Текст книги "Испытано в небе"

Сейчас, по расчёту времени, пора будет в него вписываться. Каждая сотня метров, на которую самолёт проскочит за контрольный пункт Оршу, окажется вдвойне вредоносной: ведь её же придётся проходить и обратно; следовательно, паразитический, не учитываемый при подсчёте средней скорости участок пути увеличится вдвое. Нет, прозевать команду на разворот ни в коем случае нельзя. Теперь в оба должен глядеть (вернее, слушать) бортрадист: за связь с внешним миром отвечает он.

– …Вас вижу. Проход фиксирую, – сообщает наконец радиолокационная станция с земли.

И в ту же секунду Липко энергично тянет колонку управления на себя и крутит штурвал влево.

Я представляю себе, как метался взгляд лётчика от прибора к прибору во время этого разворота: крен, перегрузка, скорость, подъем, курс, снова крен, снова скорость… Инерция прижимает тело к креслу… Дрожит от напряжения корабль… За покрытыми испариной стёклами кабины сплошная молочная мгла, но лётчик отработанным за годы полётов внутренним взором видит, какую хитрую, лежащую на самой грани возможного кривую описывает его машина.

Обратный путь показался экипажу короче. Это, можно сказать, всеобщая закономерность: знакомая, привычная дорога представляется более близкой. Едешь куда-нибудь в новое для себя место – кажется вроде далековато. А возвращаешься назад – как будто быстрее. Если же проделываешь тот же маршрут ещё раз, только удивляешься: с чего это он показался поначалу таким далёким!

Жаль только, что эта закономерность – познанное, известное, привычное протекает быстрее – распространяется на ход годов человеческой жизни: под уклон и они бегут как-то резвее.

Впрочем, экипажу 103-М дорога к Москве не только казалась, но и действительно была как бы короче: стремительные ветры стратосферы дуют преимущественно с запада на восток. Поэтому путевая скорость самолёта относительно земли на обратном пути возросла ещё больше.

После того как корабль, промчавшись над конечным контрольным пунктом маршрута, развернулся на свой аэродром, благополучно произвёл посадку и экипаж рассказал о всех перипетиях только что закончившегося полёта, кто-то из встречающих, покачав головой, протянул:

– Да, ничего не скажешь: отчаянно слетали ребята!

Вот с этим согласиться я не могу. Слетали смело, искусно, напористо – но не отчаянно! Никаких элементов пресловутого «авось» в решениях и действиях Липко обнаружить невозможно. Он достоверно знал, чем, так сказать, пахнет каждое очередное, предусмотренное или не предусмотренное заранее осложнение – от поведения машины на околозвуковых скоростях до степени интенсивности воздушных потоков, возможных во встретившейся им облачности определённого вида. Знал – и принимал решения (причём, как показало дальнейшее, решения совершенно правильные), соотнося эти осложнения с возможностями самолёта и людей. Ну а то, что точный расчёт был эмоционально окрашен страстным желанием лётчиков и всего экипажа выполнить намеченное, – уже другое дело. Без этого ни рекорды ставить, ни вообще работать испытателем так же невозможно, как и без упомянутого точного расчёта…

Когда были обработаны все материалы, спортивные комиссары установили: экипаж пролетел на реактивном самолёте 103-М с коммерческим грузом 27 тонн дистанцию в 1000 километров со средней скоростью 1028 километров в час.

Принято считать, будто цифры говорят сами за себя.

Иногда это действительно так. Но в данном случае одних цифр – даже таких внушительных для конца 50-х годов, как 1028 километров в час с 27 тоннами на борту, – недостаточно. Чтобы по достоинству оценить их, надо ещё знать, как эти цифры были получены…

Хочу напомнить: сейчас я только привёл примеры. Замечательные, блестящие, выдающиеся – но лишь примеры. Можно было бы рассказать о многих других рекордных полётах, ничуть не уступающих тем, о которых шла речь. И о многих лётчиках-рекордсменах, проявивших такое же лётное искусство и волю к победе, какими блеснули наши друзья лётчики-испытатели инженеры Ильюшин, Мосолов и Липко.

Конечно, сегодня, в конце 80-х годов, можно было бы привести сколько угодно более современных примеров, в которых фигурировали бы другие лётчики, другие машины, а главное, другие скорости, высоты, тоннажи. Техника не стоит на месте, а техника авиационная – особенно. Но я начал эту книгу с того, что не собираюсь её модифицировать. Иначе пропадёт атмосфера времени – весьма, как мне кажется, значительного в истории нашей авиации.

А теперь вернёмся к вопросу о том, имеет ли отношение лётчик-рекордсмен и весь его экипаж (кстати, не только летающий, но не в меньшей степени и наземный!) к техническим возможностям машины, к тому, какие лётные данные она способна показать, пусть в самых искусных руках.

Оказывается, имеет. И самое прямое.

Дело в том, что устанавливают-то авиационные рекорды, как правило, не кто иной, как лётчики-испытатели – те самые люди, которые «учат самолёт летать», в десятках и сотнях полётов выявляют и устраняют все препятствующее этому, изыскивают самые эффективные приёмы пилотирования новой машины, определяют и проверяют пределы того, что можно от неё потребовать. Словом, люди, без творческого труда которых летательный аппарат не был бы таким, какой требуется для установления рекорда.

Поэтому, говоря о наших авиационных рекордсменах, я высоко ценю их спортивные подвиги, но ещё выше ставлю всю их самоотверженную испытательскую деятельность, без которой ни о каких рекордных полётах не могло бы быть и речи. Можно с уверенностью сказать, что все испытатели, ставшие рекордсменами, стали рекордсменами не случайно.

Правда, обратной силы эта формула не имеет: есть все основания утверждать, что испытатели-нерекордсмены остались нерекордсменами случайно. Они вполне могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима для установления рекорда – и умение быстро освоиться в новом, и тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем её предшественницы, – все это находится в руках лётчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.

* * *

В начале этой главы было сказано, что рекордный полет – побочный, боковой выход делового процесса испытательной работы. Это, конечно, так. Но бывает и наоборот – жизнь подчиняется законам диалектики: подготовка к рекорду, в свою очередь, порой приводит к находкам, исключительно плодотворным для развития всей авиационной техники, иногда на многие годы. История авиации знает немало примеров, подтверждающих эту мысль.

Сейчас мы так привыкли к тому, что поверхность самолёта и особенно его крыла – гладкая, что даже не представляем, как же может быть иначе.

Но в начале тридцатых годов, когда коллективом инженеров ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева был создан дальний самолёт РД (АНТ-25), обшивка длинных, узких крыльев этой машины была поначалу выполнена из гофрированного дюраля. В своё время такое конструктивное решение было весьма прогрессивно: гофр позволял получить нужную прочность и жёсткость при сравнительно малом весе.

Самолёт залетал. Залетал вполне благополучно в том смысле, что дело пошло без аварий или иных происшествий, но не очень благополучно по получаемым результатам: расчётной дальности машина недодавала.

Тогда один из участников работы – представитель группы учёных, заложивших основы лётных испытаний, Макс Аркадьевич Тайц – высказал предложение спрятать гофр: натянуть поверх него гладкую перкалевую обшивку.

Нельзя сказать, чтобы аэродинамические преимущества гладкой обшивки были до того неизвестны. Тем не менее в самолетостроительной практике она сколько-нибудь широко ещё не привилась: конструкторы редко идут на какие-либо существенные новшества из одной лишь платонической любви к прогрессу. Но в данном случае места для платонического не оставалось – дальности самолёту не хватало.

– А насколько возрастёт дальность, если сделать гладкую обшивку? Наверное, на какую-нибудь ерунду? – сомневались скептики.

– Более чем на тысячу километров. Это гарантировано. А может быть, и больше, – уверенно отвечал Тайц (он любил иногда, когда подтверждался какой-нибудь на первый взгляд не очень очевидный расчёт, сказать немного удивлённым тоном человека, только что пришедшего к новому, несколько даже неожиданному для себя выводу: «Оказывается, в науку можно все-таки верить»).

Но тогда среди его собеседников верили в науку далеко не все. Однако – в соответствии с известным принципом «так плохо и этак плохо» – все-таки решили попробовать.

И обещанное увеличение дальности, как по волшебству, получилось!

Не буду рассказывать о многих славных рекордных полётах, выполненных на этом самолёте советскими авиаторами. Тут был и мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, и беспосадочный перелёт на Дальний Восток, и перелёты через Северный полюс в Америку.

Думаю, что при всей зыбкости памяти человеческой полёты эти ещё не забыты.

Но интересно другое: как только результаты полётов опытного РД с новой обшивкой легли экспериментальными точками на листы миллиметровки, немедленно гладкая обшивка стала непременной принадлежностью крыльев и фюзеляжей практически всех не только вновь запроектированных, но уже изготовленных и даже летающих новых самолётов. С открытым гофром было покончено.

Рекорд отблагодарил за внимание к себе.

А теперь я могу сознаться, что немного схитрил, изобразив встречное влияние авиационного рекорда на породившее его развитие науки и техники как явление, что ли, вторичное.

Когда проходят годы, рассеивается внешний эффект самого что ни на есть блестящего рекорда, тускнеет слава установивших его пилотов (как, увы, всякая слава на земле!), тогда-то обычно и выясняется: что же, в сущности, осталось от всего этого некогда столь шумного дела? А осталось, оказывается, прежде всего то, что дал рекорд науке, технике, методике лётного дела. Что удалось закрепить, взять на вооружение (иногда не только в переносном смысле слова), перенести с уникального рекордного самолёта в авиацию вообще. В чем стали участники установления рекорда – а за ними и все их рядовые и нерядовые коллеги – умнее, опытнее, искуснее.

Потому что в этом – самое главное, ради чего поднимаются в воздух испытатели с начала существования авиации до наших дней.

ИСПЫТАТЕЛИ ШЕСТИДЕСЯТЫХ

Итак, на смену нам вышло новое поколение советских лётчиков-испытателей. Что же оно собой представляло? Чем отличалось от нас?

Здесь, следуя давним житейским канонам, мне, наверное, следовало бы с достойной сдержанностью посетовать на то, как сильно оно проигрывало при сравнении с предыдущим. Или, наоборот, следуя канонам более современной формации, блеснуть объективностью и признать за молодёжью какие-то свои (разумеется, достаточно умеренные) достоинства.

Но последовать любой из этих проторённых дорог трудно: мешают реальные факты. Разными, очень разными были лётчики-испытатели пятидесятых годов. Не унифицировались они и в дальнейшем.

И если уж говорить о каких-то общих тенденциях развития профессии, то более или менее надёжно проследить можно, пожалуй, лишь одну: новый класс технической и – одно без другого не бывает – общей культуры лётчика-испытателя. Этого потребовали новые летательные аппараты – сложные, густо насыщенные всяческой электроникой и автоматикой, летающие во всех этажах атмосферы, где-то на стыке звукового и теплового барьеров. Создавать подобную технику, испытывать её, наконец, даже просто летать на ней должны были люди особой, «коллекционной» квалификации.

Правда, нельзя сказать, что во времена, когда я начинал свою лётно-испытательную жизнь, среди моих уже действующих коллег не было испытателей подобного класса. Конечно, были. Но не они делали погоду. Человек типа Юрия Константиновича Станкевича, первого в нашем коллективе полноценного, настоящего лётчика-испытателя и инженера-исследователя одновременно, был не правилом, а блестящим исключением.

Гринчику, Седову, Адамовичу, Тарощину, Ефимову – всем нам приходилось в своё время с боями доказывать, что высшее образование не мешает (о том, что помогает, не было пока и речи) успешной лётно-испытательной работе.

Но эти времена давно прошли.

Облик нашей профессии незаметно, постепенно, но коренным образом изменился. Она по-прежнему требовала физического здоровья, выносливости, сильной воли и, конечно, того, что я твёрдо считаю первым и главным качеством лётчика-испытателя, – непреодолимого желания быть лётчиком-испытателем! Все это осталось. Но одновременно потребовалась высокая техническая, инженерная подготовка.

И, поняв это, молодые лётчики-испытатели пятидесятых годов пошли в вечерние и заочные авиационные вузы. Они учились вечерами после ежедневных полётов, особенно выматывающих в первые годы испытательной работы, пока человек, что называется, входит в строй. А входили в строй эти ребята, надо сказать, очень неплохо. Несмотря – нет, теперь уж без стеснения скажем – благодаря своей умной технической устремлённости они быстро завоевали право на самые сложные и важные работы. Известные лётчики-испытатели В.П. Васин, А.Н. Изгейм, В.А. Комаров, Г.К. Мосолов, В.А. Нефёдов подошли к званиям лётчиков-испытателей первого класса почти одновременно с получением инженерных дипломов.

А не менее известные В.С. Ильюшин, А.С. Липко, А.А. Щербаков сначала стали инженерами, а уж после этого лётчиками-испытателями. Пути различные, но результат тот же.

Более того, потянулись к науке и многие старые, опытные, заслуженные лётчики-испытатели, которым, казалось бы, и без этого вполне хватало и работы, и почестей, и жизненных благ всех видов. Герой Советского Союза полковник С.Ф. Машковский впервые заставил говорить о себе, когда, совсем ещё молодым лётчиком, отличился в боях во время японско-монгольского конфликта на реке Халхин-Гол. В годы Великой Отечественной войны он умножил свою славу и, как выдающийся мастер воздушного боя, был направлен на лётно-испытательную работу. И здесь он оказался далеко не из последних. Но, тонко почувствовав веяние времени, он, уже зрелым испытателем, да и в годах далеко не «жениховских», поступил на вечернее отделение авиационного института. Жить на проценты с ранее заработанного капитала Степан Филиппович не захотел. К несчастью, закончить институт он не успел: уже приступив к работе над дипломным проектом, погиб в испытательном полёте…

Инженер лётчик-испытатель из белой вороны, которой числился когда-то, превратился в центральную фигуру нашего дела. Сейчас это веяние времени даже узаконено формально: инженерный диплом является одним из обязательных условий для получения звания лётчика-испытателя первого класса.

Да и в строевых частях Военно-воздушных сил, и в подразделениях Гражданской авиации большинство лётного состава – лётчики-инженеры, выпускники высших лётных училищ. Таково требование жизни.

Я вспоминаю, как проходили первые послеполётные разборы, свидетелем и участником которых мне довелось быть. Едва отдышавшись после полёта, переодевшись и помывшись в душе (а иногда и не помывшись, переодевшись и отдышавшись – это зависело от срочности дела и темперамента руководителей испытания), лётчик садился за стол с инженерами и учёными и рассказывал им о выполнении задания. Ему задавали вопросы, он в меру своей наблюдательности и понимания сути дела отвечал на них. Разумеется, отношение всех собравшихся к вернувшемуся из полёта человеку было самое уважительное. Его слушали очень внимательно, не перебивали, не упрекали, если что-то, с точки зрения инженеров, существенное оказывалось незамеченным. Должный пиетет соблюдался полностью.

И все же незримая стена отделяла докладывающего от его слушателей. Пробыв на разборе три минуты, вы безошибочно определяли, кто здесь лётчик, даже если по одежде и внешнему виду он не отличался от других участников совещания.

Вся обстановка такого разбора напоминала что-то вроде доклада сержанта-разведчика генералам штаба соединения: один знает конкретные факты, а другие – место этих фактов в ходе разворачивающихся событий.

Другое дело – сейчас. В наши дни послеполётный разбор – это прежде всего акт взаимного творческого общения всех без исключения его участников. Факты, гипотезы, анализы записей приборов, прикидочные расчёты на доске, листках бумаги, папиросных коробках, как, наверное, в любой научной лаборатории: физической, биологической, химической. Все тут на равных правах. Вы знаете, что один или несколько участников этого горячего разговора полчаса назад в воздухе добывали для него свежую пищу – экспериментальные факты. Но они, эти люди, не отличаются от остальных ни по уровню своих высказываний, ни по применяемой терминологии, ни по чему-либо иному. Даже внешностью, ибо пресловутый «бронзовый» авиационный загар в век герметических кабин, громоздких кислородных масок и лётных шлемов с забралами-светофильтрами начинает постепенно забываться. А о том, что так называемые «типичные» лётчики-испытатели с каменно-волевыми лицами («похож на лётчика – не похож на лётчика») встречаются на киноэкранах значительно чаще, чем в кабинах опытных самолётов, я уже писал. Да и не во внешности, конечно, главное.

Главное – в неуклонном процессе смыкания лётно-испытательной корпорации с «мозговым трестом» нашего дела – группой людей, которые, можно без преувеличения сказать, создали существующую технику и методику испытаний летательных аппаратов в полёте и превратили её в отдельную важную отрасль современной авиационной науки.

Едва ли не всю свою творческую жизнь проработали в области лётных испытаний и исследований А.В. Чесалов, М.А. Тайц, В.С. Ведров, Н.С. Строев, В.В. Уткин, А.М. Знаменская, Г.С. Калачев, В.Л. Александров, Б.И. Егоров – именно они и их ближайшие сотрудники заложили основы и науки лётных испытаний, и организации этого дела. Без их творческого труда лётные испытания никогда не вышли бы за пределы того, что принято именовать ползучим (в данном случае уместнее было бы сказать: «летучим») эмпиризмом. Немало учёных – В.Ф. Болотников, В.П. Ветчинкин, Б.Т. Горощенко, А.Н. Журавченко, И.В. Остославский, Ю.А. Победоносцев, В.С. Пышнов, В.Н. Матвеев, занимаясь в основном другими разделами авиационной науки, вложили тем не менее много творческого труда на разных этапах своей жизни и в лётные испытания.

О деятельности этих и многих других учёных, о личном вкладе каждого из них в науку и практику лётных испытаний можно рассказать немало интересного. Но это будет уже другая книга, вернее – другие книги. И конечно, они будут написаны…

Где-то между «мозговым трестом» и уходящими в воздух лётными экипажами (а точнее, в них обоих одновременно) занимает своё место одна из центральных фигур любого лётного эксперимента – ведущий инженер. Тысяча самых разнообразных обязанностей лежит на его многострадальных плечах: подготовка программы испытаний и составление задания на очередной полет, руководство установкой самописцев и обработка их записей после посадки, центровка машины и перечни доработок… Среди всего этого даже личное участие ведущего инженера в испытательном полёте зачастую воспринимается им самим в виде некоего малосущественного довеска.

Мне пришлось в разные годы работать с такими блестящими ведущими инженерами и ведущими конструкторами, как Е.К. Стоман, М.И. Хейфец, В.Я. Молочаев, Д.И. Кантор, И.М. Пашковский, А.Т. Карев, И.А. Эрлих, Р.А. Разумов, А.И. Никонов, И.Г. Царьков и многими другими. Большая сила – надёжный, настоящий, в полном смысле этого слова ведущий инженер!

Впрочем, повторяю ещё раз, чёткой границы между этими тремя категориями – лётчиками-испытателями, ведущими инженерами и «мозговым трестом» – провести нельзя. Да и сами наши авиационные учёные мужи не имели привычки особенно засиживаться за расчётами в своих лабораториях.

Слов нет, расчёты, конечно, проводились – без них ни в науке, ни в технике не проживёшь, недаром так точно сказал французский математик Эмиль Борель, что «знания людей заслуживают имени науки в зависимости от того, какую роль играет в них число».

Но все же главной лабораторией «мозгового треста» был и остаётся… воздух – раскинувшаяся на сотни километров зона испытательных полётов. И вышеупомянутые учёные мужи (особенно поначалу, пока возраст позволял, да и начальство не так придиралось) не раз, надев парашюты, усаживались в кабины самолётов и отправлялись в полет, чтобы собственными главами взглянуть на какое-нибудь очередное неожиданно всплывшее на свет божий непонятное явление.

Я не случайно упомянул о парашютах – иногда они оказывались очень кстати! Все-таки лаборатория в воздухе имеет свои особенности, и неудача затеянного в ней научного эксперимента выражается порой в весьма неприятной и притом совершенно конкретной форме.

Так, едва спасся из разрушившегося в полёте самолёта доктор технических наук Г.С. Калачев. А заслуженный деятель науки и техники профессор А.В. Чесалов был обязан своей жизнью парашюту даже дважды: один раз ему пришлось прыгать из самолёта, не выходящего из штопора, а в другой раз – из горящей машины. У него самого от этого вкуса к полётам не убавилось – мне не раз приходилось видеть его наблюдателем у себя на борту, – но и лётной деятельности своих сотрудников Александр Васильевич стал относиться с повышенной осторожностью.

Как-то раз на одной новой машине, проходившей у нас испытания, появились странные вибрации. Конструктор аппарата, недоверчиво пожав плечами, сказал, что «их вроде не должно бы быть» (я, правда, не встречал ещё конструктора, который заявил бы, что обнаружившийся дефект «должен был быть» – так сказать, прямо входил в его расчёты). Тогда один из основоположников нашего «мозгового треста» М.А. Тайц, руководивший этим испытанием, недолго думая, залез в машину и принял участие в очередном испытательном полёте на ней.

Застукан он был уже после посадки, когда с парашютом на плече бодро следовал от самолётной стоянки к ангару. Чесалов увидел нарушителя и, высунувшись из окна – так прямо с третьего этажа, – грозно вопросил: на чем, для чего и с чьего разрешения Тайц уходил в воздух? На не вполне внятные (особенно по последнему пункту – «с чьего разрешения») ответы Макса Аркадьевича последовало категорическое и весьма громогласное распоряжение:

– Тайц! Я не разрешаю вам летать на всяком… дерьме!

Бурная реакция многочисленных восхищённых слушателей (приангарная площадка, как всегда, была полна народу) застала участников этого содержательного собеседования несколько врасплох. Но было поздно – оно уже вошло в золотой фонд нашего аэродромного фольклора и означенным участникам больше не принадлежало…

Нет, не из кабинетных учёных состоял наш «мозговой трест».

Во всяком случае, не из одних только кабинетных.

* * *

Чтобы полностью, до конца проникнуться пилотажным духом, научные работники нашего института – это было ещё до войны – решили сами «взяться за штурвал». Или, точнее, за ручку, так как легкомоторный учебный самолёт У-2, летать на котором они собирались, управлялся именно ручкой, а не штурвалом.

Сказано – сделано. И каждое утро, когда позволяла погода, наш испытательный аэродром превращался в учебный. Несколько маленьких зелёных бипланов У-2 один за другим взлетали, делали классическую «коробочку» вокруг лётного поля и вновь заходили на посадку. В роли инструкторов выступали, как сказали бы сейчас, «на общественных началах» институтские лётчики-испытатели.

Со смехом, шуткой, бесконечными взаимными розыгрышами дело двигалось вперёд. И венцом популярности этого начинания было появление на аэродроме профессора В.П. Ветчинкина – учёного с мировым именем, ученика и соратника Н.Е. Жуковского. Немало сделал Ветчинкин, в частности, и в близкой нам области лётных испытаний. Основанная им в 1918 году «Летучая лаборатория» была едва ли не первой по-настоящему научной лётно-исследовательской организацней в нашей стране.

Явившись к нам, Владимир Петрович сообщил, что за двадцать с лишним лет до этого, в 1916 году, он успешно окончил курс обучения полётам на аэропланах «Фарман-4» и даже «Фарман-20». О «Фармане-20» профессор упомянул особо многозначительно: по-видимому, в те времена «двадцатка» котировалась как машина достаточно серьёзная и требовавшая искусной руки пилота.

Покончив с воспоминаниями, Владимир Петрович заявил, что собирается… восстановить былые навыки – вновь научиться летать. Да, да, именно летать! Он хочет лично проверить в воздухе некоторые возникшие у него новые мысли о динамике возмущённого движения самолёта.

Не знаю, уверовало ли начальство ЦАГИ в перспективность подобных планов или просто не захотело обижать столь уважаемого человека отказом, но я получил команду: учить Ветчинкина летать.

Придя к самолёту, я застал своего «курсанта» уже в кабине. Он явился на стоянку столь оперативно, что механика никто даже не успел предупредить об этом. И – увы! – дело началось с недоразумения. Лаконичное сообщение профессора, что он «пришёл летать», механик истолковал в том смысле, что этот подвижной, энергичный мужчина с воинственно торчащей бородкой, конечно, не кто иной, как очередной представитель наших многочисленных городских и сельских шефов, каковых полагалось время от времени катать на самолётах (насколько я помню, шефство в основном этим и ограничивалось – картошку они в то время копали сами). Действуя в соответствии с этой гипотезой, механик помог Ветчинкину усесться в кабине, плотно подогнал ему привязные ремни, а закончив эту процедуру, указал пальцем на рычаги и педали управления и с благожелательной наставительностью сказал:

– Видишь, дед, тут разных штуковин понатыкано. Так смотри, как полетишь, ничего не трогай! Держи руки на коленях и смотри себе по сторонам.

Выслушав механика, Владимир Петрович нахмурился и с профессорской обстоятельностью ответил:

– К сожалению, это невозможно. Я специально прибыл сюда с целью все трогать.

Моё появление на месте действия помогло восстановить взаимное понимание, и мы отправились – как пишут в театральных афишах: «впервые по возобновлении» – в воздух.

– Управление в полёте у меня сомнений не вызывает, – сообщил после посадки свои впечатления мой необычный учлет. – Вот к взлёту и особенно посадке придётся привыкать: очень уж посадочная скорость велика!

Учебный самолёт У-2, на котором мы летали, садился при скорости около шестидесяти километров в час. Даже придирчивые инспекторы ОРУДа не считают эту скорость чрезмерной. Поэтому заявление Ветчинкина можно было истолковать только как шутку. Элементарная вежливость не позволяла реагировать на любую, пусть даже не очень, с моей точки зрения, удачную шутку пожилого уважаемого человека ледяным молчанием. Поэтому я, симулируя смешок, невнятно хмыкнул. И, как тут же выяснилось, хмыкнул зря.

– Напрасно вы смеётесь, Марк Лазаревич. У «Фармана-двадцатого» посадочная скорость была тридцать километров в час, а у У-2 – шестьдесят. Принимая, что воздействие на психическую сферу пилота пропорционально квадрату скорости, получаем, что напряжение при посадке на У-2 в четыре раза больше, чем на «Фармане-20»!

Арифметика была точная. Возражать не приходилось.

К этому времени многие учёные и инженеры, обучавшиеся в нашей «лётной школе» – М.В. Келдыш, М.А. Тайц, Н.С. Строев, Г.С. Калачев, В.А. Котельников и другие, – уже вылетали на У-2 самостоятельно, без инструктора на борту. Но Ветчинкин вряд ли всерьёз собирался последовать их примеру. Да и выставленные им мотивы – «собственноручная» проверка каких-то научных идей в полёте – выглядели, откровенно говоря, не очень убедительно. Скорее всего этого большого учёного и уже далеко не молодого человека попросту потянуло в воздух, всю притягательную силу которого он почувствовал ещё в молодости.

Отнестись к этому без понимания, симпатии и уважения было невозможно.

* * *

Лётно-педагогический опыт, полученный мною в полётах с Владимиром Петровичем Ветчинкиным, возымел продолжение лишь через несколько лет. Конечно, и до и после этого мне не раз приходилось заниматься со своими коллегами по отдельным проблемам методики лётных испытаний, а также «выпускать» профессионально летающих пилотов на новых для них типах летательных аппаратов. Но то было совсем другое дело: от выпускающего в подобных случаях только и требовалось, что несколько замечаний об основных особенностях машины и рекомендуемых режимах полёта. Это не была инструкторская работа, так сказать, в чистом её виде. Всерьёз заняться ею мне пришлось только в Школе.

Школы бывают разные.

Мы говорим: русская школа классического танца. Или: физическая школа академика такого-то. Существуют, конечно, лётно-испытательские школы и в таком смысле этого слова. В конце концов каждый лётчик-испытатель – сознательно или бессознательно – является последователем какой-то из них.

Но есть на свете и Школа лётчиков-испытателей в самом прямом, буквальном значении. Школа – как учебное заведение. Она была создана в нашей авиационной промышленности вскоре после окончания войны. Впоследствии она расширилась, окрепла, получала наименование Центра подготовки лётного состава, но старожилы продолжают называть её по-старому – Школой.

Рассказ о первом начальнике этого уникального заведения хочется начать издалека.

В середине тридцатых годов внимание любителей авиации и любителей графики (а особенно любителей и того и другого) привлекла серия рисунков ленинградского художника Георгия Семёновича Верейского – портреты авиаторов. Интерес к этой серии был вызван не только и не столько тем, что воздушный флот в то время как раз сильно «входил в моду». Привлекало прежде всего другое: талантливо выраженное художником горячее, пристрастное, я бы сказал даже, любовное отношение к изображённым им людям (не берусь вторгаться в тонкую область теории изобразительного искусства, но, может быть, что-то в подобном роде присутствует во всяком по-настоящему хорошем портрете?).

На одном из листов этой серии был изображён худощавый, остроглазый, подвижной (не могу объяснить, каким образом, но неподвижный рисунок передавал чрезвычайную подвижность натуры с не оставляющей никаких сомнений достоверностью) человек с двумя шпалами майора и лётной птичкой в петлице. Как следовало из подписи, изображён на этом рисунке был отличник боевой подготовки, лётчик М.В. Котельников. Я не мог, конечно, тогда знать, что впереди меня ждут многие годы доброго, знакомства с этим незаурядным человеком, и просто заинтересовался портретом как таковым.