько оторванно от земли и всего на ней оставшегося. Пресловутое одиночество хотя и не в очень острой степени, но все же ощущалось. Особенно в полёте за облаками, когда реальны только их сверкающая поверхность, голубой у горизонта и фиолетово-чёрный в зените купол неба да торчащие «в ничего» крылья собственной машины. Чтобы продолжать верить в обитаемость мира в такой обстановке, требуется некоторое усилие.

С появлением радио все, как по волшебству, изменилось. Знакомые голоса стартового состава на земле и коллег в воздухе, звучащие в наушниках шлемофона, неожиданно прочно связали лётчика с их владельцами.

Растянувшаяся на сотни километров испытательная зона будто сократилась в размерах, перестала казаться такой огромной.

В самом деле, о каком можно говорить одиночестве, если в дальнем конце зоны слышишь не только слова руководителя полётов, но даже его дыхание во время пауз, как при разговоре с человеком, находящимся за открытой дверью в соседней комнате.

Как-то после окончания программы испытаний очередной машины я перегонял её на аэродром заказчика, находившийся на расстоянии сорока-пятидесяти километров от нашего.

Взлетев и сделав традиционный круг над лётным полем, я включил радиопередатчик и сообщил на старт:

– Все в порядке. Ложусь на курс. С вами связь кончаю…

Щелчок переключателя – и неожиданно весь окружающий меня мир решительно меняется. Перед глазами те же, что и несколько секунд назад, до последнего кустика знакомые окрестности нашего аэродрома, но в ушах совершенно новое! Неизвестные мне голоса, чужие позывные, незнакомые цифры курсов взлёта и посадки – все не то, что ежедневно сопутствует полётам над нашим аэродромом и его испытательной зоной и въелось в подсознание так прочно, что стало играть заметную роль в комплексе ощущений, составляющем понятие «дома»…

Но радио на самолёте в наши дни не только средство связи.

Оно же стало едва ли не основным средством воздушной навигации.

Давно прошли времена, когда экипажу самолёта, чтобы прилететь к месту назначения, приходилось неуклонно заниматься сличением карты с местностью.

Теперь совсем иное. Стрелки радиокомпасов показывают направление на любую радиостанцию, бортовой радиолокатор позволяет видеть наземные ориентиры сквозь сплошную облачность и в тёмную ночь, наземные пеленгаторы по первому запросу сообщают на борт корабля его фактическое местоположение. Широкое распространение получили автоматические навигационные системы.

В одной из предыдущих глав я рассказывал, как в своё время лётчики завидовали «наземникам», имевшим в своём распоряжении такой надёжный метод ориентировки, как «опрос местных жителей». Теперь и авиация получила возможность опрашивать местных жителей, правда не всех, а только… сидящих у пультов пеленгаторов и радиолокаторов.

Смотреть вниз, на землю, стало не нужно. Даже случайным разрывом, открывающим взору какой-нибудь характерный изгиб реки, пересечение дорог, населённый пункт или другой ориентир, который можно опознать по карте, редко кто воспользуется. Разве что мелькнувшее место почему-либо представляет специальный, непосредственно к ходу полёта не относящийся интерес – например, воспоминание о выдающейся рыбалке, на которой второй лётчик когда-то поймал за одно утро полтора десятка «вот таких» окуней, или как местожительство очаровательной девицы, у которой (опять-таки немало лет назад) пользовался решительным успехом бортрадист…

* * *

Почему лётчики такие суеверные?

Этот вопрос, относящийся к той же тонкой области психологии лётного труда, занимает по частоте повторяемости второе место – сразу после пресловутого «А страшно ли летать?».

Но суеверны ли лётчики и вообще представители авиационных профессий в действительности?

Думаю, что нет.

Хотя, впрочем, бывает всякое.

…Многоместная десантная машина готовилась к первому вылету. Как всегда в подобных случаях, в последний момент одна за другой выплывали всякие мелочи – то незашплинтованная гайка, то непротарированный прибор, то не «закрытый» контролёром дефект. В результате полный ажур был наведён только к вечеру.

Солнце было уже совсем невысоко над горизонтом, когда лётчик-испытатель В.П. Фёдоров успешно выполнил небольшой подлёт – взлёт, короткую прямую над самой землёй и посадку прямо перед собой. Время пребывания в воздухе при этом измерялось буквально секундами – иначе для посадки в пределах аэродрома не хватило бы места. За эти секунды лётчик должен разобраться в новой машине в такой степени, чтобы уверенно сказать: можно идти на ней в воздух или надо перед этим сделать что-то ещё. Без подлёта первый вылет был бы гораздо опаснее.

Итак, подлёт остался благополучно позади.

Тут же, на лётном поле, лётчик и конструктор обменялись несколькими фразами:

– Ну как, Владимир Павлович, машина?

– Нормально, Николай Николаевич. Рулей слушается. Садится просто. Запас ручки небольшой, но все-таки есть. Так что вроде все в порядке.

– Как ваше мнение о первом вылете?

– По-моему, препятствий нет.

Лётчик был прав: технических препятствий к вылету не оставалось. Но быстро приближалось препятствие другого характера – заход солнца. Выполнять же первый вылет опытной машины в сумерках было бы на грани явной авантюры.

Об этом конструктору прямо сказал находившийся тут же руководитель лётной части института!

– Николай Николаевич, до захода солнца осталось тридцать пять минут. Пока соберутся, осмотрят машину, оттащат её снова в начало полосы, пока суд да дело, пройдёт ещё минут пятнадцать. А на первый полет надо по крайней мере вдвое больше…

– Ничего, я разрешаю: пусть полетает для первого раза хотя бы пятнадцать минут.

– А если какая-нибудь неисправность? Бывает, что и рад бы сесть, да воздух держит!

– Ничего подобного быть не может: я гарантирую!

– Николай Николаевич! Ну зачем так торопиться? Что изменится, если вылет будет не сегодня вечером, а завтра утром?

И тут-то по лицам свиты, плотно окружавшей место спора, пробежали сдерживаемые, но вполне явные усмешки. Завтра чем-то не годилось. Но чем?

Это вскоре выяснилось. Завтра было тринадцатое число.

Послезавтра было воскресенье – день категорически нерабочий, причём, как я подозреваю, не из одних лишь соображений заботы о сбережении сил и здоровья трудящихся.

После воскресенья в соответствии с законами календаря должен был последовать понедельник, почитавшийся на этой фирме столь же тяжёлым, как и тринадцатое число. В общем выходило, что с отменой вылета сегодня дело откладывалось на целых четыре дня.

И тем не менее вылет новой машины перед самым заходом солнца, конечно, не состоялся. Руководитель лётной части, не продолжая бесплодную дискуссию, просто-напросто не поставил на полётном листе свою подпись. А заменить или отменить эту подпись не могут никакие, даже самые высокие, инстанции и лица. В этом смысле положение лётного руководителя похоже на положение караульного начальника. Его можно снять, заменить другим, но пока он не снят и не заменён, обойти его, сделать что-то через его голову не имеет права никто.

А свита оказалась права. Машина не вылетела ни завтра (тринадцатого), ни послезавтра (в воскресенье), ни на третий день (в понедельник). Только на четвёртый день после подлёта – во вторник, шестнадцатого, не имевшего никакой мистической силы числа она благополучно ушла в воздух…

Живучи предрассудки! Суеверие в этом смысле исключения не составляет.

Почти через десять лет после запомнившейся мне эпопеи с первым вылетом этой десантной машины силой сложившихся обстоятельств я оказался на работе в организации, среди лётчиков которой были две или три женщины.

Едва успел я несколько дней полетать на новом месте, как, получая очередное задание, не без удивления услышал вопрос:

– Слушай, как ты посмотришь, если мы сегодня назначим тебе вторым лётчиком Людмилу С.?

Я не сразу уловил суть вопроса:

– То есть как это – посмотрю? В каком смысле? Она что, не летала на этой машине?

– Да нет, летала. И даже оттренирована самостоятельно с левого сиденья. Но, знаешь, может быть, ты…

Мы полетели с Люсей С., и в воздухе быстро выяснилось, что она грамотно и уверенно ведёт самолёт, точно выдерживает заданный режим, внимательно следит за приборами – словом, не даёт ни малейших оснований для того, чтобы предъявить ей как второму лётчику какие-либо претензии.

Лишь через некоторое время я понял, что среди моих коллег – не всех, конечно, но некоторых – продолжала всерьёз котироваться как сулящая всяческие беды примета «баба на корабле». Причём речь шла не о способности или, наоборот, неспособности женского организма выдерживать нагрузки, сопутствующие лётной или тем более лётно-испытательной работе, – этот вопрос действительно дискуссионен. Нет, дело было не в физиологии и не в психологии, а в чистой воды суеверии. Баба на корабле!..

Конечно, если вдуматься, позиция суеверного человека чрезвычайно удобна. Он может позволить себе очень мало чего знать и уметь, сохраняя в то же время полную счастливую уверенность в том, что надёжно прикрыт от всех возможных в жизни неприятностей.

Избегай ответственных – а лучше, всяких – полётов по тринадцатым числам и в понедельник. Не желай никому удачи (для этого существует охотничья формула «ни пуха ни пера»). В ответ на эти «пух и перо» ни в коем случае не благодари, а в нарушение всех правил элементарной вежливости посылай собеседника, самое близкое, к черту. Не брейся перед полётом. Никогда не констатируй вслух (дабы не сглазить), что дела идут хорошо. Применяй в нужных случаях столь несложную операцию, как поплевывание через левое (обязательно левое, правое не годится!) плечо. Соблюдай ещё два-три сильнодействующих приёма подобного же толка, и все всегда будет хорошо!

Особо изысканные суеверы полагают небесполезным трактовать приведённые правила расширительно: например, избегать не только тринадцатых номеров, но и кратных им – двадцать шестых, тридцать девятых и так далее.

А если все-таки, несмотря на все принятые меры, дела обернутся в чем-то неблагоприятно – значит, это было неотвратимо! Во всяком случае, пострадавшему остаётся утешительное сознание, что он-то сделал все от него зависящее, дабы умилостивить судьбу.

Многочисленные примеры неблагоприятного поворота дел при скрупулёзном соблюдении этих правил, а равно явных удач при полном пренебрежении ими ни в малой степени суеверных людей не разубеждают.

Живуча человеческая слабость – верить чему-то, издавна вбитому в голову, больше, чем собственным глазам и логике фактов!

Так что, говоря о суеверии в лётной среде, не будем греха таить – бывает!

Но бывает, по-видимому, не в большей степени, чем у представителей любой иной профессии. И уж, во всяком случае, нет никаких оснований подозревать лётчиков – тем более в наши дни – в какой-то особой склонности к этому предрассудку. А так иногда делают. В околоавиационных кругах порой объясняют суевериями даже такие явления, которые на самом деле имеют под собой вполне реальную, отнюдь не мистическую основу.

На старых самолётах с открытыми кабинами, залезать в которые приходилось прямо с земли, лётчики проделывали эту операцию обычно строго определённым способом: правую руку на борт кабины, правую ногу на подфюзеляжную скобу, затем левую ногу на заднюю кромку крыла, а левой рукой – за стойку центроплана и так далее.

– Обрати внимание, – любили с иронией в голосе шепнуть иные сверхнаблюдательные аэродромные посетители, – он каждый раз залезает в аэроплан с одной и той же ноги. А расскажи кому-нибудь – не поверят: такой известный лётчик и настолько суеверен!

И невдомёк подобным Шерлокам Холмсам, что иначе – не в раз навсегда отработанной последовательности – залезать в самолёт было бы попросту очень неудобно: схватившаяся не за то, за что надо, рука мешала бы занести через борт ногу, а не туда поставленная нога не позволила бы дотянуться до очередной точки опоры руке.

Ещё один повод для обвинения лётчиков в тяжком грехе суеверия – их приверженность к старому, порой выслужившему все сроки лётному обмундированию. Приверженность на первый взгляд труднообъяснимая, и, во всяком случае, обратная той, которой так подвержено человечество в целом, а его лучшая половина – в особенности.

Но и здесь дело, оказывается, очень просто: лётчику в полёте должно быть прежде всего удобно. А в чем же может быть удобнее, как не в старом, привычном, давно обмявшемся по фигуре обмундировании? Все в нем хорошо пригнано, шлемофон сидит на голове плотно, но в то же время и не сдавливает её, пальцы в старых мягких перчатках легко сгибаются, не теряют чуткости в поисках нужного тумблера или кнопки (да чтобы, боже упаси, не задеть соседних!), даже комбинезон под двойным сплетением плотно натянутых привязных и парашютных ремней если и сминается, то вопреки очевидности вроде без складок.

Посмотришь на иного франта, который в цивильной жизни с завидным тщанием следует моде – и брюки у него должной ширины, и носок ботинка такой как нужно, и воротничок современнейших очертаний, и даже на голове надета не обычная вульгарная кепка, а какая-нибудь «жан-габеновка-восьмиклинка с пуговкой». В полет же он отправляется в древнем, неопределённо-рыжего цвета шлемофоне, потёртом, заплатанном комбинезоне и при перчатках, существующих на белом свете несколько меньше, чем винтомоторная авиация, но значительно дольше, чем реактивная.

Среди туалетов лётчиков-испытателей нашего института фигурировали такие выдающиеся образцы, как например, комбинезон Николая Степановича Рыбко. Этот комбинезон отличался как своими размерами (мы считали, что тут имеет место явный расчёт «на вырост»), так и нежно-лиловым колером, более уместным, по мнению Бориса Петровича Осипчука, в дамском бельевом гарнитуре.

Но все понимали, почему Рыбко не торопится менять свой комбинезон на новый. Тот же Борис Осипчук выражал твёрдую уверенность, что так было во все времена и у всех народов. Он в лицах изображал, как, по его предположению, перед ответственным рыцарским турниром при дворе короля Артура какой-нибудь сэр Ланселот подвергался настойчивым уговорам своего оруженосца:

– Ваша светлость! Извольте новые латы надеть. Королева Джиневра будут-с. А у вас, извините, на щите заплата приклёпана и кольчуга, обратно, в дырках…

Разумеется, сэр Ланселот оставался непреклонен, и его ответ своему верному оруженосцу Осипчук, несколько выпадая из стиля изображаемой эпохи, излагал в выражениях весьма энергичных и вполне нам современных…

Чем-чем, а уж никаким суеверием здесь, конечно, и не пахло.

ВЧЕРА ЭТО БЫЛО ЭКЗОТИКОЙ

Широкая, почти во весь горизонт, призрачная тень, ритмично мелькая, метёт по небу над моей головой.

В такт этим мельканиям раздаются гулкие, прослушивающиеся даже сквозь шум мотора хлопки – будто кто-то вытряхивает огромное одеяло. Дрожит и как-то не по-самолётному покачивается кабина. Даже ручка управления в моей руке дышит не так, как всегда.

Я лечу на вертолёте.

Точнее, на геликоптере: тогда, в сорок девятом году, слова «вертолёт» ещё не существовало. И тень над моей головой принадлежала не несущему винту, как сказали бы сейчас, а ротору.

Но не терминологические проблемы занимали меня в тот момент: справляться с этой маломощной, тихоходной, небольшой по размерам машиной оказалось куда более хитрым делом, чем можно было ожидать. Во всяком случае, попотеть при этом пришлось гораздо больше, нежели на реактивных истребителях, тяжёлых бомбардировщиках и едва ли не всех остальных летательных аппаратах, на которых мне доводилось летать до этого…

Сейчас, когда пишутся эти строки, вертолёт прочно вошёл и в народное хозяйство, и в арсенал оборонной техники, и, можно сказать, во весь наш быт.

Нет нужды рассказывать о применении вертолёта в транспортной и санитарной авиации, в арктических, антарктических и всяких иных экспедициях, в разведке полезных ископаемых – иначе говоря, повсюду, где подступиться к цели удобнее всего с воздуха, а посадочных площадок нет, и строить их невозможно (или нерационально).

Понадобилось заменить повреждённые во время войны перекрытия крыши Екатерининского дворца в Пушкинском парке, да притом заменить так, чтобы обойтись без вырубки окружающих дворец вековых парковых деревьев – тех самых, которыми когда-то, может быть, любовался Пушкин! И эти исторические деревья удалось спасти. Удалось с помощью мощного двухмоторного вертолёта – «летающего вагона», использованного в роли воздушного крана. С его лёгкой руки (если, конечно, позволительно назвать такую руку лёгкой) и пошло в нашей стране использование вертолётов в строительстве, прокладке трубопроводов, установке опор электропередач.

Не следует, однако, рассматривать вертолёт как самоновейшее изобретение послевоенных лет. Ещё задолго до начала войны в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) существовал специальный отдел особых конструкций – ООК, занимавшийся изучением и конструированием винтокрылых летательных аппаратов.

На созданных под руководством его ведущих работников – И.П. Братухина, А.М. Изаксона, Н.И. Камова, В.А. Кузнецова, В.П. Лаписова, Н.К. Скржинского, А.М. Черемухина – машинах успешно летали лётчики-испытатели А.П. Чернавский, С.А. Корзинщиков, Д.А. Кошиц (известный в те годы не только как сильный лётчик, но и как редкого остроумия человек, неизменный радиокомментатор и конферансье на всех довоенных празднованиях Дня авиации в Тушине), В.А. Карпов и другие.

Кстати, своё знаменитое изречение о том, на чем должен летать настоящий лётчик-испытатель, Сергей Александрович Корзинщиков изрёк как раз после очередного полёта на винтокрылом аппарате, явно относя его к категории предметов, которые, «вообще говоря, летать не могут».

А построенный тогда же под руководством профессора А.М. Черемухина первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе… сам А.М. Черемухин. Полёты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям ещё и мировым рекордсменом – держателем рекорда высоты полёта на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.

Но все это была, так сказать, штучная работа. Её результаты редко приводили хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная техника доросла до создания вертолётов, которые строились крупными сериями и могли занять серьёзное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне страны.

За это дело взялось молодое, специально для того организованное конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом Леонтьевичем Милем, в недалёком прошлом – научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных (не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.

Одновременно работали над созданием вертолётов и конструкторские бюро И.П. Братухина, Н.И. Камова, А.С. Яковлева. На их машинах готовились летать, а вскоре и залетали лётчики-испытатели К.И. Пономарёв, М.Д. Гуров и В.В. Тезавровский – сейчас ни одного из них, к несчастью, с нами уже нет.

В конструкторском бюро Миля тоже был свой лётчик-испытатель – Матвей Карлович Байкалов, – хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в нашем институте. Пришёл он к нам незадолго до войны, в разгар очередного аврала, на сей раз связанного с ненадёжной работой моторов на новейших скоростных истребителях МиГ-3.

Этот самолёт, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошёл скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолётов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолёты нужно было прежде всего «доводить» – избавить от «детских болезней», из которых у «МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приёмистость мотора. Может быть, поэтому многие лётчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству в глаза, говорил:

– У каждого лётчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом…

Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.

О подобных ситуациях лётчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:

– На этой машине летать – все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!..

Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить её в надёжно приручённое, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту работу.

И Матвей Байкалов без лишних разговоров буквально на следующий день после своего прибытия в наш коллектив включился в полёты по перевоспитанию строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.

А ровно через месяц после начала войны – двадцать второго июля сорок первого года – в ночь первого налёта фашистской авиации на Москву капитан Байкалов в составе сформированной из лётчиков-испытателей особой эскадрильи ночных истребителей провёл свой первый воздушный бой. Провёл на том самом самолёте МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.

Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ Миля он пришёл знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху испытателем.

* * *

За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полётов на новом вертолёте, когда он вместе со своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято выражаться в прессе, авиационных кругов.

Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей раз.

Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал погасить поступательную скорость вертолёта.

Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало. Важно одно: машина полностью вышла из повиновения лётчику. Она неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Матвей говорил потом:

– Я почувствовал: сейчас она перевернётся вверх колёсами. И тогда – все! Не то что вернуть её в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землёй окажется мясорубка – вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дёрнул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолёт? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колёсами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!»

От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолёт успел до своей гибели сделать очень важное дело – положить начало собственного опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого отечественного вертолёта, пошедшего в большую серию, – Ми-1.

Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся – не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полётов.

И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за испытания нового вертолёта.

Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя застарелая – со времён трехколесного «птеродактиля» – склонность ко всякой летающей экзотике (а вертолёт в сорок девятом году ещё прочно числился по ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полётах Байкалова, а может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвёртых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолёте по текущим, не бог весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как нельзя более кстати.

Начать освоение вертолёта пришлось с висений над самой землёй, во время которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалёку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно выдавать мне то, что именуется у лётчиков ЦУ (ценные указания).

Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки прочувствовать поведение вертолёта на висении особого успеха не имели. Все внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не удавалось. Для этого нужно было попробовать её в движении.

И я самочинно пустился в полет на высоте десяти—пятнадцати метров над лётным полем аэродрома. С самолётных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с неё все же не рекомендуется: как-никак это трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих ещё неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро возрастающей амплитудой.

Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суёшь ручку вперёд, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и переваливается на нос, да так, что полностью отклонённой в лихорадочном темпе назад ручки не хватает, чтобы удержать её.

Прозрачный застеклённый нос вертолёта то задирался в равнодушное (что ему мои неприятности!) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолётам базировавшейся по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям – подо мной мелькали уже окраины лётного поля.

Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров – мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.

Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой – действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, – и привёл машину в должное повиновение.

Назад – над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами – я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.

Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.

После этого хорошо запомнившегося мне подлёта первый вылет прошёл просто. Я сделал большой круг на высоте ста – ста пятидесяти метров вокруг аэродрома, прошёл над зеленоватым льдом водохранилища с множеством замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошёл на посадку.

Начались нормальные полёты по программе испытаний.

Время от времени вертолёт преподносил сюрпризы – к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно – без минуты промедления – он наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему привычные приёмы управления самолётом. Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади лёгкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперёд. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолётному, взял ручку управления немного на себя. Вертолёт послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолёт ведёт себя диаметрально противоположно самолёту.