Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

7
Немецкие «чудо-диски»

Еще в начале XX века авиаконструкторов начало привлекать круглое в плане крыло, такие самолеты получили название дископланы. Известен самолет с круглым крылом конструкции русского изобретателя А.Г. Уфимцева, так называемый сфероплан, построенный в 1909 г. В 1911 г. американец Чане Воут изобрел самолет, выглядевший как раскрытый зонтик, через два года Л. Ричарде построил самолет с кольцевым крылом. В ноябре 1932 г. Р. Джонсон получил патент № 1887411 на конструкцию самолета-дископлана. В 1934 г. в университете г. Майами был построен и успешно летал опытный двухместный дископлан «Нимут парасол». Круглое в плане крыло этого самолета располагалось над фюзеляжем на подкосах. Главным достоинством самолета «Нимут парасол» разработчики считали его способность выполнять полеты при больших углах атаки, на этих режимах было гарантировано медленное и безопасное снижение, почти такое же, как на парашюте. В начале 30-х гг. успешно летали опытные самолеты К. Снайдера под обозначением Arup (S-l, S-2 и S-4), которые еще называли «летающими блинами».

Исследования аэродинамиков в 30-х гг. показали, что дископлан, кроме возможности летать на больших углах атаки, имеет преимущества перед обычным самолетом и по другим параметрам. К этим параметрам относятся: хорошие противо-штопорные характеристики, отличные жесткостные характеристики, хорошая устойчивость при вертикальном наборе высоты, низкое аэродинамическое сопротивление при горизонтальном полете, большой внутренний объем для размещения оборудования, топлива и полезной нагрузки. Самое же главное достоинство дископлана – он имеет минимум эффективной поверхности отражения при облучении его радаром, что очень важно при создании летательных аппаратов – «невидимок».

Проект немецкого дископлана с периферийным расположением двигателей

В 1921 г. советский авиаконструктор Борис Николаевич Юрьев впервые в мире предложил схему вертолета с дискообразным корпусом. Известный авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров так писал о Юрьеве в своей монографии: «Работы Б.Н. Юрьева значительно опережали общий уровень теории и практики в области создания вертолетов в то время. Им были выяснены вопросы поведения аппарата и его устойчивости на различных режимах полета, взлета и посадки и даны принципиальные схемы конструктивного выполнения основных элементов вертолета, особенно одновинтовой схемы».

В Советском Союзе работы по вертолетам были развернуты после 1927 г., в Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им. Н.Е. Жуковского и в Московском авиационном институте (МАИ) под руководством академика Б.Н. Юрьева велись исследования по созданию аппаратов вертикального взлета и посадки, обладавших свойствами вертолета и самолета. Так, например, Б.Н. Юрьевым был разработан проект оригинального вертолета-самолета, по внешнему виду напоминавшего бумеранг. Такая форма аппарата позволяла осуществлять вертикальный взлет и переходить к самолетному режиму полета, при котором винт создавал горизонтальную тягу, а подъемная сила создавалась крылом. В другом проекте предлагалась схема аппарата с двумя поворотными винтами, установленными на пилонах между тандемно расположенными крыльями, что позволяло фюзеляжу сохранять горизонтальное положение при взлете.

В конце 30-х – начале 40-х гг. идея создания дископодобных летательных аппаратов стала весьма популярной и среди немецких энтузиастов авиации. Есть сведения о том, что А. Липпиш, занимаясь разработкой высокоскоростного истребителя, испытывал в аэродинамической трубе института AVA свою модель дископлана. Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на следующие основные типы: самолеты-дископланы (с двигателями внутреннего сгорания или реактивными двигателями), дисковые автожиры, дисковые вертолеты (с внешним или внутренним расположением ротора), дископодобные самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) и беспилотные диски для противовоздушной обороны.

Дископлан А. Зака

В июне 1939 г. на чемпионате Германии по свободно летающим авиамоделям демонстрировался в полете дископлан AS 1 молодого любителя-моделиста Артура Зака. Хотя модель диаметром 1,25 м и весом 4,5 кг имела невысокие летные характеристики, она привлекла внимание генерала Удета, который был очарован ее круглой формой и дал обещание Заку официально поддержать его в работах с дископланом. Зак немедленно начал строительство моделей увеличенного размера, дойдя постепенно в своих работах до AS 5. Это была самая большая модель, имевшая размах крыла 1,25 м, длину 1,59 м и высоту 0,65 м, в воздухе она держалась достаточно устойчиво. С этого момента Зак решил строить опытный образец пилотируемой машины AS 6.

Самолет AS 6 был построен в Лейпциге к январю 1944 г. в цехах компании Mitteldeutsche Motorwerke. Сборка и заключительная доводка машины были выполнены в цехах Flugplatz Werkstatt на авиабазе Брандис, она имела круглое в плане крыло, на задней кромке которого установлено обычное хвостовое оперение. Спереди располагался двигатель «Аргус» As 1 °C-3 мощностью 240 л. е., приводивший во вращение тянущий винт, в задней части аппарата по краям располагались элероны, а в середине фюзеляжа взлетно-посадочный щиток. Шасси было трехстоечным: две основные неубирающиеся колесные стойки и задний костыль. Силовая конструкция самолета была выполнена из дерева, обшивка – из фанеры, в то время как кабину, кресло пилота и шасси взяли от потерпевшего аварию истребителя Bf 109В, двигатель As 1 °C-3 мощностью 240 л. с. был снят с самолета Bf 108.

В начале апреля 1944 г. AS 6 начал рулежные испытания, самолетом управлял летчик-испытатель Балтабол из фирмы ATG/DFW (Лейпциг), которая во время войны строила по лицензии самолеты Ju 52/3m, Ju 88, Ju 188 и Ju 388. Первое испытание выявило некоторые недоработки в конструкции руля поворота.

В течение второго испытания были предприняты пять отдельных взлетных разбегов по полосе длиной 1200 м. Было скоро обнаружено, что поверхности управления не функционировали должным образом, потому что они оказались в области разрежения, образовывавшейся за круглым крылом. Во время последнего разбега была повреждена правая опора шасси.

Попытка взлететь в воздух была предпринята 16 апреля 1944 г. с взлетной полосы длиной 700 м. Самолет сделал краткий подлет, но не смог подняться в воздух. Во время следующей попытки скачок был немного длиннее, однако самолет накренился из-за влияния крутящего момента от пропеллера. После этого Балтабол потерял всякую надежду поднять машину в воздух и прекратил дальнейшие испытания. Заку он порекомендовал установку более мощного двигателя, например от самолета Bf 109, а также полнее изучить летные характеристики AS 6 в аэродинамической трубе.

Летом 1944 г. в Брандис прибыла первая группа истребительной эскадры JG 400 с ракетными истребителями Me 163. Пилоты этой группы имели опыт трудных взлетов и приземлений на самолетах с малым размахом крыла, каковым являлся Me 163. Один из пилотов, обер-лейтенант Ф. Росцле, согласился сделать попытку взлета на дископлане, который в группе прозвали Bierdeckel («Пивной поднос»). Его попытка, подобно попытке Балтабола, закончилась коротким подлетом и поломкой шасси. Пилот после этого предложил Заку провести испытания машины в аэродинамической трубе, а затем передать самолет на фирму «Мессершмитт» для надлежащего перепроектирования. Зак, обратившись к В. Мессершмитту, попросил переделать самолет под новым обозначением AS 7, на что Мессершмитт дал свое согласие, но потребовал изменения обозначения машины на Me 600.

Предложенный Me 600 должен был иметь увеличенную площадь крыла и оснащаться двигателем DB 605 мощностью 2000 л. е., предполагалось также перепроектировать шасси, поверхности управления и хвостовое оперение. В качестве вооружения предусматривалось установить в крыле шесть пушек МК 108. Предполагалось, что Me 600 Bussard («Канюк») будет иметь максимальную скорость до 800 км/ч. Однако Зак на переименование своей машины не согласился. Осенью дископлан AS 6 испытывался на аэродроме Нойбиберг около Мюнхена. Зимой 1944/45 г. самолет сгорел во время одного из налетов союзных бомбардировщиков.

Характеристики AS 6: размах крыла – 5,0 м, длина самолета – 6,4 м, высота – 2,56 м, взлетный вес – 900 кг.

Диски фирмы «Фокке-Вульф»

С 1931 г. Генрих Фокке, один из основателей фирмы «Фокке-Вульф», занялся исследованиями винтокрылых аппаратов. Построив в 1936 г. автожир Fw 186 и вертолет Fw 61, в 1937 г. он оставил «Фокке-Вульф» и основал вместе с известным немецким пилотом Гердом Ахгелисом новую фирму «Фокке-Ахгелис флюгцойгбау ГмбХ» в Гойкенкампе под Дельменхорстом. «Фокке-Ахгелис» разработала серию опытных моделей вертолетов, в том числе Fa 61, первый полет которого состоялся 26 июня 1936 г. В последующие годы эта экспериментальная машина неоднократно устанавливала рекорды высоты, скорости и дальности полета. В 1938 г. началось проектирование пассажирского вертолета Fa 266, а в 1942 г. появился автожир-планер Fa 225, выполненный на основе планера DFS 230. Во время войны фирма разработала ряд оригинальных машин, в том числе истребитель вертикального взлета Fa 269 с поворотными гондолами двигателей и летающий кран Fa 284. Вертолет Fa 223 использовался во время войны для перевозки горных отрядов, спасательных операций и подбора экипажей самолетов, потерпевших аварию. Привязной автожир Fa 330 применялся на немецких подводных лодках в качестве воздушного разведчика.

В 1939 г. Г. Фокке в рамках проекта Schnellflugzeug («Быстрый самолет») разработал и запатентовал конструкцию летательного аппарата, совмещавшего в себе качества реактивного самолета и вертолета. Аппарат, получивший обозначение Rochen, представлял собой дископлан с треугольной в плане хвостовой частью корпуса, на задней кромке располагались элероны, закрылки и киль с рулем направления. Внутри корпуса были установлены два соосных двухлопастных винта противоположного вращения, приводившиеся во вращение турбореактивным двигателем разработки фирмы «Фокке-Вульф». Передача вращения к винтам осуществлялась через удлиненный вал и коробку передач. Выходное сопло двигателя соединялось двумя каналами с двумя дополнительными камерами сгорания (прототипами форсажных камер), продукты сгорания через выхлопные сопла камер выбрасывались наружу. На нижней поверхности корпуса имелись открывающиеся створки, кабина летчика размещалась в носовой части, трехстоечное шасси после взлета убиралось в корпус.

Взлет Rochen осуществлял с полностью открытыми створками за счет вращения винтов (наподобие вертолета), подачей топлива в дополнительные камеры сгорания достигалось увеличение горизонтальной скорости полета. При этом створки на нижней поверхности фюзеляжа прикрывались так, чтобы поток отбрасываемого винтами воздуха отклонялся к хвосту и увеличивал горизонтальную скорость. Путевое управление на малых скоростях осуществлялось дифференцированной подачей топлива в дополнительные камеры сгорания. Данных о том, что аппарат строился во время войны, нет, но в 50-х гг. была построена модель в масштабе 1:10 для продувки в аэродинамической трубе.

К концу войны на фирме «Фокке-Вульф» разрабатывался дисковый вертолет-штурмовик Fw 500. Под кабиной по периметру аппарата был установлен несущий ротор, представлявший собой силовое кольцо с закрепленными на нем лопастями. Ротор приводился во вращение небольшими ПВРД (двигатели Пабста), установленными на кольце. Для горизонтального полета предназначались ТРД, установленные в корпусе аппарата, два воздухозаборника располагались в передней части корпуса в верхней и нижней его части. В задней части корпуса под ротором располагался поворотный дефлектор ТРД, с помощью которого при взлете раскручивался ротор до вступления в работу ПВРД. Предполагалось оснастить штурмовик шестью пушками МК 213, четырьмя ракетами R100BS и автоматической системой Oberon для стрельбы вверх. Сведений о дальнейшей судьбе разработки нет, в литературе только встречается упоминание о том, что подобный аппарат видели в последний месяц войны взлетающим из укрытия в лесу около шоссе Берлин – Гамбург.

Г. Фокке в 1951 г. перебрался в Бразилию, где он работал в Centra Tecnico Aeroespacial (СТА) над созданием аппаратов вертикального взлета.

Диски А. Эппа

Йозеф Андреас Эпп родился 11 мая 1914 г., детство его прошло в Гамбурге. После окончания школы в возрасте 16 лет он поступил в судостроительную школу при гамбургской верфи фирмы «Блом и Фосс». Проучившись в ней два года, Эпп ушел на курсы подготовки техников по авиационным двигателям в компании «Гумбольд-Дойч». В возрасте 22 лет он поступил на службу в люфтваффе, в 1940 г. Эпп уже служил в боевой части в качестве авиационного механика.

Имея склонность к изобретательству, он во время войны сделал несколько изобретений в области минного оборудования для подводных лодок, а также измерительных приборов для топливных систем самолетов. В 1939 г. Эпп разработал роторно-реактивный летательный аппарат, который он назвал гелиоплан. Гелиоплан имел несущий ротор с лопастями, приводившийся во вращение двумя ПВРД, закрепленными на его ободе. Маленький пропеллер на вершине куполообразной кабины обеспечивал управление аппаратом, а поступательное движение аппарата обеспечивали два ТРД, установленные в нижней части корпуса под ротором. Фактически аппарат Эппа представлял собой вертолет с безмоментным несущим ротором. Но этот проект не мог быть реализован из-за того, что реактивные двигатели тогда были еще только на стадии разработки. Тогда он, воспользовавшись помощью и влиянием его покровителя Эрнста Удета, предложил модель своего летающего диска министерству авиации, однако дальнейшего продолжения работа не имела.

К 1943 г. Эпп разработал новый проект дискового вертолета, который он предлагал использовать в качестве штурмовика. Аппарат имел корпус в виде диска диаметром 19 м, в центре которого размещалась круглая кабина экипажа диаметром 4 м. На оси диска сверху над корпусом располагался двухлопастный винт диаметром 22 м с двумя ПВРД на законцовках лопастей. Винт крепился на оси жестко, как у автожира. В корпусе аппарата имелись восемь дополнительных двигателей As 8А мощностью по 80 л. с. с четырехлопастными винтами, каждый двигатель устанавливался в вертикальном канале диаметром 3 м.

Изменив угол установки лопастей во вспомогательных двигателях, можно было создать поток воздуха вверх для первоначальной раскрутки несущего винта. ПВРД вступали в работу при достижении скорости вращения винта 220 об/мин, после чего пилот изменял направление подачи воздуха вспомогательными двигателями, а несущий винт начинал создавать подъемную силу, достаточную для безопасного взлета. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полет. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полета. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а летчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки.

Гелиоплан

К концу войны было построено четыре модели в масштабе 1:10 для аэродинамических испытаний, однако опытный образец аппарата никогда не строился. В послевоенной Германии Эпп не смог устроиться на работу в качестве авиационного техника, он в частном порядке начал работать над старой идеей создания диска. Не имея средств на постройку модели диска, Эпп в 1948 г. переехал в Испанию, где он работал конструктором на компрессорном заводе в Барселоне. После возвращения в 1951 г. в Германию он приступил к работе над улучшенным проектом летающего диска благодаря небольшим сбережениям, сделанным в Испании. В 1953 г. Эпп построил 175-см модель самолета с дельтовидным крылом и публично ее продемонстрировал. Модель пользовалась успехом, он собрал некоторую сумму от инвесторов и закончил постройку модели нового диска под обозначением Omega Diskus 54.

Послевоенный дископлан, разработанный в Пирне

Новые финансовые трудности вынудили Эппа переехать в ГДР. Там он устроился работать инженером, предложив свой проект Omega Diskus 54 руководству предприятия в Пирне, где по заказу советских властей велись исследования дисковых аппаратов. В процессе разработки «Диск 54» был практически полностью перепроектирован, что вызвало недовольство Эппа и возвращение его в ФРГ. Проект же, имевший обозначение в Пирне Rekonstruktion 7/54, был закончен в 1958 г. Аппарат R 7/54, имевший диаметр 11,5 м, представлял собой фактически дисковый самолет вертикального взлета и посадки. Горизонтальную тягу создавали два ТРД Jumo 004В (в советском варианте РД-10), расположенные по бокам диска. Вертикальная тяга создавалась шестью подъемными двигателями, установленными в корпусе вокруг куполообразной кабины. В задней части корпуса аппарата имелись два киля с рулями направления и горизонтальные аэродинамические поверхности управления. Аппарат имел колесное шасси с четырьмя убирающимися стойками. Предполагалось использовать аппарат в качестве высотного разведчика, однако дальнейшая судьба проекта неизвестна.

Эпп, возвратившись в Западную Германию, сообщил о деталях проекта диска, разработанного в Пирне, воздушно-технической разведке США. В 1956 г. он запатентовал свою систему двигателей и предложил ее ВВС США для использования, однако получил отказ. Через два года он получил патент на конструкцию аппарата, который мог бы перевозить до десяти человек. ВВС и армия США изучили возможности его аппарата, но в результате решили участвовать в работах фирмы «Авро». Всю оставшуюся часть своей жизни Эпп работал над новым образцом космического аппарата под обозначением Omega Diskus 58, безуспешно пытаясь обратить на себя внимание при помощи статей. Он умер 3 сентября 1997 г. в возрасте 83 лет.

Диски Р. Шривера

Флюгкапитан Рудольф Шривер с 1940 г. работал летчиком-испытателем в отделении фирмы «Хейнкель» в Мариенехе около Ростока на побережье Балтийского моря. Параллельно с испытательной работой он занимался и разработкой летательных аппаратов. Весной 1941 г. Шривер разработал проект своей первой модели VI (V означало Versuch – «опытный»). Это был аппарат вертикального взлета и посадки, который на фирме назвали «летающей крышкой». Аппарат имел в диаметре не более одного метра, в качестве силовой установки использовался электродвигатель или двигатель внутреннего сгорания. К июню 1942 г. модель Шривера уже летала, результаты считались достаточно интересными, что гарантировало финансирование от RLM. К постройке полноразмерной версии аппарата V2 приступили в начале 1943 г. Аппарат V2, который был известен как Flugkreisel («Летающий волчок»), имел диаметр около 7,5 м, в качестве силовой установки использовались один или два реактивных двигателя «Хейнкель-Хирт». Возможно, летные испытания проводил сам Шривер, но из-за проблем с двигателями конструкцию аппарата вскоре пересмотрели. Затем Шривера и его команду перевели в Чехословакию, где они приступили к созданию большого и в целом более сложного прототипа Y3. Несмотря на то что фирма «Хейнкель» выпускала собственные реактивные двигатели, работы по «летающему волчку» велись на принадлежавшем фирме BMW (Bayerische Motorenwerke) предприятии, расположенном недалеко от Праги. Аппарат Flugkreisel предполагалось оснастить пятью ТРД BMW 003: три двигателя располагались на ободе ротора для его вращения и создания подъемной силы, два двигателя крепились в нижней части корпуса по его бокам для создания горизонтальной тяги. К осени 1944 г. испытания Y3, представлявшего собой реактивный вертолет с безмоментным ротором, закончились, но характеристики аппарата оказались неудовлетворительными, так как он совершал только полеты на небольшой высоте, а в воздухе держался неустойчиво.

Диск с ТРД

Однако руководство СС, в чьем ведении уже находилась разработка, приказало продолжить работу над проектом Flugkreisel, но уже с помощью трех крупных специалистов – К. Хабермоля, доктора Р. Мите и профессора Дж. Беллуццо, переведенного из секретного завода фирмы «Фиат» в Riva Del Garda (Италия). Помимо них были подключены еще шесть высококвалифицированных инженеров, имена которых до сих пор неизвестны. В рамках проекта были задействованы: филиалы фирмы «Шкода» в Праге и в Летове, филиалы фирмы «Юнкере» в Ошерлебене и Бамбурге, фирма «Вильгельм Густлов» в Веймаре и фирма Kieler Leichtbau в Нойбранденбурге.

Клаус Хабермоль, ранее работавший на BMW, вошел в группу Шривера, там он занимался доводкой силовой установки. Окончательной версией Flugkreisel стал седьмой опытный образец Y7, рассчитанный на экипаж из 2–3 человек. Аппарат, который еще называют «диском Шривера – Хабермоля», имел корпус диаметром 3,6 м и высотой 3,2 м с полусферической остекленной кабиной вверху, вокруг корпуса вращался многолопастный ротор диаметром 14,4 м. В нижней части корпуса, которая могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, по бокам крепились два маршевых ТРД с отклоняющимися дефлекторами. Несущий ротор приводился во вращение с помощью ПВРД, установленных на его внешнем ободе. Взлет аппарата осуществлялся путем первоначальной раскрутки ротора выхлопными струями дефлекторов маршевых ТРД. По достижении ротором определенного числа оборотов в работу вступали ПВРД, а дефлекторы маршевых двигателей поворачивались в горизонтальное положение. Величина подъемной силы регулировалась путем изменения угла установки лопастей ротора, горизонтальный полет осуществлялся при помощи маршевых двигателей. Путевое управление аппаратом осуществлялось поворотом нижней части корпуса с ТРД в ту либо другую сторону. Прототип последнего варианта аппарата начал испытываться в январе – феврале 1945 г. на аэродроме Прага-Кбеле. Работы над проектом продолжались до 15 апреля 1945 г., когда к Праге уже подходили советские войска, поэтому немцы перед отступлением сожгли опытный образец Flugkreisel.

V7

Дальнейшая судьба разработчиков сложилась по-разному. Хабермоль, как считают, был захвачен русскими на авиационном заводе «Летов» около Праги, больше о нем ничего не известно. Шривер же, упаковав документацию, вместе со своим семейством добрался до Баварии. После того как военные действия прекратились, он перебрался на север Германии в американскую зону оккупации и поселился в доме родителей жены в Бремерхафене-Лехе. После долгих и тщательных допросов в спецслужбах он был отпущен, после чего устроился курьером в американскую армейскую газету «Звездно-полосатое знамя». Там он работал шофером и занимался доставкой газеты на американские базы в Германии. Существует предположение, что Шривер мог играть роль связного в подпольной сети СС, которая организовывала вывоз из Германии людей, подозреваемых в совершении военных преступлений. В 1954 г. он погиб в автокатастрофе, никаких письменных заметок относительно его деятельности в военный период не осталось, за исключением нескольких противоречивых газетных интервью. В одном из них он, в частности, утверждал, что «летающие тарелки» на фотографиях 50-х гг. очень напоминают те разработки, которыми он и Р. Мите занимались во время войны.