Текст книги "Испытано в небе"

Перед самой землёй Капрэлян чётким, точно дозированным движением накреняет машину в сторону исправной правой тележки шасси и мягко касается ею грунта. Сразу после касания он опускает носовое колесо, и самолёт прокатывается мимо нас будто на огромном, странном, каком-то косом велосипеде. По положению элеронов видно, что лётчик изо всех сил борется с креном влево, где корабль не поддерживает ничего, кроме угасающей с каждой секундой подъёмной силы крыла. Поначалу это вроде удаётся, но затем левое крыло начинает неотвратимо опускаться вниз. Как ножом отрезает шум моторов – они выключены, и выключены вовремя: первый – крайний левый – винт уже задевает землю и, сминая лепестки лопастей, погнутый и искорёженный, замирает в неподвижности.

Машина чертит концом левого крыла по траве, описывает плавную дугу и, развернувшись без малого на девяносто градусов, останавливается. Медленно оседает пыль. Со всех сторон к лежащему на боку самолёту бежит множество людей. Оказывается, они были все-таки гораздо ближе к полосе, чем было строго-настрого приказано, и, конечно, упрекать их за это не приходится: а вдруг пришлось бы вытаскивать экипаж из загоревшегося корабля? Но сейчас, ко всеобщему удовольствию, тащить лётчика из кабины приходится для иной, гораздо более приятной цели – Капрэляна качают.

И качают за дело. Все было выполнено не только ловко, но и очень расчётливо. И штурман, оказывается был своевременно переправлен из носа самолёта, со своего опасного при подобной посадке места назад, в центральную кабину. И горючее из левых крыльевых баков перекачано в правые, благодаря чему центр тяжести самолёта немного сместился в сторону исправной стойки шасси. В общем все было сделано по-испытательски – как надо!

В результате повреждения самолёт получил минимальные: пришлось заменить один винт да концевую часть левого крыла, – и машина могла летать снова.

* * *

Эта незаурядная посадка случилась уже «под занавес».

Испытания «Ту-четвёртых» заканчивались. Один за другим огромные корабли покидали наш аэродром, делали круг над ним и, покачав приветственно крыльями, уходили на своё постоянное место службы.

Длинная стоянка, выделенная для них, пустела.

За плечами остался ещё один немалый кусок наших лётных биографий.

Спасибо «Ту-четвёртым»! Они многому научили нас.

О СМЕЛОСТИ, РИСКЕ, ХОДЕ ВРЕМЕНИ И МНОГОМ ДРУГОМ

Задание на боевой вылет было получено. Мы со штурманом Василием Лебедевым вышли из землянки командира полка и по протоптанной в лесу тропинке направились в свою эскадрилью.

Не знаю, была ли на всем фронте – от Баренцева до Чёрного моря – ещё хотя бы одна авиационная часть, которая базировалась в лесу. Не на опушке, и не на лесной поляне, а в самой что ни на есть чаще дремучего хвойного леса.

Чтобы добраться после приземления до своей стоянки, нам приходилось добрых полкилометра осторожно рулить по выложенной брёвнами извилистой лесной дороге. Сомкнувшиеся над ней раскидистые ветви сосен делали её совершенно невидимой сверху. Поэтому-то наш полк и не нёс потерь на земле от налётов авиации противника. Ей предоставлялась полная возможность вволю – сколько душе угодно – бомбить и штурмовать всякую жестяно-фанерную бутафорию, соблазнительно расставленную по краю лётного поля вдоль опушки леса. А мы в это время спокойно занимались своими делами, вплоть до подготовки немедленного – в хвост только что резвившимся над нашим аэродромом фашистским самолётам – ответного визита к ним.

Но сейчас мы получили другое задание. Командир полка майор Г.А. Чучев приказал нашей эскадрилье бомбить эшелоны с боеприпасами и боевой техникой противника на одной из станций железной дороги Ржев – Великие Луки.

Он напомнил (хотя мог бы этого и не делать: подобные вещи сами по себе неплохо запоминаются), что станция сильно прикрыта зенитной артиллерией и что над ней весьма вероятно патрулирование истребителей противника. Так что ухо нам следует держать востро.

В своей пушистой меховой шапке и кожаном пальто с прикрытыми воротником петлицами Чучев был похож скорее не на командира боевого полка пикирующих бомбардировщиков, а на директора завода или заведующего учреждением, дающего своим сотрудникам распоряжения сугубо хозяйственного характера. Впрочем, это сходство проистекало, наверное, от его манеры разговаривать с подчинёнными, даже при отдаче боевого приказа, спокойным, подчёркнуто деловым тоном, с неизменным детальным разбором всех подробностей, способных усложнить выполнение задания, либо, наоборот, способствовать ему.

И на сей раз, только обговорив все детали, Чучев отодвинул разрисованную разноцветными карандашами штабную карту и тем же ровным, спокойным голосом закончил свою речь приказом:

– Бомбардировать!

Когда я, прибыв на фронт, впервые услышал из его уст это слово – бомбардировать, – оно, помнится, показалось мне каким-то архаически-вычурным. Возникали ассоциации со старинными, украшенными фигурным литьём пушками, с круглыми ядрами, с дымящимися фитилями, даже с воинским званием Петра Первого – «господин бомбардир». Но никакого другого, более подходящего слова я и сам придумать не смог: «бомбить» – звучало удобно, но несколько жаргонно и для завершения официального боевого приказа не годилось; «произвести бомбометание» – не по-военному многословно; «атаковать» – не отражало специфики нашего рода оружия… Действительно, лучше, чем «бомбардировать», пожалуй, не скажешь.

Ну что ж, бомбардировать так бомбардировать…

Мы с Лебедевым откозыряли командиру полка, повернулись и вышли из землянки на свет божий.

В лесу полным ходом шла подготовка к вылету: техники гоняли моторы, оружейники подвешивали бомбы и заряжали пулемёты, ползали, выворачиваясь среди деревьев, автозаправщики. От звенящего рёва моторов и тревожного треска пробных пулемётных очередей с ветвей осыпался снег. Воздушные струи от вращающихся винтов подхватывали его и превращали в какую-то удивительную, закрученную штопором, неизвестно откуда и куда – с неба к земле или от земли к небу – несущуюся метель.

Дома, в землянке нашей эскадрильи, нас ждали.

Лётчики, штурманы, стрелки-радисты внимательно, без особых комментариев выслушали задание. Вопросов ни у кого не возникло. Через каких-нибудь пять минут можно было бы уже подавать команду «По машинам!», но делать это не имело смысла, так как до назначенного времени вылета оставалось добрых полчаса.

То ли задание мало отличалось от десятков других, выполненных эскадрильей за последние месяцы, то ли я был по своей командирской неопытности чересчур лаконичен, но так или иначе между получением боевого приказа и началом активной деятельности по его выполнению образовался разрыв – десятки минут ничем не заполненного времени.

Впоследствии я усвоил, что такой разрыв крайне нежелателен. Но на сей раз мне не оставалось ничего другого, как продолжать сидеть в землянке, натужно поддерживать разговор, конвульсивно перескакивающий с одной посторонней темы на другую, и поглядывать по нескольку раз в минуту на часы.

Впрочем, кроме всего этого, было ещё одно доступное мне дело – я мог наблюдать за окружающими. Занимаясь этим, я легко обнаружил бросавшееся в глаза обстоятельство: никто из участников предстоящего вылета не остался точно таким, каким был до объявления боевого приказа!

У одних изменения в выражении лица, в манере разговора, во всем внешнем облике были заметнее, у других – более скрыты, но в той или иной степени они коснулись всех присутствующих (не исключая, наверное, и меня самого).

Люди, на которых я смотрел, были, безусловно, смелы. Об этом свидетельствовала их ежедневная, текущая, будничная боевая работа: бомбардировки, разведки, трудные бои с вражескими истребителями, с зенитками, даже с суровой, изменчивой погодой первой военной зимы. Да и предстоящее сегодня задание они, без сомнения, выполнят безупречно. Конечно же, эти люди, во всяком случае большинство из них, не трусливого десятка!

Впрочем, что в сущности, значит «смелый»? И каково место этого симпатичного человеческого свойства в нашей лётной профессии?..

В ранней молодости, когда я восторженным оком взирал на настоящую авиацию из её авиамодельного преддверия, смысл выражения «хороший лётчик» не вызывал у меня ни малейших сомнений. Послушно следуя за журналистами и писателями, я мысленно наделял хороших лётчиков такими эпитетами, как «храбрый», «отважный», «бесстрашный».

И только оказавшись в отделе лётных испытаний ЦАГИ, я не без удивления обнаружил, что среди самих лётчиков-испытателей в ходу совсем другие оценки: «грамотный», «дотошный», иногда неожиданное – «хитрый» и, как высший комплимент, – «надёжный».

Никто не говорил здесь: «он летает изумительно», или – «поразительно», или – «блестяще». Вершиной положительной оценки было замечание: «он летает грамотно» или «профессионально».

И конечно, не в одной терминологии тут было дело.

В начале этих записок я уже говорил о том, как под влиянием старших товарищей – коллектива лётчиков-испытателей ЦАГИ – постепенно во мне формировался новый, строго деловой взгляд на такие категории, как риск, смелость, отвага. Обыкновенное и исключительное в облике лётной профессии незаметно (хотя, говоря откровенно, не без некоторого внутреннего сопротивления) менялось в моем сознании местами.

В течение многих последующих лет мои товарищи по оружию, выполняя свой долг (сами они охотнее говорили-"неся службу"), являли десятки и сотни примеров такого мужества, что пропустить его, не заметив, было невозможно. И разумеется, каждый такой случай воспринимался всеми нами с большим уважением. Но все же ценили мы достойное поведение лётчика в сложной обстановке прежде всего с позиций чисто деловых, рассматривая его как один из рациональных, выгодных, а потому обязательных элементов лётного мастерства. К вопросу: а что же, в сущности, такое смелость как психологическая и моральная категория, не то чтобы не было интереса, а попросту руки не доходили.

* * *

Письмо группы моряков Балтийского флота, пересланное мне вскоре после войны редакцией флотской газеты, застало меня, откровенно говоря, врасплох.

Вот что писали старший матрос А. Абдукадыров и его товарищи:

"У нас завязался спор о героизме, о подвиге. Одни считают, что герой – это тот, который ничего не боится. Он может ночью, не задумываясь, броситься в штормовое море, закурить на пороховой бочке, один вступить в драку против нескольких, смело поспорит с командиром, если чувствует себя правым. Такой и врага не побоится. Вот Павка Корчагин – ведь был, что называется, сорвиголова… А Чкалов? Он же с гауптвахты не выходил. А какой герой был!

Другие говорят, что на подвиг способен только тот, кто в повседневной жизни ни на шаг не отступает от устава, всегда безупречно повинуется приказаниям. А может быть, такой человек просто боится наказания? Тогда в минуту опасности он тем более струсит!

Есть ещё среди нас и такое мнение, будто для подвига нужны определённые условия. На фронте, в бою – там все зависит от тебя. А что у нас?.. У нас чуть ли не подвигом считается, если матрос в штормовую погоду две смены подряд отстоит на вахте. Но разве это героизм? И что такое героизм вообще?.."

Поначалу, каюсь, я не собирался отвечать на это письмо.

Не собирался прежде всего потому, что никак не мог считать себя этаким «специалистом по подвигам», который знал бы в этой области нечто неизвестное прочим смертным и мог с многозначительным видом оракула поведать это «нечто» жадно внимающему человечеству.

Мне ежедневно приходилось встречаться с людьми, гораздо более достойными, нежели я, выступать в роли учителей и наставников в этом вопросе. Им, как говорится, и карты бы в руки. Да и вообще вряд ли существуют в природе некие универсальные рецепты подвига, храбрости, отваги, которые можно было бы, как бирки, нацепить на эти явления.

Но тем не менее письмо моряков при всей утрированной полярности обрисованных в нем «типов героизма» заставило меня задуматься и натолкнуло на попытки сформулировать хотя бы для себя – что же в конце концов такое смелость?

Многое из утверждений моряков, авторов приведённого письма, вызывало возражения.

Прежде всего насчёт «ничего не боится».

Инстинкт самосохранения – естественное свойство человека. Людей, которые относились бы к грозящим им опасностям совершенно равнодушно, – нет.

Вся разница между так называемыми «храбрыми» и так называемыми «трусливыми» людьми заключается в умении или, наоборот, неумении действовать, несмотря на опасность, разумно и в соответствии и велением своего долга – воинского, служебного, гражданского, а иногда и неписаного – морального.

Со временем подобный образ действий входит в привычку. И тогда «храбрый» человек приобретает прочный, почти автоматический навык загонять сознание опасности куда-то в далёкие глубины своей психики так, чтобы естественная тревога за собственное благополучие не мешала ему рассуждать и действовать быстро, ловко, чётко – не хуже, а лучше, чем в обычной, спокойной обстановке.

Если же говорить о природной, смолоду естественно присущей данному человеку смелости или робости, то и их нельзя рассматривать как полное отсутствие реакции нервной системы на опасность в первом случав и наличие такой реакции – во втором. Нервы нормального, психически здорового человека никогда не остаются безразличными к опасности. Речь может идти только о двух разных видах этой неизменно возникающей реакции.

И тут-то у меня в памяти всплыла фронтовая землянка, в которой два десятка людей ждали вылета навстречу вражеским истребителям, многослойному зенитному огню, навстречу возможной смерти.

Повторяю, никто из этих людей не остался точно таким, каким был до объявления боевого приказа. Но по характеру видимых изменений можно было разделить всех присутствовавших в землянке на две чётко отличающиеся друг от друга группы.

У одних голоса стали громче. Их лица порозовели. Им не сиделось на месте. Они то вскакивали, то вновь садились, то принимались без явной к тому необходимости перекладывать снаряжение в своих планшетах. Их нервная система пришла в возбуждение, активизировалась. Конечно, это было волнение, вызванное сознанием предстоящей опасности. Но – волнение смелых людей. То самое волнение, благодаря которому они в бою – это было неоднократно проверено – действовали энергично, активно, решительно, вовремя замечали все изменения в скоротечной обстановке воздушных сражений и принимали в соответствии с этим разумные, грамотные решения. В результате такие люди считались (да и были в действительности) храбрецами, и успех в бою почти всегда сопутствовал им.

Но были среди присутствовавших и другие. Они замерли. Побледнели. Углубились в себя. Им не хотелось не только разговаривать, но даже вслушиваться в разговоры окружающих: чтобы привлечь их внимание, приходилось иногда по нескольку раз окликать их по имени. Нервная система этой категории людей тоже реагировала на предстоящую опасность, но реагировала по-своему: торможением, снижением активности. Конечно, добиваться успеха в бою и тем более прослыть смельчаком в подобном состоянии было трудно.

Письмо матроса Абдукадырова и его товарищей проявило в моей памяти этот, казалось бы, прочно забытый эпизод первой военной зимы, наверное, потому, что очень уж благоприятны были в тот раз условия для психологических наблюдений. Прямо как в лаборатории: тут и достаточно большая группа людей, поставленных силой обстоятельств в совершенно одинаковые условия, и повышенно нервозная обстановка, вызванная заведомой рискованностью задания (вылет получился действительно нелёгкий), а также тем, что не очень опытный ведущий не сумел рассчитать время проработки задания так, чтобы закончить её командой: «По машинам!»

* * *

Знакомясь с лётчиком, у нас любят задавать традиционный, столь же старый, как сама авиация, вопрос:

– А летать страшно?

Если подойти к этому вопросу всерьёз (чего в большинстве подобных случаев делать, конечно, не следует), то ответить на него односложным «да» или «нет» невозможно.

В каждом полёте, даже не боевом или испытательном (трудно сказать, который из них острее), лётчик вынужден требовать от своей нервной системы больше, чем едва ли не в любом ином виде трудовой человеческой деятельности.

Но вопреки распространённому мнению природа этой неизбежной нервно-психической нагрузки состоит прежде всего не в преодолении «страха», а связана чаще всего с вещами гораздо более невинными: вынужденно неизменной позой, шумом, вибрациями, а главное, длительно действующим безотрывным напряжением внимания. Пока лётчик управляет летательным аппаратом, он не может позволить себе даже мысленно отвлечься от своего дела. Не может встать, потянуться, пройтись по комнате, чтобы стряхнуть усталость. Должен быть всегда готов без промедления и правильно реагировать на возможные осложнения обстановки. Вынужден действовать без пауз и остановок, в том именно темпе, который задан внешними обстоятельствами – сменой этапов полёта. В этом – главное! А не во всепоглощающем разгуле инстинкта самосохранения.

Почему-то в авиационной литературе наблюдается явный перебор всяческих страхов. Даже в упоминавшейся книге «Один в бескрайнем небе», написанной Уильямом Бриджменом в соавторстве с писательницей Жакелиной Азар, этой моде отдана обильная дань.

Слово «страх» повторяется там кстати и некстати едва ли не на каждой странице. «Охвативший меня страх» (это при перебоях – даже не при полном отказе – в работе двигателя), «предстоящая встреча с самолётом внушала мне страх», «оставить все это, чтобы пойти навстречу страху», «хорошо знакомое чувство страха и опустошённости перед каждым полётом» и так далее, вплоть до сообщения, что полётное задание казалось лётчику судебным приговором, а новый самолёт вызывал у него ассоциации не более и не менее, как… с операционным столом и даже электрическим стулом!

Все это противоречит прежде всего облику самого Бриджмена, его отличным скоростным и высотным полётам на ракетном самолёте «Скайрокет», в которых были достигнуты рекордные для начала пятидесятых годов значения высоты (24 километра) и скорости (1, 88 скорости звука). Под гнётом непроходящего страха таких полётов не выполнить.

Кстати, в опубликованных в американской прессе статьях самого Бриджмена – без соавторства с Азар – никаких подобных страхов нет. Боюсь, что и в книге они появились в результате отступления жизненной правды перед соображениями «читабельности» (такое порой случается, причём, как мы знаем, не в одной лишь Америке).

В действительности эмоции лётчика перед полётом и в полёте представляют собой, как мне кажется, сложный, многокомпонентный сплав: тут и вкус к своей работе, и техническая и общечеловеческая любознательность, чувство долга, самолюбие, даже азарт, по своему характеру близкий к спортивному, и, наверное, многое другое.

Присутствует здесь, конечно, и знакомая нам реакция нервной системы на опасность – страх, по терминологии Бриджмена и Жакелины Азар.

Но его место в этом сложном букете чувств далеко не первое.

Иначе ни один лётчик просто не стал бы летать. И тем более – видеть в этом наивысшее наслаждение своей жизни!

Очень точно сказал по этому поводу заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту… не готов!»

Это изречение по достоинству стало классическим.

И, как всякую классику, его уже нередко перевирают и даже приписывают авторство другим лицам. Поэтому я и пользуюсь случаем, чтобы воспроизвести эти очень точные, умные и правильные слова, а также напомнить, кто их подлинный автор.

Много лет спустя близкий по смыслу и столь же точный ответ дал космонавт Александр Иванченков, когда его спросили, страшно ли выходить в открытый космос:

– Это не страх, а чувство разумной бдительности.

Но где же пролегает грань между разумным, обоснованным риском и бессмысленным, опасным озорством – тем, что в авиации издавна получило образное наименование: «воздушное хулиганство»?

Вообще говоря, такая грань существует – это нужность, общественная целесообразность поступка, претендующего на то, чтобы именоваться героическим.

Бездумно пренебрегать опасностью нерационально. Более того, это аморально. Аморально потому, что не имеет права человек бессмысленно, «за просто так» рисковать драгоценным даром природы – собственной жизнью.

Казалось бы, все ясно. Пробный камень найден – остаётся последовательно им пользоваться.

К сожалению (а может быть, и к счастью), живая жизнь сложнее, чем любая самая стройная схема. Железный критерий целесообразности иногда оказывается очень хитро замаскированным.

Взять хотя бы пресловутое воздушное хулиганство – без преувеличения, одно из самых страшных зол в авиации. Не раз этот ярлык без излишних размышлений навешивался на попытки лётчика добраться до всех глубин возможностей своей машины, практически убедиться, что она может, а чего не может, и научиться в совершенстве использовать это «что может».

Более того: бывает порой, что лётчик выполняет заведомо технически доступные его самолёту, но тем не менее весьма рискованные манёвры для того, чтобы приучить самого себя не терять твёрдости руки и верности глаза в тех именно ситуациях, в которых они особенно необходимы.

Моряки – авторы полученного мной письма – упоминали о Чкалове. Действительно, его лётная биография, можно сказать, полна подтверждений только что сказанного. Всем известно, например, как однажды Чкалов пролетел под одним из раскидистых ленинградских мостов через Неву. Менее известно, что едва ли не каждый лётчик последующих поколений на определённом этапе своей лётной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется безукоризненным, а самолёт – беспредельно послушным (это счастливое, хотя и весьма небезопасное, состояние наступает обычно на втором-третьем году лётной службы и длится, слава богу, сравнительно недолго), находил «свой» мост, пролетал под ним один или несколько раз и таким, сугубо прямолинейным, но убедительным способом обретал в собственных глазах право ощущать себя достойным наследником Чкалова.

Для чего они это делали? Для чего пролетал под мостом сам Чкалов?

Проще всего было бы сказать – воздушное хулиганство, тем более что элементы этого явления в поведении как самого молодого Чкалова, так и его менее известных последователей, конечно, были. Но, безусловно, не они одни.

Если подойти к тому же полёту под мостом, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить, что технически он вполне выполним. Расстояние между опорами моста превышает размах самолёта, на котором летал Чкалов, не меньше чем раза в три. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центрального пролёта самолёт также проходит с изрядным запасом.

Конечно, сам Чкалов вряд ли вымерял эти запасы с точностью до метра. Но не следует и думать, будто пролёт под мостом был выполнен им в порядке, так сказать, мгновенно возникшего экспромта – с одной лишь так называемой «озорной изюминкой», без какой-либо предварительной прикидки. Прикидка – и вполне надёжная – была: друзья Чкалова, служившие в то время вместе с ним, свидетельствуют, что он многократно присматривался к пролёту моста – и с берега, и сверху, свесившись через перила. И пришёл к твёрдому выводу: да, проходит…

Казалось бы, после этого остаётся спокойно прицелиться издалека и лететь себе на высоте двух-трех метров над водой, пока мост не прогромыхает звучным барабанным эхом над головой лётчика и не останется позади. Выполнить такой бреющий полет над водой вполне по силам любому пилоту средней квалификации.

Единственное дополнительное обстоятельство, которое несколько осложняет дело, – это… наличие самого моста. Осложняет по той же труднообъяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем если бы она находилась на уровне шестого этажа.

Этот-то чисто психологический фактор и хотел опробовать – собственными руками пощупать – Чкалов. Мост для него был контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том самом случае, в котором ошибаться нельзя. К таким случаям надо готовиться загодя!

Можно, конечно, спорить о достоинствах и недостатках избранной Чкаловым и его последователями методики подготовки. Вряд ли она заслуживает безоговорочного одобрения.

Но приклеить к ней один лишь только ярлык воздушного хулиганства тоже нельзя…

А вот ещё пример смелого, более того – героического поступка, целесообразность которого с первого взгляда далеко не очевидна.

В ту самую первую военную зиму сорок первого – сорок второго года, которую я уже вспоминал в начале этой главы, лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов был командиром звена истребительного авиационного полка на Калининском фронте.

Это была уже вторая война, в которой ему довелось участвовать: он пришёл в наш коллектив худеньким двадцатилетним лейтенантом с орденом боевого Красного Знамени за Халхин-Гол на груди.

Испытательский талант этого незаурядного лётчика выявился в полной мере уже в послевоенные годы. Достаточно сказать, что именно он первым поднял в воздух такой, без преувеличения, этапный в истории нашей авиации самолёт, как реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15.

В день, о котором идёт речь, Юганов получил задание во главе своего звена сопровождать бомбардировщиков.

К моменту, когда группа Пе-2, базировавшихся глубже в тылу, подошла к передовому истребительному аэродрому, Юганов и оба его ведомых (звено истребителей в то время состояло ещё не из четырех, а из трех самолётов) сидели в кабинах своих машин и были готовы к запуску моторов для взлёта.

Увидев бомбардировщиков над головой, Виктор махнул рукой ведомым – «запускай!» – открыл воздушный кран, включил зажигание и нажал кнопку пускового вибратора. Чихая выхлопами сжатого воздуха, мотор лениво перебрал несколько раз лопастями винта, потом дал вспышку, другую и заработал, выплюнув из патрубков облако дыма от масла, накопившегося за время стоянки в камерах сгорания.

Взгляд налево – винт у левого ведомого уже крутится.

Взгляд направо – тут дело хуже: правый ведомый безуспешно пытается запустить мотор. Вторая попытка, третья – снова безрезультатно. По-видимому, даёт себя знать более чем тридцатиградусный мороз, успевший за короткое время настолько охладить мотор, что он требует повторного прогрева специальной печкой. Скандал! Полный скандал!

А шестёрка пикировщиков, распластавшись в круч том вираже, делает уже третий круг над аэродромом. У них тоже время расписано по минутам. Как бы ни сложились обстоятельства – с сопровождением или без него, но бомбовый удар по цели они обязаны нанести не когда-нибудь, а точно в заданный момент.

Ждать больше нельзя. И Юганов, кратко бросив своему единственному готовому к взлёту ведомому: «Сокол-девятый! За мной!», выруливает на узкую, расчищенную от снега полосу полевого аэродрома, разворачивается в её конце и начинает разбег.

Ещё несколько секунд – и истребитель в воздухе. Левая рука лётчика привычным движением надавливает на чёрный шарик головки рычага шасси и поднимает его вверх. Лёгкое, едва слышное сквозь шум мотора шипение, двойной хлопок закрывающихся створок по днищу фюзеляжа, и машина ещё энергичнее рванулась вперёд и вверх: шасси убралось.

И в тот же момент боковым зрением Юганов замечает: за левым плечом у него пусто – ведомого нет. Быстрый поворот головы, и сразу становится виден ведомый, у которого одна нога шасси убралась, а вторая как ни в чем не бывало несуразно торчит наружу. Из-за этого-то машина уже отстала на добрых пятнадцать—двадцать метров от ведущего и продолжает отставать дальше.

– Не убирается правая нога, – докладывает Юганову ведомый.

– Спокойно! Попробуй ещё раз: выпусти шасси и убери снова.

Но ни вторая, ни третья, ни четвёртая попытка успеха не приносит. Как всегда в подобных случаях, исправная нога послушно выпускается и убирается, а забастовавшая упорно торчит в прежнем положении. В таком виде – с неубранной ногой – истребитель в воздушном бою будет для своих товарищей не подкреплением, а только обузой.

Раздумывать больше нет времени. И Юганов, мысленно (а может быть, и не только мысленно) крепко выругавшись, командует ведомому идти на посадку, а сам энергичной горкой пристраивается к бомбардировщикам, уже взявшим курс на линию фронта, к цели.

Это не укладывалось ни в какие нормы тактики воздушных сил, но лётчик Юганов в одиночку полетел сопровождать бомбардировщиков в тыл противника!

Безрассудство? Жест отчаяния?

Так действительно могло показаться с первого взгляда: ну какую там помощь сопровождаемым сможет оказать одиночный истребитель, когда на него навалится по меньшей мере шестёрка или восьмёрка «мессершмиттов» (в меньшем составе они тогда не летали)?

Потом, на земле, Юганов убедительно ответил на этот вопрос.

Его ответ был прост и логичен: шансов на выигрыш боя с группой истребителей противника у него практически не было – это он понимал отлично. Но расстроить боевой порядок врага, отвлечь его от бомбардировщиков, по крайней мере пока они сбросят бомбы, а возможно, даже сбить одного-двух истребителей противника он рассчитывал твёрдо.

– Да и вообще, – добавил Виктор, – есть расчёт пожертвовать одним одномоторным самолётом-истребителем, в котором сидит один человек, ради прикрытия, хотя бы телом собственной машины, двухмоторного трехместного бомбардировщика. Даже такая игра стоит свеч. А я надеялся успеть ещё кое-что до того, как меня собьют…

Этот разговор с Югановым – к счастью, он все-таки состоялся – произошёл уже на земле. А в воздухе ведущий группы пикировщиков, поняв самоотверженный замысел истребителя, дал команду своим ведомым следить за одиноким «ястребком», в бою прикрывать его огнём бортовых пулемётов, а в случае, если он будет повреждён, но сможет хоть кое-как держаться в воздухе, – разомкнуться, впустить в середину своего строя и так проэскортировать до дома.

На этот раз дело обошлось без боя. Скрытности действий всей группы сильно помогла благоприятная (в данном случае это означает – очень плохая) погода в районе цели. Встреча с вражескими истребителями не состоялась.

Но трудно переоценить моральный подъем экипажей бомбардировщиков, видевших в течение всего полёта «истребительное прикрытие» в лице носящегося над ними маленького одинокого самолётика! Это было, можно сказать, практическое занятие на тему «Что такое героизм»!..

* * *

Нервное возбуждение, возникающее у нормального здорового человека в минуту опасности, не только вооружает его для того, чтобы выйти из самой острой ситуации победителем. Оно, кроме всего прочего, ещё и облегчает ему связанную с этим психологическую нагрузку, ибо сильно занятому, активно действующему человеку не до переживаний.