Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

Почему же такая глубокая таинственность сопровождала процесс разработки дисковых аппаратов в США? Во-первых, в конце 40-х гг. дисковые аппараты представлялись супероружием, о разработке которого не должен знать потенциальный противник.

Во-вторых, эта идея была полностью заимствована у побежденных немцев, а признавать использование у себя нацистских технологий американское руководство не хотело. Этим же можно объяснить отсутствие рассекреченных американских документов, датированных периодом 1945–1947 гг., так как в тот период американцы вели исследования секретной немецкой техники. Более того, исследовались образцы, воссозданные немецкими специалистами, вывезенными из Германии и жившими на секретных авиабазах (например, авиабазе Райт-Паттерсон). А поскольку новая техника еще не была доведена до нужных кондиций, то с ней часто происходили катастрофы, свидетелями которых иногда оказывались случайные очевидцы.

В-третьих, последовала бы бурная реакция протеста со стороны американских граждан и граждан стран недавней антигитлеровской коалиции, если бы они узнали, что немецкие специалисты трудились в США над созданием американского оружия. Вспомним, что многие из этих специалистов имели высокие эсэсовские звания и косвенно несли ответственность за зверства СС во время войны. Кроме того, как можно было объяснить рядовому американцу, что немецкие специалисты полностью благонадежны и работают на усиление обороноспособности США? Ведь эти же самые немецкие специалисты летом 1939 г. начали разрабатывать бомбардировщик против Англии, так называемый «Бомбер-Б», а с 1941 г. создавали дальний бомбардировщик («Америка-бомбер»), способный достичь атлантического побережья США (среди целей были Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания, Индиана и др.). Группа фон Брауна в рамках проекта «Америка» работала над крылатой модификацией ракеты Фау-2, которую предполагалось запускать из плавучих стартовых контейнеров, а в конце войны разрабатывала двухступенчатую межконтинентальную ракету под обозначением А9/А10 для атак территории США. Немецкий ученый Ойген Зенгер разработал концепцию ракетного бомбардировщика, прототипа будущих воздушно-космических самолетов, и рассчитал в числе прочих вариантов траекторию его полета с последующим нанесением бомбового удара по Нью-Йорку.

В-четвертых, аппарат такой необычной формы всегда можно выдать за дело рук инопланетян, что, конечно, снимало ответственность за его действия с истинных разработчиков и владельцев аппарата.

Естественно, что в условиях начавшейся холодной войны ВВС США хотели сохранить все работы по дископодобным аппаратам в секрете. Для этого они использовали методику работы уже упоминавшегося Sonderbuero немцев. В дополнение к секретным программам по тарелкам у ВВС США была программа сбора материалов по всем обнаружениям гражданами неопознанных летающих объектов под прикрытием угрозы национальной безопасности. Ответственными за эту программу являлись проект «Синяя книга» и его предшественники, с одной стороны, собиравшие свидетельства очевидцев о появлениях НЛО, а с другой стороны – переворачивавшие толкования этих свидетельств и управлявшие информацией в соответствии с требованиями сохранения секретности военных разработок.

Ярким примером такого превратного толкования фактов является уфологическое объяснение причин возвращения экспедиции Р. Бэрда из Антарктики. Как уже выше говорилось, по данным уфологов на американскую эскадру напали «летающие тарелки». Однако дело обстояло совсем не так.

После окончания Второй мировой войны США обратили свои взоры на Антарктику, обладавшую перспективными запасами сырьевых ресурсов. На встрече «Комитета трех» (госсекретарь США, военный секретарь и министр ВМС) 7 августа 1946 г. получила одобрение операция Highjump («Высокий прыжок»), запланированная флотом США. В меморандуме, подготовленном к встрече, говорилось, что «флот предлагает послать экспедицию в Антарктику в начале 1947 г. Целями этой экспедиции являются обучение личного состава и испытания техники, установление суверенитета США в Антарктике, исследование возможности организации баз и получение новых научных знаний. Контр-адмирал Р. Бэрд будет назначен научным руководителем проекта. Командовать силами будет контрадмирал Р. Крузен, в настоящее время командующий арктической операцией Nanook («Полярный медведь»)». 22 августа госсекретарь Д. Ачесон одобрил операцию Highjump с замечанием, что «ввиду территориальных требований в Антарктике, выдвигаемых другими странами, предлагается неофициально обсудить между представителями Госдепартамента и командованием ВМС предполагаемые области посещения военно-морской экспедицией». То обсуждение было проведено 25 ноября, после чего Д. Ачесон написал министру ВМС Д. Форрестолу записку, в которой высказал ему свое «полное согласие» с мнением, достигнутым на встрече в ноябре, и что «правительство будет проводить политику исследования и использования тех областей в Антарктике, которые рассматриваются желательными для приобретения Соединенными Штатами».

Экспедиция состояла из трех групп. В центральную группу входило флагманское судно Mount Olympus, ледоколы Northwind и Burton island, грузовые суда Yancey и Merrick, а также подводная лодка Sennet, посланная для проверки эксплуатационных способностей в полярных условиях. Центральную группу должен был поддерживать авианосец Philippine sea (а не «Касабланка», как заявляли уфологи), на котором находился контр-адмирал Ричард Бэрд. Восточной группе предписывалось начать свои действия возле нулевого меридиана, она состояла из авиатранспорта Pine island, танкера Canisteo и эсминца Bronson. В западную группу входили авиатранспорт Currituck, танкер Сасароп и эсминец Henderson (как видит читатель, в составе экспедиции не было эсминца «Мэрдок», о котором в свое время рассказал уфолог Л. Стрингфилд). Эта группа должна была начать работать у островов Баллени, а затем проследовать западным курсом вокруг Антарктики, чтобы в конце экспедиции встретиться с восточной группой. На борту Pine island и Currituck находились по три «летающие лодки» РВМ Mariner разработки фирмы «Мартин», самые большие и наиболее современные гидросамолеты, построенные во время Второй мировой войны в США. Планировалось, что ежедневно каждый самолет после спуска на воду будет взлетать и совершать многочасовой полет, фотографируя побережье и внутренние районы материка. Р. Бэрд надеялся, что «за время экспедиции будет получено больше данных, чем за столетия предыдущих исследований».

Западная группа начала действовать у побережья Антарктиды 24 декабря 1946 г. Основной проблемой был густой туман, мешавший «летающим лодкам» с авиатранспорта Currituck регулярно выполнять фоторазведку материка. Но 7 января 1947 г. Currituck получил радиограмму от контр-адмирала Крузена с приказанием идти к острову Скотта на поиски ледокола Northwind, застрявшего в скоплениях льдов в море Росса. Поиск застрявшего ледокола проводили два гидросамолета 11 и 12 января, но они не смогли найти застрявший ледокол. После этих неудачных воздушных поисков Крузен отменил задачу, отправив Currituck снова на запад для продолжения воздушной разведки в глубине материка.

Во время полета 30 января самолет РВМ под управлением Дэвида Бунгера обнаружил, как писал позже Р. Бэрд, «землю синих и зеленых озер и коричневых холмов в безграничном пространстве льда». После тщательного осмотра этой области самолет повернул назад к судну, чтобы сообщить об их открытии. Несколькими днями позже Бунгер со своим экипажем вновь возвратился туда, найдя одно из озер, достаточно большое, чтобы на него можно было посадить гидросамолет. Озеро оказалось заполненным красными, синими и зелеными морскими водорослями, которые и придавали воде соответствующий цвет. Летчики, по словам Бэрда, «казалось, выпали из двадцатого столетия в пейзаж многотысячелетней давности, когда земля только начинала появляться после одного из больших ледниковых периодов». Одиннадцать представителей прессы, находившиеся на борту флагманского судна Mount Olympus, тут же послали сообщения в США об открытии таинственной страны Шангри-Ла, которую описал английский писатель Джеймс Хилтон в своем научно-фантастическом романе «Потерянный горизонт» (Lost Horizon, 1933 г.). Герои романа Д. Хилтона обнаружили эту страну в высокогорном Тибете.

Примерно через две недели экипаж другого самолета обнаружил скалистые горы, тянувшиеся на сотни миль. По словам Бэрда, «это было подобно пейзажу на другой планете». Картографические полеты продолжались до 1 марта, 3 марта танкер Сасароп заправил топливом эсминец Henderson и авиатранспорт Currituck, а затем все три судна отплыли в Сидней (Австралия). Оттуда суда западной группы пошли к берегам США каждый своим курсом.

Восточная группа подошла к берегам Антарктиды к 23 декабря 1946 г., но полеты гидросамолетов смогли начаться только 29 декабря, когда погода улучшилась. РВМ с названием Georg I был спущен на воду и слетал на разведку погоды, после чего в воздух поднялся второй самолет, Georg II, для выполнения задачи по картографированию континента. Рано утром 30 декабря Georg I вновь вылетел на задание, направившись на юго-запад. Через три часа полета внезапно изменились погодные условия, видимость ухудшилась, а обшивка и остекление самолета начали покрываться ледяной коркой. Пилоты пытались поднять самолет выше, опасаясь столкновения с ледяными торосами, но не смогли этого сделать. Самолет ударился о землю и взорвался. Из девяти членов экипажа три человека погибли (штурман М. Лопес, радист У. Хендерсин и бортинженер Ф. Уильяме), один, командир экипажа лейтенант Р. Лебланк, был тяжело травмирован и получил сильные ожоги, а остальные получили травмы средней тяжести.

После того как экипаж самолета Georg I три раза не вышел на связь, на борту авиатранспорта Pine island было объявлено о начале операции по спасению экипажа. Самолет Georg II был подготовлен к срочному вылету, но внезапно опустился густой туман и начался шторм, длившийся два дня. Во время этого шторма самолет получил обширные повреждения законцовок крыла. К 5 января Georg II сумели восстановить и подготовили еще один самолет – Georg III. Наконец погода улучшилась, и самолеты вылетели на поиск, вечером они вернулись назад, прервав поиски по причине все более ухудшавшейся погоды. Снег, туман и шквальные порывы ветра продолжались до 10 января, рано утром 11 января полеты возобновились. К вечеру самолет Georg II нашел и подобрал оставшихся в живых членов экипажа разбившегося самолета, доставив их на борт авиатранспорта Pine island. Эсминец Bronson 25 января доставил спасшихся людей на авианосец Philippine sea.

Центральная группа, продвигаясь на юг, попала в тяжелую ледяную обстановку. Когда стало очевидно, что лед представляет серьезную опасность для подводной лодки Sennet, то ее отбуксировали назад к острову Скотта. Остаток центральной группы достиг залива Китов 15 января 1947 г., следуя за ледоколом Northwind, взламывавшим лед в заливе для остальных судов. В последующие два дня полярники высадились на берег и выбрали участок для базы Литл-Америка IV, несколько севернее базы Литл-Америка III, на которой в 1939–1941 гг. зимовал Р. Бэрд. Сразу же началось строительство базы, при этом использовались тракторы, джипы, аэросани, бульдозеры и другое оборудование. 21 января во время погрузочно-разгрузочных работ получил тяжелое ранение Вэнс Вудалл, моряк с грузового судна Yancey, он умер через семь месяцев. К 6 февраля Литл– Америка IV состояла из множества палаток, одного барака, трех взлетно-посадочных полос из укатанного снега и короткой взлетной полосы, выполненной из стальных щитов. Число людей, размещенных на базе, составило около 300.

Авианосец Philippine sea, шедший отдельно от центральной группы, должен был достичь края ледяного шельфа. Отсюда с него должны были взлететь шесть военно-транспортных самолетов R4D и спустя шесть часов летного времени совершить посадку на подготовленной материковой базе Литл-Америка IV. R4D (морская модификация самолета С-47 фирмы «Дуглас») был самым тяжелым самолетом авианосного базирования в то время, поэтому для взлета с палубы он оснащался ракетными ускорителями. К 22 января 1947 г. авианосец достиг 58°48′ южной широты, где ему навстречу стали попадаться айсберги. Для проведения ледовой разведки подготовили вертолет. Однако из-за ошибки пилота при взлете вертолет упал в воду, к счастью, пилот выбрался из тонущей машины и был подобран спасательной шлюпкой. Как уже говорилось выше, 25 января подошел эсминец Bronson и передал спасшихся людей из экипажа разбившегося самолета на авианосец.

29 января первые два самолета R4D успешно взлетели с полетной палубы авианосца для опасного перелета на базу Литл-Америка IV, Р. Бэрд находился на борту первого самолета. К 30 января все шесть R4D прибыли благополучно на материковую базу, авианосец выполнил свою задачу. Вскоре, забрав почту участников экспедиции, авианосец развернулся и направился к Бальбоа, в зону Панамского канала. Он прибыл туда 18 февраля и десятью днями позже достиг военно-морской базы США в Куонсет-Пойнт. Подводная лодка Sennet, дежурившая в качестве резервного спасательного судна во время взлетов самолетов R4D с авианосца, 4 февраля взяла курс на Веллингтон (Новая Зеландия), 13 марта она пришвартовалась на базе подводных лодок в Бальбоа, зона Панамского канала. 23 февраля 1947 г. оставшийся персонал базы Литл-Америка IV был эвакуирован ледоколом Burton island.

WS-606A-II

Корабли центральной группы возвращались домой различными маршрутами. Merrick получил обширное повреждение руля от плавучих льдин и был отбуксирован ледоколом Northwind для ремонта в Порт-Чалмерс, Новая Зеландия. Надо сказать, что практически все суда группы имели повреждения от столкновений с льдинами.

Как видим, результаты экспедиции печальны: четверо погибших, один тяжелораненый, потерянный вертолет и разбившийся самолет РВМ, а также многие корабли повреждены льдинами. Эти результаты стали причиной длительного конфликта между контр-адмиралом Р. Бэрдом и командованием ВМС США, которое он обвинил в неумении готовить полярные экспедиции (заметим, что за три предыдущие антарктические экспедиции Р. Бэрда не было ни одного смертельного случая). Таким образом, военное командование США уфологическим мифом о нападении «летающих тарелок» прикрыло истинную причину экстренного прекращения экспедиции и эвакуации персонала базы Литл-Америка IV в США.

Кстати, уфологи замалчивают тот факт, что в то же самое время в Антарктике работала другая американская экспедиция под руководством Ф. Ронне. На «Базе Ронне», обустроенной на острове Стонингтон, остались зимовать 23 человека. С марта 1947 г. по февраль 1948 г. на этой базе велись аэрометеорологические, актинометрические и гляциологические наблюдения, а также наблюдения за космическими лучами. Станция использовалась для обширных наземных и воздушных исследований в Антарктике. Часть этих исследований американцы проводили совместно с англичанами, которые также зимовали в то время на острове. Эта экспедиция осталась мало известной для широкой публики, так как в ней не участвовали американские ВМС, и не было нужды прикрывать ее успешную научную деятельность уфологическими мифами. Уфологами также замалчивается 5-я антарктическая экспедиция Р. Бэрда в 1955–1956 гг. (операция Deep Freeze I), в результате которой на материке было основано несколько постоянных баз, в том числе и база на Южном полюсе.

Уфологическая методика прикрывать какие-либо события появлениями «летающих тарелок» применяется довольно часто, поэтому в следующих главах мы попытаемся разобраться, какие типы аппаратов, созданных земными конструкторами, могли бы скрываться за несколькими процентами НЛО, которые не смогли официально идентифицировать участники проекта «Синяя книга». Конечно, все типы летательных аппаратов, а их со времен войны во всем мире разработано великое множество, рассмотреть нереально из-за ограниченности объема книги. Поэтому рассмотрим лишь такие типы летательных аппаратов, с которыми обычный человек, возможно, ни разу в жизни не сталкивался, к ним относятся: дископодобные аппараты; воздушные шары и дирижабли; самолеты-шпионы; самолеты – «летающие крылья»; беспилотные аппараты (воздушные мишени, разведчики, ударные аппараты, для ведения радиоэлектронного противодействия, наблюдения, корректировки огня и др.); крылатые ракеты; воздушно-космические аппараты; «летающие платформы»; «летающие джипы»; конвертопланы; самолеты вертикального взлета и посадки; двух-средные аппараты.

11
Дископодобные аппараты после войны

«Летающие тарелки» Д. Фроста

Джон Фрост родился в Уэлтоне-на-Темзе в западных предместьях Лондона 30 ноября 1915 г. Окончив в 1933 г. колледж Св. Эдварда в Оксфорде, он начал работать в компании «Эрспид» над маленькой летающей лодкой, затем работал на фирмах «Майлс эркрафт» и «Уэстленд». В 1940 г. Фрост участвовал в разработке большого десантного планера для фирмы «Слингсби». В 1942 г. он перешел на фирму «Де Хэвиленд», где работал под руководством главного конструктора Р. Бишопа над самолетом D.H. 100 «Вампир». После войны фирма изучала трофейные немецкие самолеты, а затем построила собственный самолет D.H. 108 «Ласточка» (работы начаты в январе 1945 г.). Первый полет D.H. 108 совершил 15 мая 1946 г., а уже 14 июня 1947 г., десятью днями раньше наблюдения Кеннетом Арнольдом НЛО, Фрост прибыл в Торонто, чтобы начать работу на авиастроительной фирме «Авро-Канада» (г. Малтон, недалеко от Торонто).

«Авро-Канада» являлась филиалом английской фирмы «Авро», входившей в концерн «Хокер-Сидли», и на ней работало много английских авиационных специалистов. Появлению английских специалистов в Канаде способствовало заключение англо-канадского соглашения в декабре 1944 г. о проведении совместных работ в области авиации. Несмотря на то что прошло уже более 60 лет с момента заключения соглашения, текст его до сих пор засекречен. Однако, по некоторым предположениям, в соглашении шла речь о проведении экспериментов с радионавигационными приборами, испытаниях беспилотных летательных аппаратов, а также различного типа ракет. При этом принималось во внимание, что в Канаде имеются большие и относительно малозаселенные участки, более пригодные для указанных испытаний, чем территории Англии.

Схема дископлана фирмы «Авро» с дополнительными аэродинамическими поверхностями

Нет никаких сведений о том, чем конкретно занимался Фрост в течение первых пяти лет после переезда в Канаду, но в июле 1952 г. он предложил концепцию «проекта Y» – сверхзвукового высотного самолета лопатообразной формы. Это свидетельствует о том, что все пять лет, проведенные на фирме «Авро», Фрост занимался изучением немецких проектов дисковых аппаратов, захваченных в конце войны английской разведкой. Его концепция была принята, вскоре фирма «Авро-Канада» получила контракт стоимостью 400 тысяч долларов от правительства Канады на разработку дискового истребителя. В августе Фрост подал заявку на патент Великобритании, после этого начались работы по созданию макета аппарата в Малтоне.

Работа выполнялась в обстановке строжайшей тайны. Когда Фрост, общаясь в сборочном цехе с рабочими, делал поясняющий набросок на листке бумаги, то после окончания разговора сотрудник службы безопасности сразу же уничтожал наброски. А. Раебурн, тогдашний заместитель начальника производства фирмы, описал завесу секретности во время работ: «Секретность была очень высокой. Вооруженные охранники дежурили у дверей, как только какой-то элемент конструкции изготавливался, чертежи тут же уничтожались службой безопасности. Фактически мы никогда не знали точно, что мы производили». В. Морзе, один из членов команды, работавшей над секретным проектом, вспоминал, когда работа была окончена: «Когда я впервые увидел аппарат, я был ошеломлен. До меня доходили слухи, что мы работали над «летающей тарелкой», но я им не верил. Я смотрел на него в изумлении».

Аппарат представлял собой диск, у которого хвостовая часть была спрямлена. В корпус аппарата был вписан радиальный турбореактивный двигатель большого диаметра, на оси которого располагалась кабина летчика. Перед кабиной располагались два воздухозаборника – один на верхней поверхности диска, а другой на нижней поверхности. Выхлоп продуктов сгорания из двигателя осуществлялся через систему небольших сопел по бокам и в хвостовой части аппарата. Предполагалось, что такая система сопел позволит снизить температуру газов в выхлопе и тем самым снизить заметность аппарата в инфракрасном диапазоне. Управление аппаратом осуществлялось дифференциальным или одновременным отклонением вверх-вниз сопловых модулей задней кромки и дифференциальным дросселированием боковых сопел. Шасси состояло из очень длинной передней убирающейся двухколесной стойки, заднего колеса и боковых отбойников на задней кромке. Аппарат мог взлетать вертикально с хвоста или после очень короткого разбега, посадка осуществлялась аналогично.

Во время испытаний разработчики сразу же столкнулись с неприятностями. Реактивный двигатель настолько сильно грелся во время работы, что расплавлялись отдельные стальные детали конструкции аппарата, а из-за его сильной вибрации иногда выпадали заклепки. Однако после соответствующей доработки двигателя удалось довести его ресурс до 150 ч.

«Проект У»

В марте 1953 г. аппарат проходит испытания в аэродинамических трубах королевских ВВС в Вудфорде (Великобритания) с целью оценки его аэродинамических характеристик. Президент концерна «Хокер-Сидли» Р. Добсон лично одобрил ход работ по аппарату.

Странное дело, но, несмотря на все меры предосторожности, предпринятые при работах над «проектом Y», в средствах массовой информации одна за другой стали появляться заметки о работах «Авро» над «летающей тарелкой». Одно из первых сообщений появилось в английском журнале Flight еще 27 февраля: «На заводе в Малтоне (Онтарио) строится деревянный макет «летающей тарелки» в условиях сверхсекретности. Сообщается, что «тарелка» будет иметь 12 м в диаметре, скорость 1500 миль в час и будет способна вертикально взлетать. Планы проекта изучались британским министерством авиации». Затем последовали статьи в английском журнале Flying Review, лондонской газете Times, канадской газете Star, швейцарском журнале Interavia и других изданиях. Эти публикации повергли руководство «Авро» и ВВС Канады в шок, как выразился один из руководителей фирмы: «Было что-то пугающее в том, что наш наиболее важный секрет раскрылся так легко».

15 сентября 1953 г. на фирму «Авро-Канада» прибыла группа американских офицеров во главе с шефом авиационного командования перспективных разработок (ARDC) ВВС США генерал-лейтенантом Д. Паттом для ознакомления с «проектом Y». Осмотрев аппарат, генерал нашел, что «проект Y» очень похож на НЛО, описанные К. Арнольдом. Ему объяснили, что Д. Фрост с интересом следит за сообщениями о НЛО, и поэтому он, считая сообщение Арнольда надежным, придал своему аппарату такую же форму. Напомним читателю, что К. Арнольд впоследствии отказался от своего первоначального описания лопатообразного аппарата в пользу описания «летающего крыла».

В январе 1954 г. «Авро» и исследовательский отдел министерства обороны Канады обратились к ВВС США с официальным приглашением рассмотреть работы по аппарату Y в качестве возможного совместного проекта. После рассмотрения американцы высказали пожелание относительно изменения концепции аппарата, в результате чего в апреле «Авро» предложила разработать новый «проект Y2» специально для ВВС США. В мае управление научной разведки ЦРУ (Office of Scientific Intelligence – OSI) выпустило запрос о намерении назначить одно из подразделений OSI ответственным за координацию сведений об иностранных аналогах «летающей тарелки» фирмы «Авро». День спустя Р. Добсон, обеспокоенный такой активностью американских спецслужб по отношению к работам «Авро» и настойчивым желанием ВВС США полностью финансировать эти разработки, что ставило фирму в прямую зависимость от американцев, направил письмо английскому министру снабжения Дункану Сэндису. В этом письме Добсон говорил о том, что «Авро» пыталась ослабить интерес американцев к своим разработкам, мотивируя это ранней стадией работ, а также возможной совместной заинтересованностью в работах Англии и Канады. Добсоном также было выказано раздражение по поводу утечек информации с «Авро».

Тем не менее 13 августа 1954 г. командование перспективных авиационных разработок выпустило «Техническое задание 3», в котором излагались требования к разработке «проекта Y2». Согласно ТЗ аппарат должен был иметь следующие характеристики: диаметр аппарата – 8,8 м, вес пустого аппарата – 9525 кг, вес с полной нагрузкой – 13 154 кг, максимальная скорость – 3862 км/ч, практический потолок – 24 384 м. Кроме того, в ТЗ была оговорена необходимость осуществления вертикального взлета и посадки при горизонтальном положении аппарата в пространстве.

Проект 1794

Секретному проекту присвоили приоритет 1 А, раньше такой приоритет имели работы по созданию американской водородной бомбы, а позднее – работы по самолету-шпиону U-2 и подобным программам с высокой степенью безотлагательности. «Проект Y2» получил номер MX-1794 и кодовое наименование Ladybird («Божья коровка»), но имел и еще одно обозначение – «проект 1794». Куратором проекта со стороны американцев был назначен Уильям Ламар, руководитель секции отделения бомбардировки WADC в Райт-Паттерсоне, который одновременно отвечал за подготовку программы американского самолета– шпиона U-2. Финансирование «проекта Y2» предполагалось осуществлять следующим образом (в млн долларов): 1955 г. – 2,5, 1956 г. – 6,02, 1957 г. – 12,03, 1958 г. – 6,03, 1959 г. – 2,03.

«Проект 1794» разрабатывался в 1955–1956 гг. Аппарат представлял собой диск, в который вписан центробежный турбореактивный двигатель большого диаметра. Кабина экипажа располагалась в центре внутренней круговой надстройки с ориентацией фонаря кабины по направлению горизонтального полета. Вокруг кабины по окружности располагались топливные баки, которые одновременно защищали кабину от перегрева при работе двигателя. Щелевые воздухозаборники, размещенные по окружности на верхней поверхности надстройки, предназначались для вертикального взлета и посадки. По всему внешнему периметру диска снизу располагалось щелевое сопло, направлявшее выхлопные газы вниз, которые эжектировали воздух окружающей среды и создавали эффект «воздушной подушки». В горизонтальном полете воздух засасывался через дополнительные воздухозаборники, установленные на передней кромке верхней и нижней надстроек. Выхлопные газы выбрасывались через сопла на задней полуокружности диска, создавая направленную вперед реактивную силу, и боковые сопла, обеспечивавшие управление диском в полете, щелевое сопло было закрыто заслонками.

Основа двигателя аппарата – диск-ротор большого диаметра. Вращающиеся элементы обычной газовой турбины, а именно ротора компрессора, передаточного вала и рабочего колеса турбины, были перестроены для дисковой конфигурации. Этот диск, установленный между верхними и нижними камерами сгорания, вращался на двустороннем подшипнике на воздушной подушке. Компрессор имел шесть ступеней, обеспечивавших степень сжатия в нем до 3. От последней ступени компрессора воздух проходил через камеры сгорания, входной направляющий аппарат турбины, через лопатки турбины и затем через выхлопной патрубок, который являлся внешним периметром самолета, в сопла. Лопатки компрессора и турбины прямые, легко изготавливаемые, в отличие от лопаток осевых компрессоров и турбин. Предложенный подшипник на воздушной подушке, поддерживавший вращающийся ротор, устранял многие из проблем, которые присущи механическим подшипникам. Лопатки турбины охлаждались воздухом. Самолет управлялся регулировочными заслонками, которые изменяли тягу соответствующей группы сопел. Проект был передан американцам.

Характеристики аппарата «проект 1794»: диаметр диска – 8,9 м, высота по фонарю – 1,14 м, вес пустого – 9548 кг, максимальный взлетный вес – 13 254 кг, максимальный запас топлива – 3600 л, тяговооруженность – 1,73, максимальная скорость – 2768 км/ч, практический потолок – 21 823 м, практический потолок в режиме зависания – 5400 м, время набора высоты 21 000 м – 4,2 мин., дальность – 998 км.

Однако еще 17 января 1955 г. командование ARDC отменило требования «Технического задания 3», а название Ladybird прекратило использоваться по отношению к проекту фирмы «Авро». Проект продолжался, но на более низком уровне приоритета, а 16 февраля было выпущено новое техническое задание на разработку «проекта 9961» под кодовым названием Silver bug («Серебряный клоп»),

В апреле 1956 г. фирма на свои собственные средства начала разработку дискового аппарата под обозначением PV.704, у которого вместо одного большого радиального ТРД (как это было в «проекте 1794») имелось восемь небольших осевых ТРД Viper. Эти двигатели располагались внутри корпуса радиально и симметрично относительно центрального ротора, на котором располагались компрессор и турбина. Соответственно была изменена система управления двигателями. Сборка аппарата была закончена к октябрю 1957 г., а наземные испытания проводились на специально созданной установке и длились с января до конца 1958 г. Аппарат PV.704 предлагался ВВС США.

Параллельно с работами по PV.704 велись разработки сверхзвукового истребителя-бомбардировщика по контракту с ВВС США, выданному фирме «Авро-Канада» в 1955 г. Проект имел американское обозначение WS-606A (Weapon System 606А). Группа под руководством Д. Фроста начала работы над дископланом, то есть самолетом с круглым в плане крылом. Разрабатывался аппарат в двух вариантах. В обоих вариантах кабина экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа. Шасси четырехстоечное, убирающееся в полете – две основные подфюзеляжные стойки, расположенные тандемом, и две боковые. В соответствии с техническим заданием силовая установка должна была быть комбинированной. Она состояла из радиального ТРД для вертикального взлета и посадки, располагавшегося в крыле, и осевой силовой установки для горизонтального полета, размещенной в задней части фюзеляжа. В первом варианте осевая силовая установка состояла из двух ТРД с центральным носовым воздухозаборником. Во втором варианте силовая установка состояла из шести ПВРД с двумя боковыми воздухозаборниками по бокам кабины.