Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

«Термоплан»

Один из первых аппаратов этого класса был разработан в Московском авиационном институте – он назывался аэростатический летательный аппарат (AЛ.) «Термоплан». Позднее на предприятии «Авиастар» в Ульяновске начались работы по созданию болыперазмерных аппаратов. В 1982 г. под руководством главного конструктора Ю. Ишкова приступили к разработке термоплана АЛА-40, прототип был полностью готов в 1992 г. Аппарат жесткой конструкции диаметром 40 м предназначен для перевозки 5–6 т грузов. Имеет систему управления нагреванием газа в оболочке. Разрабатывается аппарат AЛ.-500 диаметром 200 м и грузоподъемностью 500–600 т.

Аппараты не требуют никакого специального наземного оборудования, экологически чистые, могут использоваться для перевозки леса, нефтяного оборудования, в качестве летающей гостиницы для туристов, спасательного средства при аварийных ситуациях, для борьбы с пожарами, в качестве полевого госпиталя и т. д.

13
Самолеты-шпионы

С началом холодной войны Центральному разведывательному управлению США понадобился самолет для сбора информации о стратегических объектах, расположенных на территории СССР. В марте 1952 г. У. Ламар, шеф одного из отделов авиационного исследовательского центра в Райт-Паттерсоне (WADC), и майор Д. Сиберг, эксперт по авиационным двигателям, сформулировали исходные требования к высотному стратегическому самолету-разведчику, разработка которого была запланирована в рамках проекта Bald eagle («Лысый орел»), В формировании указанных требований принимали участие немецкие специалисты. Среди них были Рихард Фогт, бывший главный конструктор фирмы «Блом и Фосс» (самолеты Bv 141, Bv Р.204, Bv 237 и др.), и Вольдемар Фойгт из фирмы «Мессершмитт» (Me Р. 1092 и др.), вывезенные в США в рамках операции «Скрепка» и работавшие в WADC в качестве экспертов по самолетам.

В середине лета был заключен контракт на конкурсную разработку самолета-разведчика с тремя фирмами – «Белл эркрафт» (X-16), «Фэрчайлд» (М-165) и «Мартин» (RB-57). Пока шла разработка самолета, ЦРУ спланировало и профинансировало разведывательный полет самолета Canberra фирмы English Electric. В июле 1953 г. английский самолет взлетел с авиабазы в Западной Германии и совершил полет через территорию Советского Союза до Ирана, пролетев над Капустиным Яром.

Самолет U-2

В декабре 1953 г. к работам по высотному разведчику подключилась фирма «Локхид», предполагавшая модифицировать свой самолет F-104. Этот инициативный проект получил на фирме обозначение CL-282, разработка велась под руководством главного конструктора К. Джонсона. В мае 1954 г. проект CL-282 был представлен конкурсной комиссии. Самолет имел крыло большого размаха, лыжное шасси, в качестве силовой установки предполагалось применить ТРД J57. Для снижения веса самолета отказались от установки катапультного кресла, крыло с точки зрения прочности было спроектировано по минимально допустимому пределу, хвостовая часть фюзеляжа крепилась только тремя болтами и т. д. После рассмотрения проектов фирма «Локхид» была объявлена победителем конкурса и получила 9 декабря контракт на постройку 20 самолетов под обозначением U-2. В ЦРУ этот проект обозначался кодовым названием «Акватон», все работы по нему проходили в обстановке строжайшей секретности.

ЦРУ дало поручение К. Джонсону подобрать место для секретного испытательного полигона. В марте 1955 г. Джонсон послал летчика-испытателя фирмы Тони Левиера и диспетчера завода Skunk Works Дорсея Каммерера, чтобы посетить потенциальные испытательные участки в пустынях юга Калифорнии, Невады и Аризоны. Через две недели, рассмотрев представленные Левиером и Каммерером соображения, Джонсон выбрал для летных испытаний будущего самолета место в районе высохшего озера Грум-Лейк, где начались работы по оборудованию взлетно-посадочной полосы. К концу 1955 г. объект был готов к проведению летных испытаний U-2, формально секретная база Грум-Лейк имела название Уотертаун. База Грум-Лейк – это большая область правительственной земли в штате Невада, находящаяся на расстоянии приблизительно 150 км к северу от Лас-Вегаса. Расположенная в пустыне, она занимает площадь размерами 10 км с севера на юг и 16 км с востока на запад и примыкает к испытательному полигону в штате Невада и авиабазе Неллис. О существовании секретной базы, на которой испытывался неизвестный ранее самолет, стало известно 3 мая 1956 г., когда представители NASA прокомментировали каким-то образом попавшую в прессу фотографию самолета U-2, описывая его как «самолет метеорологической службы, взлетающий с аэродрома Уотертаун на юге Невады».

В июне 1958 г. все земли, расположенные вокруг Уотертауна, были официально изъяты из общего пользования. Комиссией по ядерной энергии (АБС) все соседние участки были пронумерованы, а участок, где располагалась база Грум-Лейк, получил номер 51, откуда и пошло обозначение Зона 51. Название Зона 51, благодаря многочисленным упоминаниям в голливудских лентах, теперь известно во всем мире, хотя официально это обозначение было отменено в 70-х гг.

С началом работ по самолету А-12 в 1959 г. территория базы Грум-Лейк была расширена с целью постройки радарной установки для исследования характеристик заметности самолета. В середине 1970-х на базе Грум-Лейк размещалась 6513-я испытательная эскадрилья ВВС США, в составе которой находились боевые советские самолеты. В состав соседней авиабазы Неллис в 1975 г. вошел испытательный полигон «Красный флаг», где проводились отработки приемов ведения боевых действий против образцов советской военной техники: радаров, зенитных комплексов и истребителей. В более поздние времена на базе Грум-Лейк проводились испытания сверхсекретных самолетов – «Хэв Блю», «Тэсит Блю», F-117, В-2, проект «Аврора» и др. По границе Зоны 51 развешены воспрещающие знаки, которые предупреждают о том, что пересечение границы зоны «смертельно опасно для жизни». По всему периметру установлены электронные датчики системы слежения за перемещениями пешеходов и транспортных средств. Вертолеты Blackhawk без опознавательных знаков курсируют вдоль границы периметра, ища нарушителей и находясь в постоянной готовности вызвать подкрепление в виде моторизованных и вооруженных до зубов патрулей без каких-либо опознавательных знаков.

База Грум-Лейк была значительно расширена в 80-х гг. Основную взлетно-посадочную полосу продлили на юг, а затем и на север, включив в нее высохшее озеро Грум-Лейк. В настоящее время общая длина основной ВПП превышает 8 км. Меньшая по протяженности параллельная ВПП была построена в начале 90-х гг. Вдоль основной рулежной дорожки построили укрытия, чтобы секретные самолеты могли быть в них спрятаны от наблюдений со спутников-разведчиков. Были установлены новые радары, спутниковая телеметрия и другие средства связи, построены громадный склад и сборочный цех. Прилегающая территория базы была полностью реконструирована и приспособлена для работы обслуживающего персонала численностью до 2000 человек.

Каждое утро в будни по крайней мере 500 человек собираются в зоне охраняемого терминала, принадлежащего фирме

EG & G на северо-западной стороне аэропорта Маккарран в Лас-Вегасе. Здесь они поднимаются на борт одного из «Боингов» 737–200, отлетающих на север каждые полчаса. Это технический персонал и служащие, едущие в конечный пункт назначения – базу Грум-Лейк, настолько засекреченное место, что вопрос о его существовании долгое время категорически отрицался официальными представителями. В настоящее время база Грум-Лейк, предположительно, управляется третьим отделением летно-испытательного центра ВВС, расположенного на авиабазе Эдварде.

Испытания самолета U-2 на базе Грум-Лейк начались еще до официальной сдачи в эксплуатацию первой очереди испытательного комплекса. Прототип самолета, получивший название «Ангел», совершил свой первый полет 1 августа 1955 г. Поскольку полеты планировались и происходили в обстановке строжайшей секретности, то в ЦРУ стали поступать сообщения от пилотов коммерческой авиации и авиадиспетчеров о полетах НЛО. Завеса тайны и экстраординарные меры по охране Зоны 51, которая фактически состоит из нескольких испытательных полигонов, вскоре привлекли к этой местности внимание энтузиастов НЛО и сторонников версии о тайном изучении американскими спецслужбами технологий инопланетян. До 1984 г. базу можно было рассмотреть с Лысой горы и других холмов к северу от высохшего озера. Тогда ВВС США расширили полигон авиабазы Неллис, чтобы исключить возможность наблюдения с Лысой горы и близлежащих холмов. Однако пытливые наблюдатели облюбовали склоны гор к югу от высохшего озера, расстояние от этих склонов до базы составляло около 19 км. Но в 1995 г. и эти склоны были изъяты из общего пользования и включены в состав территории базы. Теперь самый доступный публике наблюдательный пункт около Грум-Лейк – гора Тикабу, находящаяся на расстоянии приблизительно 40 км к востоку от базы. Воздушное пространство над базой закрыто даже для полетов летчиков с соседней авиабазы Неллис.

К концу 1955 г. уже четыре самолета U-2 постоянно находились на испытаниях в Грум-Лейк. Три последние машины были построены не на головном заводе фирмы «Локхид» в Бёрбанке, а на маленькой секретной фабрике в Ойлдейле, замаскированной под шинный склад. В апреле 1955 г. два самолета U-2 были переправлены на авиабазу Лейкенхет, расположенную в Англии, где они должны были летать под прикрытием 1-й эскадрильи разведчиков погоды (WRSP-1). В начале 1956 г. для полетов на самолетах U-2 прибыли первые пилоты ЦРУ, которые по документам числились летчиками-испытателями фирмы «Локхид». Затем оба самолета были переброшены в Висбаден (ФРГ) и 19 июня совершили тренировочные полеты над ГДР и Польшей. ЦРУ запланировало первый полет над СССР на 4 июля 1956 г., приурочив его ко Дню независимости США. Полет прошел для американцев успешно, были получены высококачественные фотографии районов Москвы, Ленинграда и Прибалтики. Еще одно подразделение разведчиков U-2 было вскоре размещено в Турции.

Ранние версии самолета под обозначением WU-2A предназначались для отслеживания ядерных испытаний в СССР по следам радиоактивной пыли в атмосфере. Для этих целей под фюзеляжем самолета устанавливалось устройство для забора проб воздуха. Благополучные для U-2 полеты закончились 1 мая 1960 г., когда пилотируемый летчиком Пауэрсом самолет U-2B был сбит под Свердловском советской ракетой, запущенной зенитно-ракетным комплексом С-75.

SR-71

Еще до окончания испытаний U-2 фирма «Локхид» начала разработку сверхзвукового самолета CL 400 Suntan («Загар») для ВВС США. Эта машина предназначалась для полетов со скоростью М = 2,5, она оснащалась двумя турбопрямоточными двигателями Pratt & Whitney, работающими на водороде. Для разработки и испытаний двигателей было построено в Эверглейдс (Флорида) новое предприятие. Однако в 1958 г. из-за возникших технических трудностей ВВС отменили свой проект, но вскоре работы возобновились при финансировании ЦРУ.

С апреля 1958 г. «Локхид» разрабатывает самолет А-11 Archangel, рассчитанный на крейсерскую скорость М = 3 с дальностью полета около 6500 км на высоте 28–29 км. Самолет представлял собой «бесхвостку» с треугольным крылом, в качестве силовой установки использовались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. Однако проблемы с разработкой двигателей вынудили фирму начать разработку новой машины под обозначением А-12 с турбореактивными двигателями, и в августе 1959 г. фирме был выдан контракт на постройку высотного скоростного и малозаметного самолета-разведчика. Опытный образец самолета совершил первый полет 25 апреля 1962 г. Контракт на постройку шести опытных образцов SR-71 (доработанная версия А-12) фирма «Локхид» получила в конце декабря 1962 г., финансирование осуществляло ЦРУ. Версия дальнего перехватчика для ВВС была разработана в 1963 г. под обозначением YF-12A.

О существовании нового высокоскоростного самолета впервые было публично объявлено президентом Линдоном Джонсоном 29 февраля 1964 г., когда он заявил, что А-11 летал на скоростях более 3000 км/ч при испытаниях на авиабазе Эдварде. Спустя некоторое время президент США сообщил о существовании стратегического разведчика SR-71, созданного на базе самолета А-11. YF-12 был впервые показан на авиабазе Эдварде 30 сентября 1964 г.

Первый полет SR-71 Blackbird («Черный дрозд») состоялся 22 декабря 1964 г. Стратегический разведчик SR-71 представлял собой самолет с дельтовидным крылом, в консолях которого устанавливались два ТРД J-58 тягой по 14 742 кгс. Силовая конструкция самолета почти полностью выполнена из титановых сплавов. Обшивка имеет антирадарное покрытие черного цвета, которое также способствует лучшему сбросу тепла в окружающее пространство при полетах на сверхзвуковых скоростях. Хотя в большинстве публикаций SR-71 характеризуется как самолет с низкой заметностью, фактически же он представлял собой одну из самых больших целей, когда-либо наблюдавшихся на экранах радаров Федерального управления гражданской авиации США. Эта цель могла обнаруживаться на расстоянии нескольких сотен миль из-за больших факелов, образуемых реактивными струями двигателей самолета.

Экипаж SR-71A состоит из двух человек (летчик и оператор систем), сидящих в кабине тандемом. Во время выполнения высокоскоростных заданий на большой высоте оба члена экипажа одеты в высотные компенсирующие костюмы, которые похожи на скафандры первых американских астронавтов. В 1995 г. конгресс США выделил 100 млн долларов на программу модернизации стратегического разведчика – двух самолетов SR-71AH одного экспериментального самолета-тренажера SR-71B. Управление программой осуществлялось авиационным командованием с авиабазы Райт-Паттерсон. Эти действия сторонников реанимации программы стратегического разведчика вызвали волну критики в США. Противники программы отмечали, что самолет, во-первых, может эффективно работать только при хорошей погоде, кроме того, он не может передавать собранную разведывательную информацию непосредственно командованию. Во-вторых, самолеты-шпионы имеют высокий процент потерь. Например, по данным ЦРУ за период с 1947 по 1977 г., американцы потеряли около 40 самолетов-разведчиков разных типов, причем большая часть их была сбита средствами ПВО стран Варшавского договора.

Характеристики SR-71A: размах крыла – 16,94 м, длина самолета – 32,73 м, высота – 5,63 м, максимальный взлетный вес – 52 250 кг, максимальная скорость – 3200 км/ч, дальность – 3200 км (без дозаправки), практический потолок – 26 000 м.

14
Воздушные мишени, беспилотные ударные и разведывательные самолеты

В 30-х гг. XX в. появились первые беспилотные летательные аппараты (БЛА), которые стали применяться для обучения теории и практике стрельбы подразделений противовоздушной обороны. Беспилотные мишени используют при испытаниях новых образцов оружия класса «земля – воздух» и «воздух-воздух», для отработок навыков перехвата летчиками-истребителями, для тренировок расчетов зенитной артиллерии и зенитно-ракетных комплексов и т. д. В послевоенное время область применения беспилотных аппаратов расширилась, их стали применять для выполнения следующих задач:

ведения электронной разведки (перехват и анализ электромагнитного излучения средств ПВО противника; определение их типа, размеров, месторасположения и т. д.; передача сведений о средствах ПВО противника своим войскам);

обеспечения электронной поддержки (определение и опознавание РЛС противника, предупреждение своей авиации);

проведения поддержки своих средств радиопротиводействия (создание электромагнитных помех, введение в заблуждение и отвлечение средств ПВО противника, разрушение средств ПВО) и т. д.

В настоящее время беспилотная авиационная техника является одним из наиболее динамично развивающихся классов вооружения. Перспективными направлениями в развитии современных БЛА являются: создание ударных аппаратов (бомбардировщиков, истребителей, истребителей-бомбардировщиков), способных выдерживать в полете очень высокие перегрузки, недопустимые для летчика пилотируемого самолета; создание разведывательных аппаратов с малой заметностью; создание миниатюрных (размером менее 0,5 м) и дешевых одноразовых аппаратов для осуществления массовых налетов на средства противовоздушной обороны противника; создание аппаратов вертикального взлета и посадки и т. д.

Помимо военного применения БЛА все чаще начинают применяться для гражданских целей: радио– и телевизионная связь, метеорологические наблюдения, химический, бактериологический и радиационный мониторинг, обнаружение пожаров, контроль линий электропередач и газопроводов, спасательные работы, сельскохозяйственные работы, охрана общественного порядка и пр. В программах NASA предусматривается разработка к 2010–2015 гг. беспилотных аппаратов с очень большой продолжительностью полета (десятки и сотни часов), так называемых «атмосферных спутников» для решения военных и гражданских задач. Ниже приводятся сведения о некоторых аппаратах из огромного количества разработанных БЛА, которые с большой долей вероятности могли бы приниматься случайным очевидцем за НЛО.

D-21

Идея разработки беспилотного летательного аппарата на основе опыта создания сверхзвукового самолета А-12 возникла на фирме «Локхид» в октябре 1962 г. Предполагалось, что БЛА будет запускаться в воздухе с самолета-носителя, которым должен был стать А-12. В качестве силовой установки выбрали прямоточный воздушно-реактивный двигатель RJ43-MA-11 фирмы «Маркуардт», изначально разрабатывавшийся для крылатой ракеты BOMARC фирмы «Боинг». Однако двигатель пришлось доработать: была перепроектирована система стабилизации пламени, поставлена система повторного запуска в случае срыва пламени, спроектировано новое реактивное сопло, добавлена система охлаждения и т. д. Это позволило увеличить время его работы до 1,5 ч., доработанный двигатель получил обозначение XRJ43-MA20S-4.

Аппарат под названием Q-12 задумывался в качестве одноразового БЛА для того, чтобы минимизировать его вес и стоимость. Однако для спасения фотоаппаратуры и дорогостоящей системы навигации в конструкции аппарата был предусмотрен сбрасываемый контейнер, снабженный парашютом. Натурный макет аппарата подготовили к 7 декабря 1962 г., проведенные радарные испытания показали, что аппарат имел низкую заметность. Однако ЦРУ без особого энтузиазма восприняло работы по Q-12 главным образом потому, что с прекращением полетов U-2 ему срочно нужен был самолет А-12 для тайных операций в Юго-Восточной Азии, но аппаратом заинтересовались ВВС. Вскоре было принято решение о совместном финансировании ВВС и ЦРУ беспилотного аппарата. 20 марта 1963 г. фирмой «Локхид» было получено официальное письмо из ЦРУ о заключении контракта на создание аппарата-разведчика. Первоначальное название аппарата Q-12 заменили новым названием D-21.

Одной из главных проблем при разработке D-21 была проблема его отстыковки в полете от самолета-носителя А-12, так как БЛА должен был располагаться на спине носителя в тесном пространстве между его килями. Проект был завершен в октябре 1963 г., аппарат получил обозначение D-21A, самолет– носитель обозначили как М-21 (D означает Daughter – дочь, а М – Mother – мать). Проект связки D-21A/M-21 теперь имел кодовое наименование Tagboard. Конструкция аппарата в основном была выполнена из титановых и стальных сплавов, некоторые элементы выполнялись из композиционных материалов, поглощающих излучение радаров. Контейнер с разведывательной аппаратурой и системой наведения располагался в так называемом Q-отсеке длиной 1,9 м.

Согласно первоначальной концепции проекта аппарат после отцепки от носителя должен лететь независимо по программе, заложенной в его бортовой компьютер, и закончить полет в заданной точке над океаном, где происходил сброс контейнера. Освободившийся от контейнера аппарат затем падал, пока его не уничтожал заряд самоликвидатора по сигналу барометрического датчика. Контейнер падал до высоты приблизительно 4500 м, после чего раскрывался парашют с плавучим буем. Далее контейнер продолжал опускаться, вися под парашютом на тросе длиной несколько десятков метров. По всей длине троса с определенным шагом располагались так называемые «кошачьи усы» для надежного зацепления за систему MARS, которой был оборудован спасательный самолет JC-130B. На случай, если самолет промахнется и контейнер упадет в воду, предусматривалось, что привязанный к плавучему бую контейнер будет поднят из воды спасательным судном. Эта методика ранее была отработана ВВС для спасения фотоматериалов со спутников-шпионов.

Самолет-носитель М-21 был двухместной версией А-12 с пилоном для крепления БЛА между килями. В задней кабине самолета, где располагался оператор управления, имелся перископ, через который оператор следил за аппаратом. Для летных испытаний были подготовлены два носителя М-21 (№ 60-6940 и 60-6941) и семь аппаратов D-21A. Первый полет М-21 с аппаратом D-21A состоялся 22 декабря 1964 г. на полигоне в Грум-Лейк без отцепления аппарата.

Первый автономный полет аппарата был осуществлен 5 марта 1966 г. Перед расстыковкой М-21 набрал высоту более 18 000 м и достиг скорости М = 3, так как двигатель БЛА мог запускаться только после достижения этих параметров полета. После запуска аппарат пролетел более 200 км и был потерян. Второй успешный запуск имел место 27 апреля 1966 г. В этом полете D-21A достиг высоты 27 400 м и скорости М = 3,3, хотя из-за отказа в системе управления аппарат был потерян после того, как он пролетел более 2200 км. Этот результат вернул интерес заказчиков к программе, и к концу месяца фирма получила контракт на 15 дополнительных экземпляров D-21A. Третий успешный полет аппарата состоялся 16 июня 1966 г., причем D-21A полностью выполнил программу полета. Он пролетел 2575 км, сделал восемь запрограммированных поворотов, оставаясь в зоне наблюдения плавучей телеметрической станции.

Однако предпринятая 30 июля попытка запустить D-21A закончилась аварией: аппарат при расстыковке столкнулся с М-21, повредив носитель. Во время расстыковки аппарат резко закрутило влево, и он ударился крылом в спину М-21, при этом самолет от удара задрал нос вверх. На скорости М = 3,2 воздушный поток отломил носовую часть вместе с кабинами от остальной части фюзеляжа самолета. Оба члена экипажа все-таки сумели катапультироваться и приводниться в Тихом океане. Командир экипажа остался жив и был подобран спасательной командой, а оператор управления, получив во время катапультирования повреждения высотного костюма, утонул, не успев воспользоваться индивидуальным спасательным плотом.

Все опасения относительно запуска D-21A со спины самолета М-21 оправдались, и от этой схемы пришлось отказаться.

Разработчики предложили запускать D-21A с бомбардировщика В-52. Для разгона аппарата до скорости, при которой начинает работать его ПВРД, предлагалось использовать твердотопливный ускоритель. Модифицированный аппарат получил обозначение D-21B. Ускоритель представлял собой твердотопливную ракету длиной 13,5 м и весом 6025 кг, что превышало соответствующие параметры самого аппарата. Носовой обтекатель ускорителя был оснащен сверхзвуковой турбиной с приводом от набегающего потока воздуха, чтобы обеспечить работу электросистемы и гидропривода во время запуска и вывода аппарата на заданный режим. Ускоритель имел нижний маленький хвостовой стабилизатор, обеспечивавший устойчивый прямолинейный полет. Тяга ускорителя составляла 12 380 кгс, время работы – полторы минуты.

Была принята новая программа под названием Senior Bowl, в рамках ее провели доработку двух В-52Н для пусков аппаратов D-21B. Самолетам-носителям поставили по два очень больших подкрыльных пилона, чтобы нести беспилотные летательные аппараты, взамен пилонов меньшего размера, использовавшихся для крылатых ракет Hound Dog. В правой и левой передних нишах шасси установили две 35-мм высокоскоростные кинокамеры для записи процесса запуска аппаратов с пилонов. Дополнительно к ним в каждом пилоне была установлена широкоформатная кинокамера для записи момента отстыковки аппарата. Два независимых места операторов БЛА были добавлены в хвостовой части полетной палубы бомбардировщика, наряду с системами телеметрии и управления, астронавигационной системой для повышения точности наведения аппарата. Кроме того, была добавлена система терморегулирования БЛА, чтобы стабилизировать их тепловое состояние перед запуском. Самолет В-52Н во время выполнения задания нес на пилонах два аппарата – слева и справа. Однако всегда запускался только правый аппарат, аппарат на левом пилоне являлся запасным. После отделения правого аппарата от пилона включался ускоритель, который разгонял БЛА до скорости М = 3 и высоты более 22 000 м. Через 90 с. работы ускоритель отделялся от аппарата при помощи пироболтов, a D-21B продолжал автономный полет по заданной программе.

Первый пуск D-21B с носителя В-52Н был предпринят 28 сентября 1967 г., но при отцепке аппарат случайно задел за пилон, после чего полетел в сторону земли и был потерян. Еще три запуска выполнены с ноября 1967 г. по январь 1968 г., но ни один из них не был полностью успешен, поэтому система подверглась полной проверке с целью определения причин неудач. Следующий пуск состоялся 10 апреля 1968 г. и также оказался неудачным по причине незапуска двигателя. После доработок 16 июня 1968 г. D-21B выполнил испытательный полет на указанной высоте и заданным курсом по полной дальности, сброс контейнера, в который фотокамера не устанавливалась, произошел успешно. Неприятности с запусками, однако, еще не закончились. Следующие два испытания были неудачными опять же по причине незапуска двигателя. Во время успешного декабрьского полета были получены фотоснимки хорошего качества. Пуск, осуществленный в районе Гавайских островов в феврале 1969 г. с целью смоделировать фактический полет по заданию, был неудачен по причине выхода из строя автопилота, но следующие два полета в мае и июле завершились успешно.

D-21B с носителями В-52Н были поставлены на вооружение в 4200-ю испытательную эскадрилью для разведывательных полетов над территорией Китая. Запланированными районами сброса контейнеров после выполнения задания аппаратами являлись авиабазы – Андерсон (Гуам), Кадена (Окинава) и Хикам (Гавайи). Первая боевая задача была выполнена 9 ноября 1969 г., когда D-21B послали наблюдать Л. n-Hop (горный район Китая), где, по сведениям ЦРУ, находилось одно из предприятий атомной промышленности. Аппарат не прибыл в заданный район для сброса контейнера, как предположили американцы, вследствие сбоя в программном обеспечении навигационной системы.

Второй боевой полет аппарата состоялся 20 февраля 1970 г. с новым программным обеспечением и был успешен. Однако следующих боевых задач не было вплоть до 16 декабря 1970 г., когда D-21B выполнил полностью полет до Лоп-Нора и обратно, достигнув района сброса контейнера. Сброс контейнера произошел нормально, но не раскрылся его парашют, вследствие чего контейнер был потерян. Четвертый полет по заданию, выполненный 4 марта 1971 г., был еще более разочаровывающим. Аппарат снова полностью проделал предписанный маршрут до Лоп-Нора и обратно, сбросил контейнер, который начал благополучно спускаться на раскрывшемся парашюте. Но при попытке подбора спускающегося контейнера самолетом произошел сбой в работе системы спасения MARS, контейнер упал в воду. Спасательное судно, предназначенное для этого случая, не смогло его подобрать, и контейнер утонул. Пятый, и последний, полет D-21B состоялся 20 марта 1971 г. Он был потерян в Китае на участке возврата с задания, американцы предположили, что аппарат был сбит системой ПВО. В июле программа D-21B была прекращена.

Всего было построено 38 экземпляров D-21, из которых 21 аппарат был израсходован. Оставшиеся 17 аппаратов законсервировали и оставили на хранение на авиабазе Дэвис-Монтана около Таксона (шт. Аризона). Существование D-21 было раскрыто только случайно. В начале 1977 г. авиационные энтузиасты неожиданно обнаружили 17 экземпляров неизвестного для них БЛА в Центре хранения военной авиатехники на авиабазе Дэвис-Монтана, который не запрещен для посещений. Экзотический аппарат был сфотографирован, а затем появилось первое сообщение в прессе относительно D-21. Тут же последовали дезинформирующие заявления со стороны представителей ВВС, в которых аппараты представлялись как опытные машины, использовавшиеся при разработке самолета A-12/SR-71. Однако это только подогрело интерес и стало причиной изучения истории создания аппарата и его эксплуатации. Вскоре четыре из поставленных на консервацию БЛА были переданы в NASA, а остальные – в авиационные музеи США. В конце 90-х гг. NASA рассмотрело возможность использования своих D-21 для проверки гибридного двигателя RBCC, который работает как ПВРД или ЖРД, в зависимости от полетных режимов. Однако в конце концов NASA отказалось от использования D-21, а предпочло использовать для этих целей экспериментальный аппарат X-43А своей собственной разработки. В авиационном музее Сиэтла одним из главных экспонатов является самолет А-12 с установленным на его спине БЛА D-21.

Когда Б. Рич, преемник К. Джонсона на посту главного конструктора фирмы «Локхид», посетил Россию в 90-х гг., ему показали обломки НЛО, обнаруженные в Сибири в конце 60-х гг. Б. Рич узнал в этих обломках аппарат D-21B, который исчез над Китаем в первом полете по заданию. Из-за сбоя в программе навигационной системы аппарат, вместо разворота на обратный курс, продолжал лететь прямым курсом до тех пор, пока не потерпел крушение в Сибири. Найденные обломки аппарата были переданы в ОКБ им. Туполева для изучения.

Характеристики D-21A Drone («Трутень»): размах крыла – 5,8 м, длина аппарата – 13,0 м, вес с полезной нагрузкой – 5000 кг, максимальная скорость – 4300 км/ч, дальность – 5500 км, практический потолок – 29 000 м.