Текст книги "Испытано в небе"

ЕЩЁ О ЛЁТНОЙ ЭТИКЕ

– Я слетал!

– Я испытал!

– Я довёл машину!

Лётчики-испытатели редко употребляют эти выражения. Да и когда употребляют, то, как правило, не вкладывают в них такой же смысл, какой вкладывает, скажем, поэт, говоря: «Я сочинил стихи».

Современный самолёт испытывает большой коллектив, можно сказать, целый оркестр. И хотя лётчик-испытатель исполняет в этом оркестре сольную партию и к малейшему его замечанию чутко прислушивается – ловит на лету – дирижёр (конструктор машины), все-таки местоимение "я" тут не подходит.

Слов нет, положение «солиста» накладывает на труд лётчика определённый отпечаток. Прежде всего он несёт личную, персональную, ни с кем не разделённую ответственность за все, что сам решил и сам же осуществил в полёте. Конечно, ответственность в тех – увы, нередких – случаях, когда заслуженно или незаслуженно приходится за что-то отвечать. И наоборот: если ни за что отвечать не приходится, а решения и действия лётчика признаются удачными, весь поток общественною одобрения или, во всяком случае, львиная его доля фокусируется – опять-таки заслуженно или незаслуженно – на лётчике.

Так и – возвратимся к этой аналогии – у музыканта: удача или неудача в трактовке исполняемого произведения, уровень владения техникой игры, неожиданное соединение тщательно разученного заранее и внезапно, по вдохновению, возникшего тут же, на глазах у слушателей, – все это его собственное, индивидуальное, своё.

Но при всем том музыкант живёт и творит не в безвоздушном пространстве. Он исполняет не какую-то вольную импровизацию, а строго – до последней ноты – следует написанному композитором. В его успехе или неуспехе обязательно присутствует что-то (и, наверное, немалое «что-то») от труда многих людей, начиная от учивших его педагогов и кончая настройщиком, готовившим к концерту инструмент, не говоря уже о дирижёре и оркестре, если солист выступает вместе с ними.

И все-таки солист остаётся солистом!

Нечто сходное можно сказать и о лётчике. Он тоже летает не как бог на душу положит, а пунктуально выполняя (особенно в испытательном полёте) составленное на земле задание – свои «ноты». Есть у каждого лётчика и своя школа, печать которой лежит на каждом его движении. Есть и множество (куда больше, чем у пианиста) «настройщиков», готовящих машину и оборудование к полёту. Есть даже специальные люди, обеспечивающие на аэродроме и во всей зоне испытательных полётов должный порядок, безопасность и рабочую – чуть было не сказал: творческую – обстановку (не знаю уж, с кем их сравнить: с администраторами, рабочими сцены, капельдинерами?). А в полёте на многоместном самолёте налицо и «оркестр». Причём опытные, хорошо сколоченные, с полуслова понимающие командира испытательские экипажи встречаются ненамного чаще и ценятся соответственно не ниже, чем самые что ни на есть заслуженные симфонические коллективы. Правда, лётчику – командиру экипажа – приходится быть «солистом» и «дирижёром» одновременно, но это уже подробность.

Не буду развивать аналогию дальше, сравнивая многочисленные автоматические устройства, устанавливаемые на борту современного самолёта, с магнитофонами, патефонами, граммофонами и прочей музыкальной техникой (подобная аналогия опасна: ещё обвинят в антимеханизаторских настроениях!).

Так или иначе, факт остаётся фактом: на лётчика, особенно лётчика-испытателя, смотрят почти так же, как на солиста. Видимо, действительно разные виды творческой деятельности человека имеют что-то общее между собой.

Но положение солиста, тем более солиста признанного (так сказать, любимца публики), таит в себе и определённые соблазны. При всей своей неистребимой привязанности к родной для меня испытательской корпорации должен сознаться – не все наши молодые (да и не одни только молодые) коллеги одинаково успешно устояли перед лицом этих соблазнов.

И первый из них – пресловутое "я".

Впрочем, это "я" – категория, встречающаяся не только в лётной среде. Вспомним хотя бы распространённое среди директоров: «Я выполнил план на столько-то процентов». Или генеральское: «Я взял город» (по этому поводу, как известно, ещё Василий Тёркин заметил, что «города сдают солдаты, генералы их берут…»).

Нетрудно найти примеры и в области, значительно более близкой: чего стоит хотя бы установившийся у нас порядок именования типов летательных аппаратов по первым двум буквам фамилии главного конструктора! Здесь прямо в глаза бьёт явное противоречие между общественным, коллективным характером труда по созданию новой машины и частным, индивидуальным характером, не скажу присвоения, но, во всяком случае, именования продукта этого труда. Хочется надеяться, что дни этого удивительного обычая (заимствованного, между прочим, в предвоенные годы у тогдашней Германии) сочтены. Очень уж не гармонирует он с духом времени!

Именно так – «дни сочтены» – я писал тридцать лет назад, в самой первой рукописи воспоминаний, которые вы сейчас читаете. Но оказался плохим пророком. Уже ушли из жизни конструкторы, именем которых продолжают называться летательные аппараты, созданные под руководством их преемников. И дух времени, на который я ссылался, неузнаваемо изменился к лучшему. А самолёты – в отличие от судов, автомобилей, станков, словом, всех других порождений конструкторского творчества – продолжают называться по-прежнему…

Многие, очень многие смертные грешат тем, что заменяют слово «мы» словом "я". Грешат этим, повторяю, и иные лётчики. Благо вся обстановка их работы очевидным образом тому способствует: сам, один, под собственную ответственность, без чьей-либо подсказки делает он своё дело.

И только если взглянуть на лётные испытания как на процесс (и, позволю себе заметить, процесс творческий), начинающийся задолго до вылета и оканчивающийся не скоро после посадки, только тогда делается в полной мере очевидной его коллективность.

В морском флоте издавна действуют так называемые правила совместного плавания. Легко представить себе, сколько столкновений, несостоявшихся рандеву и всяких других бед случалось бы на море, если бы этих правил не существовало. Горький опыт свидетельствует, чем оборачивается несоблюдение этих правил, – вспомним хотя бы гибель «Нахимова».

Но старые моряки понимают под совместным плаванием не только движение группы судов. Об этом очень хорошо сказано в интересной книге ленинградского писателя – моряка Сергея Адамовича Колбасьева, погибшего, как и многие другие ни в чем не повинные люди, в том же недоброй памяти тридцать седьмом году. Один из рассказов Колбасьева так и называется: «Правила совместного плавания». Действующий в этом рассказе персонаж – опытный флотский командир Плетнёв – относит к числу правил совместного плавания и такие, как: «…язвительность в разговорах на корабле ни к чему» или: "…служить[1]1
  то есть разговаривать на служебные темы. – М.Г.


[Закрыть] за столом в кают-компании не полагается".

Во всех существующих лётных наставлениях тоже обязательно фигурирует специальный раздел: «Правила группового полёта». Его содержание, а главное – назначение непосредственно, как говорят, перекликается с флотскими правилами совместного плавания. Но если вдуматься, всякий полет, даже когда в воздухе один самолёт, на борту которого нет никого, кроме пилота, – есть полет групповой. Групповой потому, что прочные, хотя и незримые, нити связывают лётчика с десятками людей, готовивших полет и обеспечивающих его с земли.

И уж тем более групповая вся деятельность человека, посвятившего себя лётным испытаниям. Тут налицо все приметы коллективного творческого труда и в том числе едва ли не на первом месте – множество душевных, моральных, этических проблем, одна за другой неудержимо всплывающих перед лётчиком, даже если он по молодости лет и возомнил было себя этаким гордо-одиноким рыцарем воздуха.

Наше поколение авиаторов помнит времена, когда коллектив испытателей нового самолёта состоял всего из нескольких человек: ведущего инженера, ведущего лётчика, двух-трех механиков и мотористов, техника по приборному оборудованию – вот, пожалуй, и все. И все же это был коллектив. Маленький, но коллектив.

Иначе обстояло дело разве что на самой заре развития авиации. Тогда конструктор машины был един не только «во трех», как господь бог, а, можно сказать, во многих лицах: сам проектировал самолёт, сам рассчитывал его аэродинамику и прочность, сам строил свою машину, сам и испытывал её (с большим или меньшим успехом – это ужо другое дело) в полёте.

Думаю, что в этом проявлялась не одна только кустарность, под знаком которой развивалось самолётостроение (да, наверное, и не одно лишь самолётостроение) на первых порах своего существования. Было тут и другое!

Мне кажется, конструктор стремился самолично испытывать свой аппарат в воздухе прежде всего потому, что не хотел отходить от творческого процесса создания новой машины на завершающем, едва ли не самом интересном этапе этого процесса. Ведь ни один художник, написав картину, не поручит «чужому дяде» отойти от неё, взглянуть со стороны, определить необходимые поправки и, главное, своей кистью осуществить их на полотне. А авиационный конструктор наших дней вынужден идти на это: чересчур многого требует от человека подобная профессия, как, впрочем, и профессия лётчика-испытателя. Полноценно в одном лице их не объединить. Единственный известный мне человек, которому это удавалось, причём в течение многих лет, был авиаконструктор И.И. Сикорский.

Да, коллективна наша работа. Коллективна по самому своему существу.

А раз так, неизбежно всплывает очередная этическая проблема – проблема взаимоотношений лётчика-испытателя с участниками испытаний, остающимися на земле.

Добиться полного взаимопонимания тут не так просто, как может показаться с первого взгляда. И не одной лишь известной пословицей, согласно которой пеший конному не товарищ, определяется эта сложность; хотя первопричина возможных взаимных недопониманий «пешего» и «конного» кроется скорее всего именно в этом. Всякое иное объяснение было бы, по-видимому, недостаточно материалистично.

Легче всего лётчику добиться полного понимания с ведущим инженером. Ведущий инженер – летающий или нелетающий, все равно – естественный единомышленник лётчика. Он тоже, как и лётчик, стремится провести программу испытаний прежде всего надёжно, безаварийно, получить при этом возможно более полные результаты и сделать все это в минимальные сроки. Заметим в скобках, что и конструктор хочет в общем того же самого. Но у него надежды на блистательность полученных результатов, на сроки их получения и на безаварийность этого процесса располагаются, как правило, несколько иначе по порядку. А тут налицо ещё один случай, когда от перемены мест слагаемых сумма вопреки арифметике может измениться. Словом, общие интересы одинаковые, а частные… Частные зависят от места, занимаемого человеком среди других людей. Ничего с этим не поделаешь: бытие действительно определяет сознание.

С наиболее обнажённой очевидностью я наблюдал эту классическую закономерность у обработчиков – девиц и юношей, которые по записям на лентах самопишущих приборов строят экспериментальные кривые и определяют из них те характеристики машины, ради которых проводился очередной испытательный полет. Если спросить любого обработчика, так сказать, теоретически, как он смотрит на постепенность, последовательность и прочие принципы обеспечения безопасности лётных испытаний, ответ будет, конечно, чётко положительный. А на практике… на практике порой бывает и иначе.

– Молодец Коля! – заявил как-то один мой знакомый обработчик. – Такие дачи[2]2
  Дачи (от слова «давать») – резкие, чётко дозированные отклонения рулей. По тому, как самолёт реагирует на эти отклонения, судят о его управляемости


[Закрыть] сделал: с первого раза почти до полного отклонения рулей. Очень легко обрабатывать.

– До полного?! – ужаснулся я. – Но ведь на машине ещё не замерены шарнирные моменты. Разве можно давать такие отклонения, пока нет надёжных данных тензометрии рулей? Ведь мы фактических нагрузок на них ещё не знаем. Этак недолго и развалить корабль в воздухе ни за что ни про что!

Мой собеседник пожал плечами. Хотя он в своём деле был не таким новичком, как Коля – молодой лётчик-испытатель, впервые получивший в руки опытный самолёт, – но видел в материалах каждого полёта прежде всего своё: более или менее удобные для расшифровки записи приборов.

Любят наземники лётчиков, которых называют «сговорчивыми»! И в общем правильно делают, что любят: конечно же, лётчик обязал делать все от него зависящее, чтобы облегчить труд своих товарищей. Но здесь, как во всем в жизни, нужно обладать хорошо развитым чувством меры.

Чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить хотя бы, как я перед первым дальним полётом на бомбардировщике Ту-4 уступил настояниям начальства, в последний момент потребовавшего включить в наш экипаж нового, не слетавшегося с нами человека. Немало лишних осложнений пришлось преодолеть не только мне (это было бы ещё, так сказать, поделом), но и моим спутникам из-за недостаточной твёрдости их командира!

Да, пожелания наземных участников работы надо, конечно, учитывать. Но учитывать критически, с большой осторожностью и многократным приложением апробированной испытательской мерки «а если…». Ну а проявление критичности, осторожности и приложения всяческих мерок если и не относится полностью к области этики, то, во всяком случае, вплотную соседствует с ней. От этого не уйдёшь.

* * *

Давно замечено, что нередко в авиационных и особенно околоавиационных кругах наибольшей популярностью пользуются не те лётчики, которые летают наиболее результативно, а те, которые летают особенно эффектно.

Однажды этот труднообъяснимый с позиций здравого смысла психологический сдвиг открылся мне в особенно явном виде.

Два тяжёлых реактивных корабля уходили в сложный ночной испытательный полет.

Один за другим они медленно выползли на взлётную полосу, прорулили в самое её начало и только там развернулись носами по курсу взлёта: разбег предстоял солидный, и пренебрегать лишними десятками метров бетона перед собой не приходилось.

Взлетать с современного, полностью оборудованного всеми положенными светотехническими средствами аэродрома, кроме всего прочего, – очень красиво.

С обеих сторон полосу окаймляют ряды огней – низко, почти заподлицо с грунтом, установленных через строго равные промежутки весёлых, ярких светильников. Через километр полосы среди огоньков внезапно появляется один зелёный, через два километра – два, через три – три и так далее. Они во время разбега подсказывают лётчику, какая часть полосы осталась у него за спиной и сколько, следовательно, лежит ещё впереди. При взлёте до отказа нагруженной машины этот вопрос интересует экипаж самолёта больше, чем, пожалуй, любой другой.

Где-то далеко в ночной тьме двойная цепочка мерцающих огней сливается в одну. Нет, это не обман зрения: действительно, после того, как бетон обрывается, под взлетевшим самолётом продолжает мелькать одинарная линия огней – она помогает точно выдержать направление взлёта.

Вот поочерёдно опробованы турбины, ярко вспыхнули подкрыльные фары – и первый самолёт пошёл на взлёт. Со стороны видно, как среди аэродромных огней все быстрее и быстрее бежит белый эллипс – участок полосы, освещённый бортовыми фарами. С грохотом и рёвом самолёт пробегает мимо провожающих. Из выхлопных сопел его двигателей бьёт пламя загадочного тускло-красного цвета – удивительно, как это такое здоровенное пламя совершенно невидимо в дневных полётах!

Проходит десять—пятнадцать секунд – и пламя выхлопов растворяется в ночи. Зато грохот двигателей, усиленный многократно пересекающимся эхом, становится даже громче: он направлен теперь почти прямо в сторону людей, оставшихся стоять у края полосы.

Бортовые аэронавигационные огни самолёта – красный на левом крыле, зелёный на правом и белый на хвосте, – удаляясь, мелькают среди огней аэродрома. Наконец где-то в самом конце полосы эти подвижные огоньки начинают медленно уползать вверх: самолёт оторвался!

Все с облегчением вздыхают. Вроде и не было никаких сомнений в том, что машина взлетит – это подтверждалось и расчётами и целым рядом ранее выполненных взлётов с прогрессивно возрастающими весами, – а все-таки шевелилось в глубине души что-то неуютное. Что ни говори – вес небывалый! Словом, наука наукой, техника техникой, но слава богу, что этот взлёт уже позади.

Белая звёздочка хвостового огня лезет по небу вверх.

А в начале полосы уже начинает взлёт второй корабль…

Им предстояло пройти многие тысячи километров, выполнить в ночной тьме сложнейшие совместные манёвры, а потом, разойдясь, разными маршрутами вернуться домой. Не каждый день выполняются такие задания даже на нашем видавшем виды испытательном аэродроме! И оставшиеся на земле, разговаривая, читая, занимаясь многими своими наземными делами, каким-то уголком подсознания никак не могли оторваться от наших товарищей, делавших в чёрной стратосфере свою трудную работу.

Не буду описывать весь ход этого незаурядного вылета: я в нем не участвовал и знаю о дальнейшем со слов моих друзей, – благо друзья у меня были в составе обоих экипажей.

Поначалу все шло как следует. Под машинами лежала спящая земля, над ними – бездонное, чернильно-чёрное ночное небо. Температура воздуха за бортом такая, что ртуть ушла куда-то в самый низ шкалы термометра: на земле можно целую жизнь прожить, так ни разу и не хлебнув такого морозца! Но люди всего этого почти не замечали – точнее, не отмечали в сознании, так как, во-первых, привыкли к обстановке дальнего ночного высотного полёта, а во-вторых, были по горло заняты каждый своим делом: когда работы иного, не до красот природы!

Итак, начало полёта прошло вполне благополучно. Но благополучие это длилось недолго. Первые признаки возможных осложнений появились уже через несколько минут после выхода на заданную высоту. Впереди по курсу среди ночной тьмы заиграли зарницы. Увидев их, лётчики сразу вспомнили грозу, прокатившуюся над аэродромом незадолго до вылета. Неужели это она? Вроде не должна бы здесь быть: синоптики обещали, что грозы уйдут от намеченною маршрута полёта в сторону.

Но – та самая или другая – гроза была уже совсем близко. Времени для особенно долгих раздумий не оставалось. Надо было решать: лететь ли прежним курсом дальше или отворачивать в сторону?

Нет, не следует чрезмерно упрощать сложившуюся ситуацию. Проще всего было бы назвать решение лететь вперёд безграмотным или явно авантюристическим. Но тогда вообще и разговаривать было бы не о чем. А речь идёт о вещах куда более тонких, чем, скажем, бездумное стремление лётчика ни с того ни с сего влезть на тяжёлой, перегруженной, неманевренной машине прямо в грозу.

Дело в том что грозы прямо перед самолётом действительно не было. Впереди, над самым горизонтом, просматривались звезды. Однако оценить сколько-нибудь точно, насколько ниже летящих самолётов останется верхушка грозовых облаков, было невозможно: что ни говори, ночь есть ночь. И конечно, благоразумие требовало отвернуть от этой опасной, так нечётко ограниченной зоны. Такое решение диктовалось всем многолетним, нелегко доставшимся, а потому особенно весомым авиационным опытом.

Внезапно впереди и ниже ведущего самолёта загорелось сразу целое поле ярких зарниц.

– Это было похоже на чёрный мраморный стол, весь в сверкающих золотистых разводах, – рассказывали мне потом участники этого на всю жизнь запомнившегося им полёта.

И тут второй лётчик ведущего корабля сдержанно спросил:

– Не притянет нас она? Может быть, лучше обойдём?

Настаивать он не мог. Не мог, несмотря на то, что прослужил в авиации значительно дольше, чем командир корабля, и образование имел посолиднее, да и по всему складу своего характера лучше умел, принимая какое-то решение, учесть все многообразие конкретных обстоятельств. Но он был вторым пилотом в тот день. И прекрасно понимал, что какие бы то ни было споры с командиром корабля, особенно в сложной обстановке, сами по себе таят порой не меньшие опасности, чем даже явно ошибочное решение командира.

А командир встретил замечание своего коллеги молча. Лишь через некоторое время он предпринял попытку, правда, не обойти зону гроз, но хотя бы оставить её пониже под собой. Двигатели были выведены на режим полного газа, и тяжёлый корабль натужно, метр за метром, полез вверх.

Но было уже поздно. События помчались в непрерывно ускоряющемся темпе: каждая секунда приносила новое и, увы, все более тревожное. Исчезли из виду звезды на небе. По фюзеляжу заскользили какие-то странные, светящиеся изнутри, розовые облачные клочья.

Ещё мгновение – и могучий нисходящий поток рванул машину вниз. Не успел экипаж опомниться, как оказался в самой толще грозовой тучи.

И вот тогда-то и началось!

* * *

Огромный корабль, которому, можно сказать, по штату было положено переходить из режима в режим медленно, плавно, с солидной неторопливостью, – этот самый корабль, будто лишившись поддерживающих его крыльев, падал – именно падал, а не снижался! – в глубь чёрной облачности.

Воздушные порывы швыряли его с борта на борт, гнули крылья, наваливались так, что трещали заклёпки, на фюзеляж.

Машину несло вниз на сотни метров в секунду. Впрочем, назвать точную цифру вертикальной скорости было невозможно: стрелки приборов метались по своим циферблатам как угорелые, ни на мгновение не останавливаясь в каком-то более или менее определённом положении.

Кругом сверкали молнии. И вот, наэлектризованный до предела, засветился каким-то странным, неровным светом сам корабль, забегали огоньки по поверхности крыльев и фюзеляжа, полетели искры с концов консолей, а на штангу, торчащую из носа самолёта – перед самыми лицами полуослепленных лётчиков, – сел огромый кипящий огненный шар.

Ярким пламенем горели окружавшие со всех сторон машину облака. «Наверное, так выглядит изнутри работающая домна», – рассказывали потом обо всей этой переделке наши товарищи.

Один за другим самопроизвольно выключались двигатели – их входные устройства в таких потоках работать, конечно, не могли. Второй лётчик упорно запускал их вновь, но угнаться за темпом событий было нелегко: не успевал запуститься один двигатель, как выходил из строя другой. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех!

Надо отдать должное экипажу – он не растерялся.

Оба пилота – и командир корабля и второй лётчик – не опустили руки: тогда уж ни единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил, штурвалами и педалями, они старались удержать самолёт в каком-то более или менее приемлемом положении в пространстве, как говорится – лишь бы не вверх колёсами. Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее… правее… прямо…» – ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности.

Больше предпринять было нечего…

К счастью, все это мы впоследствии узнали по рассказам экипажа самолёта, а не по разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.

Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную машину, выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого пять километров высоты! В нормальной атмосфере самолёт этого типа никаким способом – даже в пикировании – не мог бы снизиться так энергично.

Ни о каком дальнейшем выполнении задания, разумеется, не могло быть и речи. Стояла другая задача: как-нибудь потихоньку добраться домой.

И это удалось – дальше полет протекал без приключений, а последующий тщательный – до последней гайки – осмотр на земле показал, что конструкция самолёта выдержала выпавшую на её долю встряску блестяще: существенных повреждений в машине не оказалось. Дотемна обгорели капоты двигателей, местами деформировалась обшивка крыльев и фюзеляжа, но основные силовые узлы остались целы. Впрочем, последнее обстоятельство следует отнести прежде всего к чести тех, кто конструировал и рассчитывал самолёт на прочность, а не тех, кто на нем летал. Ход испытаний в результате всего происшедшего так или иначе прервался на срок гораздо больший, чем потребовался бы из-за обхода грозовой облачности стороной. Не зря говорится, что наши недостатки суть продолжения наших же достоинств, только в гипертрофированном их виде.

Так и тут: похвальное стремление – точно, без отклонений, выполнить задание во что бы то ни стало, – проявленное в чрезмерной дозе, привело к явно нежелательным – хорошо ещё, что не к трагическим – последствиям!

А как второй корабль? Что случилось с ним?

Его экипаж во главе с командиром – лётчиком-испытателем Б.М. Степановым – своевременно оценил возможные последствия неприятного соседства грозовой зоны и был, если можно так выразиться, заранее настроен на то, что – ничего не поделаешь – надо отворачивать!

И как только потенциальная угроза вляпаться в грозу превратилась в почти свершившийся факт – когда заиграл своими разводами «мраморный стол» и на фоне его всполохов исчезли из виду огоньки ведущего корабля, – Степанов энергично отвернул машину в сторону.

Второй корабль в грозу не попал…

Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров – ясна?

Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к лётчику, принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что лётчик этот не смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение… не попасть.

Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю традицию, берущую своё начало во тьме давно прошедших веков – ещё со времён Дедала и Икара.

Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полёте не поднимался чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья. Икар не выполнил этого указания, его крылья разрушились, и он погиб, упав на землю.

В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и проанализировать её содержание с позиций, так сказать, профессионально-лётных, придётся признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причём, опять-таки в полном соответствии всему последующему авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.

Так оно с тех пор в авиации и повелось…

Но популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем популярность Дедала, – хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.

Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.

Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?

Или, может быть, скорее – эстетики? Не знаю.

* * *

Известный английский учёный-гидродинамик Фруд закончил своё исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперёд известны в силу самих основ, положенных в составление проекта».

Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остаётся сказать о самолётах! Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчёт других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка в сюрпризах в ходе лётных испытаний почти никогда не ощущается.

И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как лётчик-испытатель.

Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о них – едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных обязанностей лётчика-испытателя.

«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется – как из благородного человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между лётчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и пойти по линии наименьшего сопротивления.

Самолёт, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже строилась серийно.

К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре десятка самолётов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке. Ознакомившись с конструкцией и расчётными данными новой для себя машины на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолёт, взлетал, а там – в воздухе – он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.

Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать её особенно серьёзной: лёгкий штабной самолёт на пять пассажиров, с двумя маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным крылом – чего там могло быть необыкновенного!

Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.

Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое даёт возможность «чувствовать машину». Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное положение, бросить их – и так они в этом положении и останутся, таща самолёт все дальше от исходного режима.

В довершение всего самолёт был не очень гармоничен: недостаточно устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.

Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться в особенностях очередного самолёта и на ходу приспособиться к нему удалось достаточно скоро.

Но считать в таком виде машину доведённой явно не приходилось. А её ведь уже выпускали серийно! Как же это могло получиться?