Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

Ту-130

В 1959 г. в ОКБ А.Н. Туполева начались работы в рамках программы создания ударного беспилотного планирующего самолета ДП. В качестве прототипа разрабатывался беспилотный самолет Ту-130, выполненный по схеме «бесхвостка», он имел клинообразный фюзеляж с тупой носовой частью, низкорасположенное треугольное крыло и вертикальное хвостовое оперение из верхнего и нижнего киля, на килях имелись раскрывающиеся тормозные щитки.

Предполагалось, что самолет должен был выводиться с помощью ракеты-носителя на высоту около 100 км, где должно произойти разделение, далее самолет должен был лететь в режиме планирования. На расстоянии около 4000 км он должен иметь скорость, соответствующую М = 10. На конечном этапе траектории самолет переводился в пикирование на цель. Коррекция траектории полета проводилась с помощью автономной системы управления и аэродинамических органов управления. Так как на борту не было силовой установки, то питание систем самолета должно было осуществляться от химических источников тока и от баллонов со сжатым воздухом. Конструкция планера проектировалась по так называемой «горячей схеме» – без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. По условиям аэродинамического нагрева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита, конструкция планера – из нержавеющей стали. С целью уточнения расчетных данных был выполнен комплекс испытаний на летающих моделях самолета. Модели сбрасывались в полете с самолета-носителя Ту-16, далее они разгонялись с помощью ракетного ускорителя.

В опытном производстве была заложена серия из пяти экспериментальных самолетов, предназначенных для проведения различных испытаний. Посадка экспериментального самолета должна была осуществляться по команде от программной системы управления, спуск на землю осуществлялся на парашюте с большой поверхностью купола, контейнер которого находился в его хвостовой части. Предварительно скорость гасилась за счет открытых тормозных щитков. В носовой части экспериментального самолета располагались агрегаты системы охлаждения элементов системы управления, в средней части фюзеляжа находилась система управления.

В 1960 г. первый планер самолета был готов, начались работы по его стыковке с ракетоносителем – модификацией ракеты Р-12. Однако вскоре работы по Ту-130 были прекращены на основании Постановления Совета министров СССР. Построенные планеры самолетов были частично утилизированы, а несколько из них передали в ОКБ В.Н. Челомея.

Характеристики Ту-130: размах крыла – 2,8 м, длина – 8,8 м, высота – 2,2 м, вес с полной нагрузкой – 205 000 кг, максимальная скорость – М = 10, дальность – 4000 км.

МП-1 /МП-12

В ОКБ-52 В.Н. Челомея летом 1960 г. началась разработка воздушно-космического двухместного аппарата. Он предназначался для перехвата спутников, находившихся на орбитах с высотой до 290 км, после спуска с орбиты должен был совершать приземление на обычные взлетно-посадочные полосы.

Первый пуск макета аппарата длиной 1,8 м и весом 1750 кг под обозначением МП-1 состоялся 27 декабря 1961 г. на космодроме Капустин Яр с помощью ракеты-носителя Р-12. На высоте около 200 км макет отделился от носителя и с помощью собственных двигателей достиг высоты 405 км. На участке спуска он вошел в атмосферу со скоростью 3,8 км/с, осуществляя управление с помощью восьми аэродинамических щитков. Приземление аппарат совершил с помощью парашюта.

Экспериментальный аппарат под обозначением М-12 совершил первый испытательный полет 21 марта 1963 г. на космодроме Байконур с помощью ракеты-носителя Р-12. Аппарат достиг высоты 450 км и дальности 1900 км от места старта. В следующем году был подготовлен к запуску одноместный аппарат, но в конце 1964 г. по решению правительства все работы по аппарату-перехватчику были прекращены.

МиГ-105 ЭПОС

Проект аэрокосмической системы «Спираль» был начат в 1965 г. под руководством главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского в ОКБ им. А.И. Микояна. Система представляла собой связку из двух самолетов: самолета-носителя и орбитального самолета МиГ-105 ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет). Взлетный вес системы «Спираль» составлял 115 000 кг. Исследование управляемости проводилось с помощью пилотируемого самолета «Аналог 105», который предполагалось построить в трех вариантах: «105.11» – управляемость на дозвуковых режимах и при посадке, «105.12» – на сверхзвуковом режиме и «105.13» – на гиперзвуковом участке полета. Однако полностью построили только первые два аппарата.

Самолет «105.11», законченный в 1974 г., оснащался четырехопорным лыжным шасси и ТРД в хвостовой части фюзеляжа, воздухозаборник двигателя снабжен открываемой при его работе створкой. Снизу аппарат закрывал теплозащитный экран, законцовки крыла могли поворачиваться вверх на угол до 30° в зависимости от режима полета. Летчик залезал в кабину через верхний люк.

Летные испытания машины «105.11» начались в 1976 г., 27 октября 1977 г. состоялся первый полет со сбросом с самолета-носителя Ту-95. В дальнейшем было выполнено еще девять полетов со сбросом с носителя, но в 1978 г. в связи с тем, что уже начались работы по воздушно-космическому самолету «Буран», все работы по самолету МиГ-105 были прекращены. В 1979 г. проект «Спираль» закрыли. В настоящее время аппарат «105.11» находится в коллекции Центрального музея ВВС РФ в г. Монино (Московская область).

Характеристики самолета-носителя: размах крыла – 16,5 м, длина – 38,0 м, вес пустого – 52 000 кг.

Характеристики самолета «105.11»: размах крыла – 7,4 м, длина – 8,5 м, высота – 3,5 м, вес – 4220 кг.

БОР-4

Параллельно с испытаниями дозвукового аналога «105.11» велись исследования характеристик устойчивости и управляемости орбитального самолета системы «Спираль» на различных участках полета и изучения свойств теплозащитных материалов. В этих исследованиях были задействованы аппараты БОР («Беспилотный орбитальный ракетоплан»),

БОР-1, изготовленный в масштабе 1:3 целиком из дерева и весивший 800 кг, был запущен ракетой-носителем «Космос-2» 15 июля 1969 г. на высоту 100 км. После передачи данных радиотелеметрии на наземный пункт аппарат сгорел в плотных слоях атмосферы. Аппараты БОР-2 (в масштабе 1:3) и БОР-3 (в масштабе 1:2) имели металлическую конструкцию и имели программное управление. Оба аппарата выводились в космос с помощью носителя «Космос-2», посадку осуществляли в Казахстане.

Аппарат БОР-4 был выполнен по аэродинамической схеме «несущий корпус» и имел следующие характеристики: размах крыла – 2,6 м, длина – 3,4 м, взлетная масса – 1450 кг, посадочная масса – 795 кг. БОР-4 разрабатывался в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. М.М. Громова, изготовление и сборка аппаратов проводились на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ). Конструктивной особенностью аппарата были поворотные консоли крыла. Во время вывода на орбиту и в орбитальном полете консоли находились в сложенном положении на спине аппарата. При сходе с орбиты консоли раскладывались, образуя заданное поперечное V крыла с тем, чтобы обеспечить нужную балансировку аппарата в плотных слоях атмосферы. Управление аппаратом по крену осуществлялось с помощью дифференциального отклонения консолей от балансировочного положения. После снижения скорости аппарата консоли разворачивались в горизонтальное положение для повышения аэродинамического качества. На орбиту высотой около 225 км аппарат выводился с помощью двухступенчатой ракеты-носителя «Космос-ЗМ», после отделения от носителя ориентация аппарата в пространстве осуществлялась системой из 8 газодинамических двигателей малой тяги. Выдача тормозного импульса для схода аппарата с орбиты осуществлялась твердотопливным двигателем, установленным на спине аппарата, затем тормозной двигатель сбрасывался. После выполнения планирующего участка полета в атмосфере аппарат на высоте 30 км совершал крутую спираль для погашения скорости полета. На высоте 7,5 км выпускался парашют, обеспечивавший посадку аппарата на воду с вертикальной скоростью 7–8 м/с.

Первый полет аппарата БОР-4 состоялся 5 декабря 1980 г. Аппарат был запущен по суборбитальной траектории в сторону озера Балхаш, во время полета проверялось функционирование всех систем комплекса. Затем последовали два одновитковых орбитальных запуска (в июне 1982 г. и в марте 1983 г.), приводнение аппаратов осуществлялось в акватории Индийского океана в 560 км от Кокосовых островов. Целью этих пусков было изучение распределения температур и определение величин тепловых потоков по теплозащите аппарата, распределение давлений вблизи органов аэродинамического управления, влияния межплиточных зазоров и уступов на характеристики теплозащиты, оценка работоспособности теплозащиты при одновременном воздействии аэродинамических, тепловых, акустических и вибрационных нагрузок и т. д. Во время полета на бортовое запоминающее устройство записывалась информация, поступавшая от акселерометров, индикаторов угловых скоростей, индикаторов положения консолей крыла, от 150 термопар и нескольких десятков датчиков давления. Записанная информация передавалась во время орбитального полета на два специализированных корабля дальней связи, а при спуске – на наземный приемный пункт. Последующие два орбитальных полета аппарата состоялись в декабре 1983 г. и декабре 1984 г., приводнение осуществлялось в акватории Черного моря западнее Севастополя.

БОР-5

Экспериментальный аппарат БОР-5 представлял собой геометрически подобную копию ВКС «Буран», выполненную в масштабе 1:8. БОР-5 изготавливался на ЭМЗ им. В.М. Мясищева при участии специалистов ЛИИ и НПО «Молния». Он использовался для проверки аэродинамических и балансировочных характеристик, распределения давления по поверхности аппарата, определения тепловых и акустических нагрузок, проверки достоверности методов аэродинамического расчета, применявшихся при проектировании «Бурана», и т. д. БОР-5 запускался при помощи ракеты-носителя в сторону озера Балхаш по суборбитальной траектории. Дальность полета аппарата составляла 2000 км, максимальная высота траектории – 210 км. После отделения от носителя аппарат входил в плотные слои атмосферы и совершал управляемый полет, соответствующий расчетной траектории ВКС «Буран». На высоте примерно 7–8 км аппарат выполнял крутую спираль для погашения скорости полета, после чего на высоте 3 км выпускался парашют, на котором БОР-5 и совершал приземление с вертикальной скоростью 7–8 м/с. Информация о состоянии систем аппарата передавалась на Землю так же, как и во время испытаний аппарата БОР-4.

Первый пуск аппарата БОР-5, состоявшийся 6 июля 1984 г., закончился неудачно: аппарат не смог отделиться от ракеты-носителя. Однако последующие четыре запуска в 1985–1988 гг. прошли успешно. Затем на базе БОР-4 был создан аппарат БОР-6 со специальными охлаждаемыми антеннами, вынесенными в набегающий поток. Этот аппарат предназначался для исследования возможности осуществления радиосвязи на плазменном участке спуска, однако работы по этому направлению вскоре были свернуты. Полученные с помощью аппаратов серии БОР данные использовались при создании ВКС «Буран».

ГЛЛ-31

В ЦИАМе совместно с ЛИИ разработана беспилотная гиперзвуковая летающая лаборатория ГЛЛ-31. Она предназначена для испытаний в полете гиперзвуковых ПВРД на водородных и углеводородных топливах в диапазоне чисел Маха до М = 8,5. Были проведены стендовые испытания экспериментального ГПВРД, а первый полет прототипа ГЛЛ-31 планировался на 2004–2005 гг. Макет аппарата ГЛЛ-31 демонстрировался на авиасалоне МАКС-2003 в г. Жуковском.

18
«Летающие платформы» и «Летающие джипы»

В 1916 г. майор австро-венгерской армии Стефан Петрочи предложил заменить воздушные шары наблюдения привязным вертикально взлетающим аппаратом. В разработке конструкции аппарата ему помогали профессор Теодор фон Карман и инженер Вильгельм Журовец.

Аппарат, получивший обозначение PKZ-2 (PKZ – это аббревиатура из начальных букв в фамилиях авторов Petrochy– Karman – Zurovec), представлял собой ферменную конструкцию весом 1200 кг на трех опорах с расположенной в верхней части цилиндрической корзиной для наблюдателя. Первоначально планировалось оснастить аппарат электрическим двигателем Austro Daimler мощностью 300 л. е., но он оказался слишком тяжелым. В окончательном варианте аппарат оснащался двумя соосными винтами противоположного вращения. Винты диаметром по 6 м располагались под корзиной и приводились во вращение тремя бензиновыми двигателями Gnome мощностью по 100 л. с. Испытательные полеты PKZ-2 начались в апреле 1918 г., всего было выполнено около 30 подъемов на высоту до 15 м. Однако 21 июня проект был отменен военным командованием по той причине, что аппарат представлял опасность для наблюдателя.

В 1937 г. в Советском Союзе А.Г. Иосифьян разработал привязной электровертолет с безмоментным несущим винтом. Винт диаметром 11 м приводился во вращение расположенными на концах лопастей небольшими электродвигателями с тянущими винтами диаметром 0,4 м. В мае – июне 1937 г. электровертолет проходил летные испытания.

МАИ X-3

После начала Второй мировой войны австриец Пауль Баумгартль работал над созданием миниатюрного вертолета-рюкзака. Его первое устройство под названием Heliofly I появилось в 1941 г., однако результаты испытаний были неутешительны. Следующей его разработкой стал аппарат Heliofly III/57, оснащенный двумя винтами противоположного вращения, работавшими от двигателя Argus As 8. Каждый винт имел всего одну лопасть, поэтому для балансировки на коротком конце лопасти устанавливался противовес. При испытаниях выяснилось, что мощности двигателя не хватает для осуществления полета. Поэтому Баумгартль создал следующий аппарат под названием Heliofly III/59 с двигателем мощностью 16 л. с. Этот аппарат требовал большой физической силы от пилота, так как пустой вес аппарата составлял 35 кг. Полный же взлетный вес аппарата составлял 120 кг, во время испытаний было выполнено несколько полетов, однако в конце войны все работы в этом направлении были остановлены.

МАИ X-5

В послевоенные годы в США начались разработки «летающих платформ» и «летающих джипов». Первоначальное назначение «летающей платформы» – выполнение разведывательных заданий, рассчитывались они на полет одного человека. Больший же по размерам «летающий джип» казался в то время потенциально полезным для выполнения множества различных задач.

«Летающей платформой» стали называть вертикально взлетающий аппарат с соосными винтами, расположенными в кольцевом канале. Разработка одноместных «летающих платформ» боевого использования началась в США в рамках исследовательской программы NASA в первой половине 50-х гг. Испытания включали в себя пилотируемые привязные платформы, они впервые поднялись в воздух с помощью сжатого воздуха, а затем с помощью роторов. Концепция, использованная при разработках, была предложена Ч. Циммерманом, который уже известен читателю по его самолетам – «летающим блинам» V-173 и XF5U-1. Его предложение заключалось в следующем. Если ротор, например, разместить снизу основания аппарата, то пилот способен управлять аппаратом при помощи перемещения центра тяжести собственного веса. Это управление основано на инстинктивной реакции человека сохранять равновесие, когда он стоит или идет. В «летающей платформе» пилот для поворота машины в нужное положение наклоняется в требуемую сторону. Предполагалось, что такое управление позволит пилоту летать на такой платформе после небольшой тренировки. Предварительные испытания продемонстрировали техническую реализуемость концепции, после чего три фирмы – «Лакнер», «Бенсен» и «Хиллер» – получили контракты на разработку прототипа платформы.

«Лакнер» разработал летательный аппарат, названный DH-4 Helivector, позже переименованный в HZ-1 Aerocycle, который выглядел чем-то вроде гибрида вертолета с подвесным двигателем и мотоциклом. Этот аппарат представлял собой конструкцию с установленным на ней двигателем «Меркурий» мощностью 40 л. с. и посадочным устройством, состоящим из воздушных мешков на концах лонжеронов. Воздушные мешки позже были заменены металлическими подпорками. Двигатель управлял парой роторов противоположного вращения диаметром 4,6 м, установленных под двигателем, в то время как пилот стоял вертикально на платформе выше двигателя, будучи защищенным от падения в ротор привязными ремнями безопасности.

Helivector/Aerocycle впервые полетел в январе 1955 г., полеты проходили успешно, после чего армия США заказала 12 аппаратов. Как показали испытания, машина могла летать со скоростью до 105 км/ч и нести полезный груз весом 55 кг помимо пилота, продолжительность полета составляла около 1 ч. Однако летать на аппарате было опасно. Мало того что пилот стоял выше вращающихся роторов, но роторы конструктивно располагались близко к земле, делая опасным приземление и взлет, поскольку в них могли легко попадать камни и различные обломки. После того как произошли два летных происшествия, в которых роторы изогнулись и столкнулись, проект был прекращен прежде, чем кто-то серьезно пострадал.

Аппарат фирмы «Бенсен» под обозначением В-10 Propcopter был не более успешен. Эта неказистая небольшая машина состояла из квадратной рамы с воздушными винтами диаметром 1,2 м, установленными вертикально спереди и сзади рамы. Каждый вращался своим собственным двигателем «Маккалох» мощностью 72 л. с. Propcopter полетел в 1959 г. Он был сложен в управлении, поэтому вскоре проект был прекращен.

Проекты фирмы «Хиллер» были лучше продуманы и привлекли к себе много внимания. «Хиллер» разработал свою первую «летающую платформу» VZ-1 Pawnee на основе контракта, предоставленного в конце 1953 г. научно-исследовательским управлением ВМФ (ONR). Машина впервые взлетела в феврале 1955 г.

VZ-1 имел пару роторов противоположного вращения диаметром 1,5 м, расположенных внутри кольцевого канала. Каждый ротор управлялся собственным двухтактным двигателем мощностью 40 л. с. Пилот стоял над кольцевым каналом, окруженный вокруг перилами и защищенный привязными ремнями безопасности. Он управлял двигателями при помощи ручки газа и наклонялся, чтобы вести аппарат в ту или другую сторону. Кольцевой канал улучшал безопасность при взлете и посадке. Кроме того, он также обеспечивал дополнительное приращение подъемной силы на 40 %. Аппарат неплохо управлялся в полете, однако вскоре он был модифицирован: установили более длинные стойки шасси, чтобы увеличить клиренс, и поставили восемь рулей ниже канала, чтобы улучшить управление полетом. Армия США заинтересовалась аппаратом VZ-1, и в ноябре 1956 г. фирме «Хиллер» был выдан контракт на постройку версии большего размера. Новый аппарат, выполнивший свой первый полет в 1958 г., имел три двигателя мощностью по 40 л. е., вращающих роторы в кольцевом канале диаметром 2,4 м. Это больше чем в два раза увеличило роторную область, увеличив вес полезного груза и дальность полета при уменьшении шума от двигателей.

Вскоре армия заказала третий аппарат еще больших размеров. Вместо колесного шасси, как у двух более ранних образцов, было установлено лыжное шасси. Аппарат имел сиденье и обычное вертолетное средство управления, так как управление перемещением центра тяжести стало менее эффективным из-за увеличения мощности транспортного средства и веса. Эта версия впервые взлетела в 1959 г. VZ-1 имел свои достоинства, но он был в конечном счете оценен как слишком маленький, медленный и годный только для ограниченного использования. Армия отказалась от программы в 1963 г., и два из трех аппаратов сохранились только в музейных экспозициях.

В то же самое время, как проводились исследования «летающих платформ», по контрактам с армией США велись разработки больших летательных аппаратов типа «летающий джип». Так назывались летательные аппараты двухвинтовой продольной схемы или четырехвинтовой. Первоначально «летающие джипы» задумывались как универсальное транспортное средство, которое должно было занять место между армейским автомобилем-вездеходом «Джип» и легким вертолетом. Его можно было использовать для транспортных или разведывательных операций, как подвижную платформу для стрельбы из безоткатных орудий, пуска ракет, для корректировки артиллерийского огня, установки радиоэлектронного оборудования и т. д. Исследования начались в 1956 г., затем был объявлен конкурс, в котором приняло участие около 20 фирм. Победителями были объявлены фирмы «Крайслер», «Кертисс-Райт» и «Пясецкий», которым выдали контракты на общую сумму 1,7 млрд долларов для постройки прототипов.

«Крайслер» разработал два прототипа своего «летающего джипа» VZ-6, поставив их армии в конце 1958 г. VZ-6 был одноместным транспортным средством, имевшим форму прямоугольного ящика, с двумя роторами спереди и сзади. Имелись резиновые конические обтекатели вокруг основания аппарата, ниже роторов были установлены рули. В качестве силовой установки VZ-6 использовался единственный поршневой двигатель мощностью 500 л. с. Полеты на привязи, выполненные в 1959 г., показали, что VZ-6 не очень хорошо управлялся и имел недостаточную мощность. Первый свободный полет VZ-6 привел к переворачиванию аппарата. Пилот уцелел, но транспортное средство было сильно повреждено. Армия признала VZ-6 неудачной разработкой, оба прототипа отправили на слом в 1960 г.

Схема VZ-7AP

Разработанный фирмой «Кертисс-Райт» аппарат VZ-7 был известен также как «летающий грузовик». Два прототипа под номерами 58-5508 и 58-5509 были поставлены армии в середине 1958 г. VZ-7 представлял собой простую металлическую ферму с пилотом спереди и четырьмя винтами, расположенными по углам. Все воздушные винты управлялись единственным двигателем Artouste мощностью 425 л. с. Аппарат управлялся дифференцированным изменением шага винтов, а также рулями. VZ-7 был длиной 5,2 м и шириной 4,9 м и имел максимальный взлетный вес 770 кг, аппарат мог нести 250 кг полезного груза. VZ-7 управлялся хорошо и был прост в полете, но он не выполнял требования по высоте и скорости полета. Вскоре испытания закончили, а прототипы возвратили на фирму в середине 1960 г.

Усилия фирмы «Пясецкий» по созданию «летающего джипа» были наиболее успешными из трех фирм-конкурсантов. Первым ее аппаратом стал Model 59Н AirGeep, которому дали армейское обозначение VZ-8P. VZ-8P был длиной 7,9 м и шириной 2,7 м, трехлопастные роторы располагались спереди и сзади, между ними размещались пилот и пассажир. В VZ-8P роторы диаметром 2,4 м управлялись парой двигателей Lycoming мощностью по 180 л. е., причем один двигатель мог управлять обоими роторами, если другой двигатель выходил из строя. Роторы вращались в противоположных направлениях. Управление обеспечивалось изменением шага винта, а также рулями, установленными снизу. Движение вперед достигалось при опускании носа аппарата вниз.

Первый полет VZ-8P состоялся 12 октября 1958 г. По результатам испытательного полета было принято решение поставить более мощную силовую установку. Аппарат вернули на фирму для замены поршневых двигателей одним газотурбинным двигателем Artouste IIB мощностью 425 л. е., модернизированный VZ-8P полетел в конце июня 1959 г. Он весил 1100 кг и мог нести груз весом 550 кг, включая пилота. VZ-8P участвовал также и в конкурсе на разработку «летающего джипа» для ВМФ, который начался в июне 1961 г. Новая версия аппарата получила обозначение РА-59 SeaGeep, на аппарат поставили более мощный двигатель Airesearch 331-6 и поплавки.

Фирма «Пясецкий» построила в рамках нового контракта еще один аппарат под обозначением Model 59К (армейское обозначение VZ-8P (В) AirGeep II), который совершил свой первый полет летом 1962 г. Аппарат VZ-8P (В) был подобен своему предшественнику, за исключением того, что конструкция имела в середине небольшой излом. Считалось, что небольшой наклон носового и хвостового роторов позволит уменьшить лобовое сопротивление в горизонтальном полете. В качестве силовой установки для VZ-8P (В) использовали два двигателя Artouste IIC мощностью по 400 л. е., связанные так, что при выходе одного двигателя из строя другой мог управлять обоими роторами. Один двигатель мог также быть связан с колесным шасси, чтобы управлять машиной при движении по земле. Увеличенная мощность силовой установки позволила достичь максимального взлетного веса 2200 кг. Пилот и наблюдатель имели катапультируемые кресла, которые позволяли экипажу спастись практически при нулевой скорости движения аппарата. Кроме того, на аппарате имелось место для размещения дополнительных пассажиров или грузов.

В 1958 г. фирма Ford Motor построила в масштабе 3:8 несколько моделей летающего автомобиля Volante. Аппарат оснащался тремя вентиляторами, приводимыми во вращение каждый своим двигателем.

Опыт эксплуатации «летающих платформ» и «летающих джипов» в 50—60-х гг. показал, что они имели некоторые достоинства, в частности были по размерам меньше вертолетов и могли работать на земле более успешно. Однако вертолеты могли легко приземляться в гористой местности и имели более удобные размещения пассажирских кресел. Наибольшим недостатком считалось, что «летающие платформы» и «летающие джипы» имели небольшие площади роторов, так как это являлось причиной их неустойчивости на некоторых режимах, и относительно большой расход топлива. А поскольку они не показали достаточных преимуществ перед вертолетами, то и дальнейшее их развитие было приостановлено.

Однако в конце 90-х гг. снова появился интерес к аппаратам этого типа. Американская фирма Millennium Jet (Саннивейл, шт. Калифорния) разработала проект необычного аппарата под названием SoloTrek XFV. Он представляет собой гибрид «летающей платформы» и конвертоплана. Пилот располагается в аппарате стоя, над его головой находятся два винта диаметром 0,9 м в кольцевых каналах, управление аппаратом осуществляется двумя ручками в подлокотниках. Правая ручка – для путевого управления, а левая ручка – для управления оборотами двигателей. Пилот, помимо обычных пилотажных приборов, имеет дисплей, встроенный в очки шлема. При горизонтальном движении (вперед или назад) винты синхронно отклоняются от вертикальной оси, при повороте аппарата вокруг вертикальной оси осуществляется дифференциальное отклонение винтов.

SoloTrek имеет полный вес 318 кг, крейсерскую скорость – 95 км/ч, максимальную скорость – 130 км/ч, запас топлива – 38 л, дальность – 240 км. Практический потолок составляет 2440 м, хотя обычно аппарат будет летать на малых высотах. Прототип SoloTrek имел двигатель Hirth F30 мощностью 120 л. с. Этот двигатель часто используется на сверхлегких самолетах. Он может вращать винты со скоростью до 5000 об/мин, хотя предполагается, что аппарат будет взлетать на 3500 об/мин. Винты изготовлены из композиционного материала нейлон-углепластик и могут выдерживать столкновения с птицами. В серийном производстве SoloTrek, вероятно, будет оборудован двигателем WTS-125 мощностью 125 л. с. В комплект аппарата SoloTrek включен парашют, который раскрывается автоматически по сигналу акселерометра, если аппарат начинает падать. В конце октября 2000 г. опытный аппарат испытывался в Центре им. Эймса (Калифорния). Его конструктор Майкл Мошиер, бывший летчик ВМФ США, полагает, что «пришло время для самолетов, подобных SoloTrek». Испытания аппарата продолжались до апреля 2003 г., когда фирма была реорганизована и получила название Trek Aerospace. Новая фирма с октября 2003 г. начала работать над одноместным аппаратом четвертого поколения Springtail.

Израильская компания Aero-Design & Development (AD & D) работала над «летающей платформой» под названием Hummingbird («Колибри»), которая имеет сходство с аппаратом фирмы «Хиллер». Аппарат Hummingbird построен с использованием современных технологий, например, для уменьшения веса в конструкции используются композиционные материалы. Силовая установка аппарата состоит из четырех поршневых двигателей. Вес аппарата – около 115 кг, максимальная продолжительность полета – 45 мин. со скоростью 45 км/ч.

Фирма Millennium Jet разрабатывает еще один аппарат под названием DuoTrek, который представляет собой гибрид вертолета и конвертоплана. DuoTrek имеет в длину 4,8 м, полностью загруженный весит 660 кг, может нести 160 кг полезного груза на дальность 550 км. Разрабатываются варианты аппарата с двумя и четырьмя винтами, рассчитанные на экипаж из одного и двух человек. Этой разработкой заинтересовалось управление перспективных исследований министерства обороны США.

Другая американская компания РАМ (шт. Вирджиния) работала над «летающей платформой» начиная с 1989 г. и построила аппарат ILV (Individual Lifting Vehicle). Аппарат ILV напоминает интересную смесь различных ранних проектов «летающих платформ». Он представляет собой простую трубчатую конструкцию диаметром приблизительно 3 м на опорах, оснащенную двумя двигателями Hirth F-30 мощностью по 195 л. е., каждый из которых вращает винт диаметром 2,8 м. Управление обеспечивается пилотом, который стоит на вершине платформы и использует способ управления путем перемещения центра тяжести. Аппарат РАМ 100В имеет пустой вес приблизительно 300 кг, может нести полезный груз весом до 200 кг, максимальная скорость составляет 100 км/ч, а дальность – 40 км. Компания предполагает использовать аппарат, в частности, для охраны стад рогатого скота или для опыления сельскохозяйственных культур.

В 1996 г. авиаконструктором Джино д'Игнацио был создан аппарат Gizio G412, предназначенный для перевозки семи человек. В качестве силовой установки применялись два двигателя, приводившие во вращение четыре ротора. В 2004 г. был построен модернизированный вариант аппарата под обозначением G440.