Текст книги "Зеро! История боев военно-воздушных сил Японии на Тихом океане. 1941-1945"

Резкое падение производства, наблюдавшееся в конце 1944-го и в 1945 году в огромной степени повлияло на нашу оборону от надвигавшегося врага, на нашу способность перехватывать вражеские истребители и бомбардировщики, бродившие в небе над Японией. Основными причинами для этого внезапного упадка в производстве были, конечно, тяжелый ущерб, нанесенный бомбардировщиками «В-29», и последствия токайского землетрясения. Однако, кроме этих двух причин, на выпуск самолетов косвенным образом влияли и другие факторы, в том числе и те, что имели место еще до первых налетов «В-29» на наши города. В значительной степени сказались трудности в снабжении некоторыми видами важных материалов, в частности авиационным бензином. С тех пор как вражеские субмарины, самолеты – постановщики мин, патрульные бомбардировщики, ударные авианосные группы и надводные корабли прочно перекрыли морские пути в южные территории, от ресурсов которых мы так зависели, конец войны стал отчетливо виден. Эта изоляция Японии от источников сырья повлияла на потерю нами господства в воздухе над жизненно важными морскими дорогами на юг. В конечном итоге вражеское давление путем бомбежек стало настолько тяжелым, что наши военно-воздушные силы оказались бессильны против американских подводных лодок и морской авиации, так же как и против «В-29».

Этот паралич морских путей, от которых зависело само существование Японии, привел к полной изоляции страны. Ущерб от воздушных налетов в совокупности с лихорадочной переброской материалов, еще имевшихся внутри Японии, привел наш транспорт в состояние хаоса. Из-за трудностей при транспортировке и потерь сырья наши заводские авиаконвейеры стали двигаться с черепашьей скоростью. Более того, те самолеты, которые нам удавалось собрать с такими трудностями, обладали худшими характеристиками, чем обычно, потому что применение материалов более низкого качества влияло на летные характеристики и увеличивало время на обслуживание и технический контроль. Важное оборудование слишком часто отказывало, и наши летчики проклинали самолеты, которые постоянно их подводили, как только мы начинали атаковать огромные вражеские воздушные флотилии.

Еще до того, как мы осознали, в каком хаотическом состоянии оказалась наша авиапромышленность, наша индустрия провалилась в такую пропасть, что казалось, выбраться оттуда уже невозможно. Ситуация ухудшалась еще и потому, что большая часть рабочих, занятых в авиапромышленности, были неквалифицированными, поскольку их направляли прямо с улицы посредством законов о призыве на военную службу. Пока индустрия погружалась в море безнадежного хаоса, военные власти требовали новых модификаций боевых самолетов. Нам еле удавалось выпускать базовые модели, не говоря уже о переделках частично законченных самолетов.

Но беды не кончались и на этом. Как только ограниченное число самолетов сходило с работавших с перебоями конвейеров, многие их них оставались на земле, в то время как другие отправлялись в короткие и зачастую бесцельные полеты. Сказывалось полное отсутствие бензина, из-за чего эти машины могли взлетать на очень короткое время. Даже в испытательных полетах самолеты могли встретиться с вражескими истребителями или бомбардировщиками, которые ежедневно подавляли наше слабое сопротивление и летали там, где желали. После взятия противником Марианских островов вся авиапромышленность работала под сенью неминуемого поражения. К маю 1945 года, то есть за несколько месяцев до капитуляции Японии, мы уже потеряли надежду на рост производства. Личные усилия уже потеряли смысл, потому что заводы находились в критической ситуации из-за отсутствия запасных частей и материалов. Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки не добавили абсолютно ничего нового в полный развал нашей экономики. Он произошел задолго до 5 и 9 августа 1945 года.

Надо сказать, что летчики не прекращали попыток если ни количеством, то качеством преодолеть пропасть между американским и нашим воздушными флотами. В последние месяцы войны японские инженеры лихорадочно трудились над реактивными двигателями, управляемыми ракетами, ракетными перехватчиками и подобными проектами. Япония поздно приступила к этим работам, а американские специалисты позднее оценили наши достижения с учетом позднего начала и непрекращавшихся потерь наших самолетов как «изумительные». Необходимость торопиться, естественно, привела к появлению в новой технике неизбежных технических дефектов. Обладая временем, мы могли бы устранить эти дефекты и успешно разрабатывать новые реактивные и ракетные аппараты и снаряды. Конечно, времени нам не хватало.

Когда оккупационные войска высадились на японскую землю, вражеские офицеры технической разведки вскоре появились в наших научно-исследовательских центрах. Особое внимание они уделяли научно-исследовательскому центру морской авиации в Йокосуке, где велась наиболее интенсивная работа над авиапроектами. Обстановка, в которой мы встретились с американскими специалистами, была не из тех, которыми можно гордиться, потому что к тому моменту наши ведущие исследовательские объекты представляли собой нагромождение тонкостенных деревянных оштукатуренных домов. Из-за отсутствия ремонта зеленая и коричневая камуфляжная окраска то тут, то там шелушилась на изрешеченных пулями ангарах. Самолеты, остававшиеся на поле, были в ужасном состоянии и давным-давно нуждались в техническом обслуживании. Многие из самолетов носили шрамы от пуль и снарядов – результаты обстрела американскими истребителями. На земле в беспорядке лежало оборудование, оставленное удрученными инженерами и экипажами самолетов.

Впрочем, многие наши исследования велись под охраной в известняковых холмах Йокосуки. Там в подземных камерах мы создали самолетные ангары, мастерские, сборочные линии, склады и жилые помещения. Подземные цеха в действительности стали настоящими опытными авиазаводами.

И здесь также были очевидны бедность и разложение перед лицом безнадежной борьбы, потому что когда-то эффективные и аккуратные мастерские уступили место грязи и беспорядку. Наша работа была парализована и, поскольку поражение становилось все более неизбежным, велась наобум. Потеря вспомогательных элементов, механизмов и жизненно необходимых материалов привела к тому, что наши техники были вынуждены изготавливать точные детали вручную на верстаках, кропотливо изготавливая тысячи мелких деталей оборудования, которое идет на сборку современного самолета.

Таково было инженерное и техническое состояние японских военно-воздушных сил, которые всего лишь четыре года назад доминировали над просторами в более чем семь тысяч миль в Тихом и Индийском океанах.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ, ТОРМОЗИВШИЕ ПРОИЗВОДСТВО

1. Срочные потребности воюющих авиационных корпусов вынудили армию и флот запустить в производство несколько типов экспериментальных самолетов, которые не прошли необходимых испытаний. Самолеты спешно переводили из испытательных ангаров на конвейер. В результате их отправляли на фронт, а мы еще не успели установить, какие конкретные задачи они могли бы выполнять лучше всего. У наших инженеров не было времени, требующегося на подготовку инструкций по уходу, а потому фронтовые механики, мучившиеся в ужасных рабочих условиях, были вынуждены обслуживать самолеты, в которых они почти не разбирались. Неразбериха в работе групп обслуживания неизбежно приводила к отказам и поломкам оборудования в недопустимых масштабах. Это было особенно характерно для таких типов самолетов, как «Raiden», «Shiden», «Shiden-kai», «Ginga», «Tojo» и истребитель типа 4.

2. Нехватка сырья и авиационного горючего была основными причинами окончательного развала авиационной промышленности. Более всего требовались алюминий и сплавы стали. Поступление алюминия на нужды авиационного производства упало с 6,5 тонны на самолет в 1942 году до 5,3 тонны в 1943-м, а в 1944 году вообще только до 3,8 тонны. В конце 1944 года наша индустрия работала с перебоями из-за недостатка сплавов стали. Использование заменителей для особо важных деталей двигателей еще более тормозило производство, поскольку рабочим приходилось уделять больше времени тепловой обработке, ковке и окончательной сборке. Мы страдали от возникшей нехватки коленчатых валов, зубчатых передач и других важных узлов двигателей. Несоответствия в сырьевом мобилизационном плане не позволили облегчить ситуацию.

Наши запасы сырой нефти были минимальны в сравнении с потребностями в ней. А отсюда ясно, что затяжная война, в которой морские пути оказались перерезаны – как это произошло в 1944-м и в начале 1945 года, – могла привести только к опасным перебоям в поставках горючего. К июлю 1944 года мы оказались в тяжелом положении из-за отсутствия авиационного горючего. Пришлось резко сократить объем тренировочных полетов, а командирам на фронте было приказано отправлять самолеты только на самые важные задания. Инженеры были вынуждены уменьшить время для стендовых испытаний двигателей и, как следствие, направляли на конвейер те самые двигатели, в которых не были устранены неполадки. Наиболее наглядным примером мог бы служить завод двигателей «Homare» («Ha-45»), чья продукция использовалась в нескольких боевых самолетах морской авиации и в одном армейском. Несмотря на хорошую аэродинамическую конфигурацию и большую мощность, частые неполадки и долгое время на обслуживание постоянно задерживали самолет на аэродроме.

3. В течение всей войны авиационная индустрия трудилась, слыша необоснованные требования производить как можно больше разных типов самолетов. Такие запросы военных значительно перегружали небольшую группу компетентных специалистов, работавших в нашей индустрии. Из-за бесконечного истощения инженерных кадров возникла огромная неразбериха между конструкторскими бюро и производственными линиями. Основными источниками проблем были армия и флот. Этим двум структурам не хватало фундаментальных знаний истинной природы инженерного труда, а потому и выдвигались неразумные требования. Инженеры сами осложнили положение, потому что не сумели занять твердую позицию по отношению к этим бесконечным приказам из военных штабов. Если бы они это сделали, многих проблем можно было бы избежать.

4. Низкий в общем отношении индустриальный потенциал Японии всегда губительно сказывался на наших попытках организовать массовое производство точного оборудования. Выпуск авиадвигателей, например, никогда не соответствовал объему производства фюзеляжей, в результате чего последних было с излишком. Честно говоря, Япония не отвечала европейским техническим стандартам в таких основных отраслях, как переработка сырья и производство механизмов, необходимых для авиазаводов. Еще одной проблемой было то, что руководство наших предприятий так и не овладело техникой управления авиазаводами, раскинувшимися на больших площадях.

Эти несоответствия в менеджменте ярко проявились, когда грянула война и правительство призвало добиться значительного роста выпуска продукции. Наши основные заводы страдали не только от собственных недостатков, но и были вынуждены принимать детали и узлы явно низкого качества, произведенные субподрядчиками. Это были небольшие мастерские, разбросанные по крупным и малым городам. В то время не существовало единого для тысяч мелких мастерских критерия качества. И в результате большие заводы были вынуждены уничтожать большую долю поступавших деталей.

5. Большинство конструкторов оказывалось с самого начала работы над проектами в невыгодном положении. Стремясь завоевать репутацию производителей ведущих в мире истребителей и бомбардировщиков, наши военные власти задавали такие спецификации на самолеты, которые были явно недостижимы для нашей промышленности. Стараясь удовлетворить эти нереальные запросы, конструкторы часто превосходили самих себя и выдавали конструкции, которые, несомненно, были передовыми, но, тем не менее, находились за пределами наших реальных возможностей. Вероятно, воодушевленные хорошими результатами испытаний прототипов, власти направляли новые самолеты, двигатели и оборудование в массовое производство. А мы платили за эту спешку временем, материалами и энергией, потому что серийные машины приходилось возвращать на серьезные переделки. Точно так же страдало производство, поскольку для устранения многих технических дефектов конструкторы неоднократно изменяли свои модели.

6. Наша промышленность постоянно испытывала нехватку хотя бы минимума квалифицированных техников и умелых рабочих. Эта печальная ситуация была порождена общим низким промышленным уровнем страны. Более того, авиазаводы смогли привлечь из других отраслей лишь горстку способных технических работников. В этом отношении военные власти только добавляли нам проблем, потому что, за редким исключением, при наборе в армию они отказывались не призывать ценных специалистов. Нам оставалось только наблюдать, как война уносит наши квалифицированные кадры.

7. Япония дорого заплатила за неумение научно планировать размещение авиазаводов, и к 1942 году наши заводы по производству фюзеляжей, двигателей, приборов и оборудования оказались сконцентрированы в больших городах и вокруг них. Этот недостаток в рассредоточении позволил «В-29» выполнять свои задачи по уничтожению важных объектов, отыскивая их без особого труда. Скопления заводов просто приглашали на себя ливень бомб. Когда правительство приказало рассредоточить предприятия, выполнение этого распоряжения далось нам дорогой ценой. Но приказ о рассредоточении был отдан лишь тогда, когда мы начали нести тяжелые потери от бомбежек. После начала вражеских налетов мы так и не смогли восстановить нормальный производственный ритм на своих предприятиях. Дополнительным сокрушительным ударом стало токайское землетрясение в декабре 1944 года. В результате огромные заводы фюзеляжей «Мицубиси» и «Аити» не только были парализованы на месяц, но и позже они так и не смогли преодолеть последствия этого опустошительного землетрясения.

Глава 26
ОБОРОНА МЕТРОПОЛИИ: ПОЯВЛЯЮТСЯ «В-29»

Когда японские корабли и самолеты преодолели по Тихому и Индийскому океанам более 6 тысяч миль, начиная войну на Тихом океане, у правительства имелся конкретный план обороны отечества. Нам предстояло захватить каждую авиабазу – форпост неприятеля, находящуюся в пределах радиуса действия бомбардировщиков, чтобы не дать американцам или британцам построить объекты, с которых они могли бы совершать налеты на нас. Далее, нам вменялось в задачу уничтожить большинство вражеских авианосцев, чтобы их самолеты не могли бомбить наши города. Прежде всего поэтому японский флот оккупировал острова Уэйк, Гуам и авиабазы на Филиппинах и вдоль морского побережья Китая. Даже атака на Пёрл-Харбор была запланирована в основном, держа в уме оборону японской метрополии.

Эти начальные операции достигли своих целей лишь на ограниченный период времени. Мы заняли все намеченные авиабазы, но при нападении на Пёрл-Харбор в его гавани не удалось застать ни одного американского авианосца, которые мы так хотели потопить. А 18 апреля 1942 года первый американский самолет пролетел над Токио, главным образом с целью поднятия боевого духа. Потом небо потемнеет от эскадрилий «В-29», которые превратят наши города в груды горящих развалин.

Подробности воздушных налетов на Японию, кульминацией которых стали атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, известны каждому японцу и более чем детально описаны в американской прессе. Однако существуют некоторые аспекты этой трагедии, которые мне бы хотелось упомянуть, потому как ранее они не излагались. Материал, появляющийся на этих страницах, конечно, не может быть незнакомым человеку, детально изучившему войну на Тихом океане, но воздушные бои против японской метрополии невозможно переоценить, потому что ее последствия находятся за пределами понимания и японцев, и противника.

Во время налета Дулитла на Японию я [Окумия] был офицером штаба авиации 11-й объединенной воздушной флотилии, которая располагалась на базе авиакорпуса Касумигаура примерно в 25 милях на северо-восток от Токио. И я мог наблюдать этот налет, видя, как «В-25» проносятся низко над нашей штаб-квартирой.

Мы понимали, что в Тихом океане ситуация становится все более напряженной. Начиная с 10 апреля данные радиоперехвата переговоров между кораблями американского Тихоокеанского флота указывали на то, что авианосная ударная группа приближается к берегам Японии. Предполагалось, что где-то после 14 апреля американская морская авиация предпримет атаку на главный остров Хонсю. Адмирал Ямамото приказал немедленно принять контрмеры. Он объявил боевую тревогу на всех патрульных кораблях, находящихся в Тихом океане в пределах 600 морских миль от Японских островов, и распорядился вести особое дневное патрулирование в морях к востоку от Японии, и в то же время приказал всем наличным самолетам морской авиации собраться в районе Токио.

В 6.30 утра 18 апреля штаб в Токио получил краткое оповещение от нашего патрульного корабля № 23 «Nitto-Maru», который находился на боевом дежурстве в предписанном районе. Командир корабля сообщил по радио, что обнаружил три американских авианосца в 600 морских милях к востоку от мыса Инубоэ. После первого доклада этот корабль никогда более не выходил в эфир. Очевидно, эскорт авианосцев уничтожил судно. Спустя несколько часов патрульный бомбардировщик Бетти подтвердил присутствие в районе вражеских самолетов. Он заметил два бомбардировщика противника между 500 и 600 милями к востоку от Токио.

На основе первого доклада патрульного корабля командир морской базы в Йокосуке и общевойсковой командующий Токийским районом в 8.30 издали предупреждение о воздушном налете. Самолетам, находившимся у них в подчинении, было приказано находиться в воздухе с двенадцати часов дня. В полдень три истребителя типа 96 (Клод) из авиакорпуса Касумигаура кружили над городом на высоте 10 тысяч футов, а два других истребителя на авиабазе ожидали приказа на взлет. Никто из нас в Касумигауре не ожидал вражеского налета ранее, чем после обеда, потому что на американских авианосцах имелись только одномоторные бомбардировщики.

Конечно, мы не могли знать, что на борту авианосца «Hornet» под командой подполковника Джеймса Х. Дулитла было шестнадцать быстроходных двухмоторных бомбардировщиков «В-25» компании «Норт Америкэн» или что налет был спланирован так, что «В-25» должны были покинуть авианосцы, находясь в 400 милях от Японии. Встреча с патрульным кораблем заставила американцев отправить свои самолеты в 625 милях от побережья, из чего следовало, что они окажутся над целями на несколько часов раньше, чем мы ожидали. В действительности группа Дулитла взлетела с «Hornet» на десять часов раньше запланированного времени.

Вражеские бомбардировщики летели на Японию на высоте лишь от пятнадцати до двадцати футов. Примерно в 13.00 мы получили сообщение о том, что американские самолеты на большой скорости, на малой высоте и не в строю летят над Японией. Вражеская тактика была великолепна. Высота полета на уровне верхушек деревьев полностью одурачила нашу противовоздушную оборону, а три истребителя, кружившие на высоте 10 тысяч футов над базой флотилии, так и не заметили «В-25». Поскольку у нас было главным образом учебное подразделение, то ни на одной из четырех баз вокруг Касумигауры не было ни одного истребителя Зеро. Пока самолеты противника бомбили Токио, ни одна зенитная пушка не выстрелила по ним, ни один истребитель не бросился в погоню. Шестнадцать «В-25» били по разбросанным целям на севере, в центре и на юге Токио, в Канагаве, Йокогаме, Йокосуке, Кобе, Осаке и Нагое.

Когда эти шестнадцать «В-25» атаковали Хонсю, флот уже закончил подготовку планов операции на Мидуэе, встретив при этом серьезную оппозицию со стороны некоторых высокопоставленных руководителей. Налет Дулитла оказал Ямамото услугу в том смысле, что заставил замолчать сомневавшихся. К счастью, население хорошо понимало, что такие спорадические воздушные налеты не могут причинить серьезного ущерба, и не особенно волновалось. Однако мы знали, что американцы достигли своей основной цели – этим единственным налетом поднять моральный дух своего собственного народа, опасавшегося японской угрозы после налета на Пёрл-Харбор и потери многих островов и кораблей на Тихом океане.

Налет Дулитла ускорил разработку планов по укреплению защиты Японии от будущих бомбежек. С начала войны оборона метрополии была прерогативой армии, а флоту предписывалось сотрудничать с армией по усмотрению последней. Налет 18 апреля породил приказ правительства о том, что впредь и армия, и флот должны предпринимать все возможное для создания эффективной противовоздушной обороны.

В плане пассивной обороны были приняты значительные меры, но слишком мало существенного было сделано для увеличения количества истребителей и перехватчиков, необходимых для патрулирования неба над метрополией от бомбардировщиков, которые могли не появляться долгие месяцы или годы. Ужасающие потери в самолетах, понесенные в сражении у Мидуэя, на Гуадалканале, а также неожиданная убыль в самолетах на Соломоновых островах и в районе Рабаула – все это непрерывно истощало нашу мощь в истребителях. Ни армия, ни флот не ожидали таких сокрушительных поражений, и потребности фронта диктовали отправку на Тихий океан всех имевшихся истребителей и средств ПВО, которые вначале предназначались для обороны Японских островов. В последующие месяцы, когда война неуклонно приближалась к нашим островам, население стало требовать укрепления обороны от неминуемых вражеских воздушных налетов. А мы мало чем могли ответить на эти призывы, потому что сами крайне нуждались в каждом самолете вдоль нашей сокращающейся линии обороны.

Летом 1943 года мы впервые получили точную информацию о новом бомбардировщике «B-29 Суперфортресс», который, по общему мнению, имел радиус действия значительно больший, чем у «Консолидэйтед B-24 Либерейтор». 15 июня 1944 года «В-29» в первый раз появились над Японскими островами. Американцы начали финальное сражение за Японию.

С вечера 15 июня до следующего утра, в тот же день, когда американские войска начали операцию по захвату плацдарма на Сайпане, более сорока пяти «В-29» пролетели над северной частью Кюсю, стартовав с авиабазы в Ченду (Китай). Самолеты атаковали сталелитейный завод в Явате, но бомбардировка была неэффективной, и пострадало лишь небольшое число гражданских сооружений. Несмотря на отсутствие военных результатов бомбежки, первый налет на Явату оказал серьезное психологическое влияние на население Японии. Если рейд Дулитла люди рассматривали как некоторую неприятность, то налет на Явату пророчил страшные бомбардировки в будущем. Вся Япония рассуждала, что произойдет, когда американцы нарастят мощь своих налетов. Железные цепи, которыми враг опутывал нашу родину, затягивались все туже.

8 июля, 11 и 20 августа «В-29» прилетали с баз в континентальном Китае, чтобы атаковать наши южные города. Каждая бомбежка проходила по определенной схеме, по которой мы могли распознать заранее до налета, сколько самолетов примет в нем участие, когда начнется налет, а также другие детали этих операций. Имея предварительную информацию, ПВО на наших островах могла поднимать в воздух свои истребители на перехват бомбардировщиков, когда последние прилетали для своих бомбовых ударов.

Наша первая информация поступала за два-три дня до налета. Американские транспортные самолеты увеличивали число своих челночных полетов между британской авиабазой под Калькуттой (Индия) и аэродромами «В-29» в Китае, доставляя бензин и другие материалы для этих огромных самолетов. Наши флотские станции радиопрослушивания в Токио отмечали детали каждого закодированного радиосообщения, которые, как мы установили, исходили от американских самолетов, докладывавших точное время своего прилета и отлета. Эти радиопереговоры были настолько четкими, что мы могли вычислить точное количество самолетов, вылетающих на боевые задания из Китая.

Спустя два-три дня над Японией появлялось схожее число «В-29». Мы никогда не ошибались в прогнозах на будущие бомбардировки, которые подтверждались докладами от армейских и флотских подразделений, обильно разбросанных по территории Китая. Эти сообщения сразу же переправлялись в Токио. В течение десяти минут каждая зенитная батарея и каждая база истребителей получали извещение о расчетном времени прилета американских бомбардировщиков.

Несмотря на потрясающую удачу в возможности детального предсказания вражеских налетов, наша оборона не соответствовала своим задачам. Свои первые три налета бомбардировщики «суперфортресс» провели ночью. Для перехвата у нас было недостаточно морских истребителей, и они оказались слабым аргументом против больших и могучих вражеских самолетов. Даже армия не имела достаточно средств для ночного перехвата, и армейские истребители атаковали лишь ограниченное число вражеских самолетов. Вечером 20 августа морские истребители впервые успешно совершили перехват. Примерно шестьдесят «В-29» атаковали объекты на Кюсю, Чугоку и западном Сикоку. Морские перехватчики сбили один «В-29» и повредили три других. Армейские истребители повредили несколько других бомбардировщиков. Эти атаки всегда были крайне опасны, потому что «В-29» были оснащены замечательным оборонительным вооружением, включавшим не менее двенадцати тяжелых пулеметов во вращающихся башнях.

Один из наших ночных истребителей под управлением лейтенанта Эндо во время этой атаки продемонстрировал эффективность двухмоторного ночного истребителя «Gekko» (Ирвинг). Опытный экипаж ночного истребителя, который уже воевал против «В-17» и «В-24» над Соломоновыми островами и Рабаулом, сбил «В-29», что было нами подтверждено. Эндо сманеврировал так, что его истребитель оказался прямо под хвостом «В-29» над Сасебо, и, летя почти с той же скоростью, что и бомбардировщик, он выстрелил из своей 20-мм пушки, которая была установлена под углом позади кресла летчика. Несколько снарядов попали в огромный самолет, и тот превратился в огненный шар и рухнул вниз. Несколько минут спустя Эндо проскользнул под другую суперкрепость и тяжело повредил вражеский самолет. Другой истребитель «Gekko», пилотируемый одним из летчиков Эндо, повторил его маневр и тоже попал в «В-29». После налета 20 августа «В-29» не совершали налеты на Японию вплоть до конца октября.

За пять дней до этого последнего налета я получил назначение на должность авиационного офицера штаба обороны метрополии, морской отдел при императорском Генеральном штабе. К своему огорчению, я обнаружил, что исключительно для противовоздушной защиты мы располагаем всего лишь 192 самолетами всех типов. Из них большинство дневных истребителей было представлено Зеро, а остальная часть – небольшое количество «Raiden» (Джек) и «Shiden» (Джордж). Все ночные истребители были типа «Gekko». Эти истребители были сконцентрированы в трех районах: сорок восемь дневных и двадцать четыре ночных истребителей в Йокосуке, сорок восемь дневных и двенадцать ночных истребителей в Куре, а также сорок восемь дневных и двенадцать ночных истребителей в Сасебо. Для защиты Японских островов у армии имелось около двухсот самолетов всех типов. Из них сто десять были закреплены за Токио, шестьдесят – на севере Кюсю и тридцать – в Осаке. Кроме этих самолетов, в Японии находилось около четырехсот дополнительных истребителей армии и флота, предназначенных для таких особых заданий, как сопровождение бомбардировщиков в налетах на вражеские корабли. Но в случае крайней необходимости они оказывали содействие войскам обороны метрополии.

16 августа два «В-29», предположительно базировавшиеся на Сайпане, появились с разведывательными целями над островами Бонин. 30 октября уже не было никаких сомнений, что Сайпан используется как база для «В-29». Восемь гигантских бомбардировщиков совершили налет на морскую базу в Труке.

1 ноября в 13.30 над Токио появились первые «В-29». Воздушные наблюдатели, к своему удивлению, заметили, как два огромных самолета летят высоко над городом, явно занимаясь разведкой. Они не сбросили ни одной бомбы и удалились вскоре после своего прилета, но их появление привело в шок военное руководство, отвечающее за оборону метрополии. Пока эти самолеты не появились прямо над городом, мы не знали, что в воздушном пространстве Японии находится вражеская авиация. Наши патрульные самолеты и корабли не заметили бомбардировщиков, и, несмотря на отличные погодные условия, наши перехватчики не смогли догнать противника. Последующие две недели новые «В-29» вели разведку в небе над Нагоей, и опять безнаказанно.

24 ноября «В-29» с Сайпана совершили первый налет на Токио. Примерно в течение трех часов после полудня около семидесяти бомбардировщиков атаковали район Токио, сконцентрировав свои удары на заводах Мусасино авиакомпании «Накадзима» – важном предприятии, производившем авиадвигатели. В результате бомбежки погибло 260 человек и было уничтожено не менее ста жилых домов. Потери эти не столь существенны. Что было важно – это то, что «В-29» нанесли колоссальный ущерб ценному заводу, в результате чего выпуск его продукции упал более чем на 50 процентов.

Пять дней спустя «В-29» в первый раз по-настоящему бомбили Токио, вызвав огромные пожары в районах Канда и Нихонбаси в самом центре города. Было уничтожено примерно 2500 домов, погибло 100 человек, а примерно 1500 осталось без крова. К этому времени уже каждый гражданин Японии понимал, что американские воздушные налеты принесут разрушения и страдания в масштабах, которых они себе еще не представляли. Маячило зловещее будущее. По первым налетам стало очевидно, что «В-29» будут наносить удары не только по военным объектам, но и по стратегически важным предприятиям и жилым домам. Впервые наш народ осознал ужас воздушных бомбардировок.

Бомбардировщики «В-29» летали над половиной Азии, нападая на заводы и другие объекты в Маньчжурии, Корее, на Формозе и в других регионах. 25 октября бомбардировщики из Китая в количестве не менее ста пятидесяти вернулись в район Кюсю и уничтожили большую часть флотского 21-го авиационного арсенала в Омуре, что в 25 милях к югу от Сасебо. На перехват вылетело семьдесят истребителей, включая Зеро, «Raiden» и «Gekko», и наши пилоты сообщили, что сбито или повреждено не менее девятнадцати самолетов. Но эти потери и повреждения, полученные врагом, не шли ни в какое сравнение с тем, что совершили его бомбы.