Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

19
Самолеты, взлетающие с хвоста, и конвертопланы

Как уже говорилось выше, в 30-х гг. в Советском Союзе велись интенсивные исследования летательных аппаратов необычных схем. Так, например, под руководством академика Б.Н. Юрьева создавались аппараты вертикального взлета и посадки. В 1936 г. студент МАИ Ф.П. Курочкин (руководитель Б.Н. Юрьев) защитил дипломный проект двухвинтового истребителя «Сокол» вертикального взлета и посадки с поворотным крылом (конвертоплан).

В том же году студент МАИ М.В. Суханов (уже упоминавшийся выше) защитил дипломный проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м и расчетной скоростью 600 км/ч. После окончания института М.В. Суханов, взяв за основу свой дипломный проект, разработал проект истребителя-перехватчика «Кольцеплан». В предвоенном году этот проект докладывался командованию ВВС и рассматривался на научно-техническом совете ЦАГИ. С началом войны в Новосибирске сформировали группу, занимавшуюся конструированием самолета «Кольцеплан», а в 1942 г. М.В. Сухановым было получено авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом.

В 1937 г. в Югославии начались работы над проектом конвертоплана, по конструкции схожего с конвертопланом «Сокол». Автором проекта являлся Н.И. Жученко, эмигрировавший из Советского Союза. В 1939 г. опытный образец машины под названием «Аэростатоплан» был построен, он имел взлетный вес 425 кг, расчетную скорость 200 км/ч и практический потолок 5000 м. В сентябре 1939 г. под Белградом начались испытания, однако сразу же столкнулись с проблемами – низкой тяговооруженностью конвертоплана и ненадежной работой механизма поворота крыла. После неудачных попыток оторвать машину от земли югославские ВВС в условиях начавшейся войны отказались от дальнейшего финансирования проекта. Самолет был разрушен в апреле 1941 г., когда в Белград вошли немецкие войска.

В предвоенные годы работы с подобного рода аппаратами начались и в Германии. В 1938 г. на фирме «Вессерфлюг» под руководством конструктора Симона разработали конвертоплан (проект W Р. 1003). В качестве двигателя использовался DB 600, вращавший два винта диаметром 4 м, установленные на поворотных концевых частях крыла. При взлете поворотные части крыла разворачивались винтами вверх, после установки их в обычное положение самолет переходил в горизонтальный полет. Дальше проекта дело не пошло.

Однако во второй половине войны, когда у люфтваффе возникли проблемы с нехваткой взлетно-посадочных полос в условиях массированных бомбовых ударов союзной авиации, немецкие авиаконструкторы вернулись к разработкам вертикально взлетающих самолетов. В 1943 г. Г. Фокке разработал проект самолета-конвертоплана Fa 269. В сентябре 1944 г. на фирме «Фокке-Вульф» конструктором X. фон Халеном был спроектирован самолет Fw Triebflugel, взлетающий с хвоста. Особенностью этого самолета являлся вращающийся вокруг фюзеляжа трехлопастный ротор, на конце каждой лопасти был установлен ПВРД.

Проект перехватчика вертикального взлета и посадки Не Wespe («Оса») с кольцевым крылом вокруг средней части фюзеляжа разрабатывался в 1944 г. Крыло крепилось к фюзеляжу при помощи трех пилонов. В задней части фюзеляжа устанавливался двигатель DB PTL 021 или HeS 021 мощностью 2000 л. е., вращавший шести лопастный винт, располагавшийся внутри крыла. Входное устройство воздухозаборника двигателя находилось в носовой части фюзеляжа. Летчик располагался в кабине сидя во время горизонтального полета, поэтому при взлете и посадке он оказывался лежащим на спине.

Перехватчик вертикального взлета и посадки Не Lerche II («Жаворонок») проектировался с 25 февраля по 8 мая 1945 г. Был подобен проекту Wespe, но с двумя двигателями DB 605D, каждый из которых вращал трехлопастный винт. Летчик в горизонтальном полете в кабине располагался лежа. Все вышеперечисленные немецкие проекты до конца войны не были реализованы.

После войны в СССР под руководством А.Я. Щербакова разрабатывался проект конвертоплана ВСИ (высокоскоростной истребитель), оснащенного ТРД на концах крыла. Расчетные характеристики ВСИ – скорость до 1500 км/ч, дальность до 1000 км. Опытный образец ВСИ в упрощенном виде был построен и в 1948 г. начаты его стендовые испытания на учебном аэродроме ВВИА им. Н.Е. Жуковского, но потом эти работы были прекращены как неперспективные.

В 1946–1947 гг. в ВВИА им. Н.Е. Жуковского инженерами Ф.П. Курочкиным и В.Н. Тироном под руководством академика Б.Н. Юрьева был выполнен ряд проектов одноместных истребителей КИТ-1 и КИТ-2, которые должны были совершать взлет при вертикальном положении фюзеляжа (с хвоста) и использовать воздушные винты для создания вертикальной тяги. Однако проекты не были реализованы из-за необычных решений и связанного с этим большого технического риска.

Исследования самолетов вертикального взлета и посадки продолжились в ВВИА в 1949–1951 гг., когда под руководством академика Б.Н. Юрьева и академика А.Г. Иосифьяна, возглавлявшего Всесоюзный электротехнический институт (ВЭТИ), был разработан проект конвертоплана «Электрогеликоптер» с электрической системой трансмиссии, которая была конструктивно проще и легче в весовом отношении, чем механическая трансмиссия. Были изготовлены модели конвертоплана для испытаний в аэродинамической трубе и демонстрационная модель, но дальше этого проект не пошел.

В 1954 г. в МАИ разработали проект десантно-транспортного вертикально взлетающего самолета (главный конструктор И.П. Братухин). Самолет взлетал с хвоста, четыре турбовинтовых двигателя располагались в гондолах на концах крыльев малого удлинения, консоли которых располагались под прямым углом друг к другу. Шасси было четырехопорным, с неубираемыми опорами на консолях крыла, со сдвоенными колесами. Взлетный вес самолета составлял 50–60 т. Однако проведенные исследования на свободно летающих моделях показали, что аппаратом, изменяющим в полете положение фюзеляжа, очень сложно управлять, поэтому в Советском Союзе в дальнейших исследованиях сосредоточились только на схемах самолетов, совершающих вертикальный взлет и посадку при горизонтальном положении фюзеляжа.

XFV-1

В начале 1947 г. ВМФ и ВВС США начали программы по изучению возможностей создания самолетов вертикального взлета и посадки, а 1950 г. ВМФ открыл конкурс на разработку истребителя, взлетающего с хвоста, прототипом которого был выбран немецкий самолет времен войны Не Lerche II. Для участия в конкурсе выбрали фирмы «Конвэр» и «Локхид». В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель YT40-A-14 мощностью 5850 л. е., приводивший во вращение два соосных винта противоположного вращения. Фирма «Локхид» разработала самолет под обозначением XFV-1 Salmon («Лосось») (Salmon – по фамилии ведущего летчика-испытателя Германа Салмона.) Хвостовое оперение, выполненное в виде буквы «X», выполняло еще и дополнительную функцию шасси при взлете и посадке, на конце каждой поверхности имелось маленькое поворачивающееся колесо. Кресло летчика в кабине крепилось на шарнире, позволяющем ему поворачиваться на 45°. Вооружение самолета должно было состоять из четырех 20-мм пушек или 46 ракет калибра 70 мм.

Для начальных летных испытаний XFV-1 был оснащен временным дополнительным шасси обычного типа, он выполнил свой первый горизонтальный полет в марте 1954 г. Общее количество полетов с обычным взлетом и посадкой составило 27, после чего была сделана попытка перехода из горизонтального полета в вертикальный на высоте около 300 м. Однако возникшие трудности с управлением самолетом в режиме висения заставили прекратить дальнейшие испытания. Вскоре все работы по самолету были прекращены.

Характеристики XFV-1: размах крыла – 8,33 м, длина самолета – 11,42 м, вес пустого – 5261 кг, максимальный взлетный вес – 7358 кг, диаметр винтов – 4,9 м, максимальная скорость – 933 км/ч.

XFY-1

Фирма «Конвэр» разработала самолет XFY-1 Pogo, который был более компактен по сравнению со своим конкурентом. Во время испытаний самолет выполнил 280 взлетов на привязи, 1 августа 1954 г. состоялся первый свободный полет. Первый полет с переходом из вертикального в горизонтальное положение и обратно был выполнен 2 ноября того же года. Летные испытания самолета продолжались до ноября 1956 г., однако вскоре программа была прекращена.

Используя опыт разработки XFY-1, «Конвэр» разработал проект нового самолета под обозначением «Модель 49». Двухместная машина имела силовую установку из трех двигателей Lycoming LTC4B-11, приводившую в движение два винта противоположного вращения, находившиеся внутри кольцевого крыла. Вооружение самолета состояло из одной или двух 30-мм пушек ХМ-140 и двух 7,62-мм пулеметов ХМ-134. Помимо этого, имелась возможность подвески на внешних пилонах трех ракет BGM-71 и 106-мм орудия М40А1С. Проект «Модель 49» не реализовывался.

Характеристики XFY-1: размах крыла – 8,43 м, длина самолета – 10,66 м, максимальный взлетный вес – 7371 кг, максимальная скорость – 982 км/ч.

X-13

Фирма «Райан» начала исследования в области создания СВВП в 1947 г. В 1953 г. фирма получила контракт от ВВС США на разработку истребителя X-13 Vertijet с ТРД Avon RA.29 Mk. тягой 4534 кгс. Взлет и посадка самолета должны были осуществляться с платформы, установленной на трейлере. Для этой цели в носовой части фюзеляжа самолета имелся крепежный крюк. Первый горизонтальный полет был совершен 10 декабря 1955 г., машина для этого была оснащена временным шасси. Вторая опытная машина 11 апреля 1957 г. взлетела вертикально с трейлера, перешла в горизонтальный полет и совершила вертикальную посадку на трейлер. Управление самолетом при взлете и посадке осуществлялось при помощи отклонения реактивной струи. Несмотря на то что самолет 28–29 июля того же года демонстрировался в полете в Вашингтоне на площадке около Пентагона, программа X-13 не получила дальнейшего развития. Всего было построено два прототипа, оба они сохранились после прекращения программы: первый находится в Калифорнийском аэрокосмическом музее, а второй в Музее ВВС в Дейтоне.

Характеристики X-13: размах крыла – 6,4 м, длина самолета – 7,14 м, максимальный взлетный вес – 3317 кг, максимальная скорость – 777 км/ч, практический потолок – 3000 м, дальность – 310 км.

С.450

С.450-01

В 1952 г. французская фирма «Снекма» приступила к разработке истребителя С. 450–01 Coleoptere с ТРД Atar 101E-5V тягой 3700 кгс. Особенностью самолета являлось использование кольцеобразного крыла. Первый полет на привязи состоялся 17 апреля 1959 г., в первом свободном полете 5 мая опытная машина достигла высоты 800 м. Управление самолетом на взлете осуществлялось с помощью дефлекторов, отклонявших реактивную струю двигателя. В июле того же года самолет разбился, к этому моменту он имел 9 ч. налета, максимальная продолжительность полета в режиме зависания составила 5 мин. Несмотря на то что результаты, полученные на начальном этапе испытаний, были обнадеживающими, программу прекратили.

Характеристики С. 450–01: диаметр крыла – 3,2 м, длина самолета – 8,02 м, максимальный взлетный вес – 3000 кг.

1G

После окончания войны в США была основана авиафирма «Трансцендентал», которая занималась исследованиями в области создания конвертопланов. В 1951 г. «Трансцендентал» построил экспериментальный конвертоплан под обозначением 1G, у которого двигатель 0-290-А мощностью 160 л. с. с помощью длинных валов приводил во вращение два трехлопастных поворотных винта на законцовках крыла. Этот небольшой самолет совершил более 100 испытательных полетов общей продолжительностью около 20 ч., однако 20 июля 1955 г. из-за поломки механизма передачи вращения к винтам он потерпел аварию. На второй опытной машине поставили более мощный двигатель, она проходила испытания в 1956–1957 гг. Вскоре работы по аппарату 1G были прекращены.

XV-3

В 1951 г. американская фирма «Белл» начала разработку аппарата под обозначением XV-3. Аппарат был конструктивно подобен аппарату 1G, но имел более мощный двигатель. Первый вертикальный полет состоялся в августе 1955 г., но через два месяца опытная машина разбилась. Вторая, доработанная машина впервые взлетела 12 декабря 1958 г. В 1965 г. машина потерпела аварию, всего ею было выполнено 250 полетов, в том числе 110 с переходом из вертикального полета в горизонтальный и обратно.

XV-15

Через двадцать лет после начала работ над XV-3 фирма «Белл» начала постройку нового самолета того же класса под обозначением XV-15. Первый полный полет был выполнен на второй опытной машине 24 июля 1979 г. К 1986 г. конвертоплан XV-15 имел 530 ч. налета и достиг максимальной горизонтальной скорости 640 км/ч, но программа вскоре была прекращена.

X-18/ХС-142

Американская фирма «Хиллер» начала в феврале 1957 г. разработку экспериментального конвертоплана X-18 с двумя двигателями Т40-А-14, установленными на консолях крыла.

При взлете и посадке крыло поворачивалось вокруг своей продольной оси на угол до 90°. Первый полет опытной машины состоялся 20 ноября 1959 г., во время двадцатого полета, состоявшегося в июле 1961 г., самолет был разрушен из-за отказа двигателя.

На основе полученного опыта фирма «Хиллер» совместно с фирмой Vought начала разработку в начале 60-х гг. конвертоплана под обозначением ХС-142 с четырьмя двигателями T64-GE-1. Он предназначался для перевозки до 3500 кг грузов или подразделений десантников. Всего было построено пять машин, первая опытная машина совершила полет по полной программе 11 января 1965 г. Общий налет ХС-142 составил около 420 ч., однако при испытаниях четыре машины были разбиты.

X-100/ X-19

Самолет такого же типа под обозначением X-100 был разработан фирмой «Кертисс-Райт». Двигатель YT53-L-1, установленный в фюзеляже, приводил во вращение посредством синхронизирующего вала два винта на законцовках крыла, оси винтов могли поворачиваться на 90°. Первый вертикальный полет состоялся в сентябре 1959 г., единственный полет по полной программе состоялся в апреле 1960 г. Через полтора года программа была прекращена. Однако полученный опыт использовался при разработке следующего аппарата X-19, имевшего два двигателя в фюзеляже, которые вращали четыре винта на законцовках переднего и заднего крыльев. Первый полет машины состоялся 20 ноября 1963 г., но 25 августа 1965 г. машина потерпела аварию, совершив к этому моменту 50 полетов. Несмотря на то что был построен второй опытный образец, программу закрыли.

X-22А

Фирма «Белл» разработала в 1966 г. экспериментальный конвертоплан X-22А. Программу летных испытаний выполняли два опытных образца. Первый образец взлетел 17 марта 1966 г., но во время испытаний 8 августа 1966 г. он был разбит. Второй образец летал до 1988 г., оба аппарата совершили в общей сложности более 500 полетов. Один из конвертопланов X-22 в настоящее время хранится в аэрокосмическом музее Нью-Йорка.

V-22

Фирма «Белл» совместно с фирмой «Боинг» начала в 1983 г. разработку конвертоплана под обозначением V-22. Два поворотных двигателя T406-AD-400, вращавшие трехлопастные винты, располагались на законцовках крыла. Первый полет в режиме висения был выполнен 19 марта 1989 г., а первый горизонтальный полет состоялся через полгода. Самолет предназначался для перевозки 24 человек или полезной нагрузки весом 21 000 кг. Радиус действия составлял 960 км, максимальная скорость – 640 км/ч. К концу 1996 г. общий налет пяти опытных машин составлял более 1100 ч. Из этих пяти машин две разбились в 1991 и 1992 гг., причем в последней катастрофе погибло семь человек. Первый из четырех предсерийных самолетов начал летать 5 февраля 1997 г. Общее количество заказанных самолетов для ВВС, ВМФ и корпуса морской пехоты США – 523. В эксплуатацию конвертоплан вошел в 2005 г., он состоит на вооружении 160-го авиаполка специальных операций.

50 °Cadet

В 1966 г. французская фирма «Норд» разработала аппарат под обозначением 50 °Cadet, оснащенный двумя двигателями Т63-А-5А мощностью по 317 л. е., приводившими во вращение два пятилопастных винта. Всего было построено две опытных машины. Первую машину использовали для статических прочностных испытаний, а вторая предназначалась для летных испытаний. Первый полет на привязи Cadet совершил 23 июля 1968 г., но вскоре программа была прекращена.

Характеристики: размах (по двигателям) – 6,1 м, длина самолета – 6,7 м, взлетный вес – 1252 кг, вес полезной нагрузки – 120 кг.

«Модель 65»

В 1954 г. фирма «Белл» построила аппарат под обозначением «Модель 65» для исследования возможности применения поворотных реактивных двигателей. В качестве силовой установки использовались два ТРД J-44 тягой по 450 кгс, установленные по бокам фюзеляжа под крылом. Двигатели могли разворачиваться из горизонтального положения в вертикальное.

Для управления самолетом на малых скоростях использовалась система струйного управления, сопла которой находились в хвосте и в законцовках крыла. Свой первый полет машина выполнила 16 ноября 1954 г., горизонтальные полеты выполнялись в 1955 г. Однако из-за недостаточной тяги двигателей процесс перехода от вертикального полета к горизонтальному и обратно проходил с трудом. Вскоре работы по «Модели 65» были прекращены.

CL-84

Разработка канадского конвертоплана CL-84 началась в ноябре 1963 г. на фирме «Канадэр». Два двигателя T53-LTC1K-4A, приводившие во вращение четырехлопастные винты, были установлены под консолями поворотного крыла. Первый вертикальный полет состоялся в мае 1965 г. Всего было построено четыре опытных машины, три из которых летали. Во время летных испытаний две машины были потеряны.

20
Двухсредные аппараты

В послевоенные годы зафиксированы многочисленные случаи наблюдения НЛО, уходящих под воду или взлетающих из-под воды: 1950 г. – у берегов Южной Кореи, 1955 г. – в Мексиканском заливе, 1956 г. – у берегов Калифорнии, 1966 г. – у берегов Аргентины, 1967 г. – у берегов Бразилии, 1968 г. – у берегов Венесуэлы, 1969 г. – в Атлантике, 1972 г. – в Средиземном море, 1974 г. – в Индийском океане и т. д. Ниже мы рассмотрим двухсредные аппараты, созданные земными конструкторами, которые могли бы стать виновниками этих происшествий.

Летающие подводные лодки

Идея совместить в конструкции одного аппарата свойства самолета и подводной лодки возникла в период между мировыми войнами. Двухсредные аппараты, как их назвали, представлялись идеальным оружием для ведения боевых действий против кораблей противника. В 1934 г. Б.П. Ушаков, в то время студент Высшего морского инженерного института им. Ф.Э. Дзержинского в Ленинграде, предложил идею создания летающей подводной лодки (ЛПЛ). После проработки нескольких вариантов 10 января 1938 г. состоялось рассмотрение эскизного проекта лодки. Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и боновыми заграждениями. Обнаружив во время полета корабль противника, ЛПЛ уходила за пределы его видимости и совершала посадку на воду, после чего в подводном положении осуществляла атаку.

Проект двухсредного аппарата Г. Нота

Проект двухсредного аппарата Э. Крабтри

Одним из существенных достоинств ЛПЛ по сравнению с традиционными лодками считалась возможность повторного захода на цель. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до 9 миль. ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать.

В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы AM-34 мощностью по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л. с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л. с. Корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Лодка имела пилотскую кабину, которая при погружении заполнялась водой, при этом летные приборы задраивались в специальной шахте.

RFS-1 Mod 18B

Обшивка крыла и хвостового оперения выполнялась из стали, а поплавки из дюралюминия. Торпеды подвешивались под консолями крыла на держателях. Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).

Характеристики ЛПЛ: экипаж – 3–4 человека, взлетный вес – 15 000 кг, максимальная скорость – 185 км/ч в воздухе и 2–3 узла под водой, силовая установка – электрический двигатель мощностью 10 л. с. (7,5 кВт), вооружение – 2 торпеды, дальность полета – 800 км, запас хода – 20 миль в надводном положении и 18 миль под водой.

Однако дальше проекта работа по ЛПЛ не пошла, так как в это время уже разрабатывались аппараты АПСС и АПЛ, в основу которых была положена несколько отличающаяся концепция.

В 30-х гг. Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения) в Ленинграде разработало проект аэроподводного самодвижущегося снаряда (АПСС), который представлял собой сверхмалую подводную лодку (СМПЛ). Предполагалось, что АПСС будет доставляться в район нахождения цели на летающей лодке. После спуска на воду АПСС в зависимости от характера поставленной задачи мог работать в двух режимах. В первом (беспилотном) режиме аппарат управлялся дистанционно из самолета-носителя и атаковал цель как мощная торпеда. Во втором режиме аппарат управлялся пилотом и действовал как обычная подводная лодка, атакуя цель торпедой. После осуществления атаки АПСС возвращался к своему самолету-носителю и доставлялся им на базу.

Корпус аппарата был разделен на пять отсеков. В носовом отъемном отсеке размещался боезаряд с 360 кг взрывчатого вещества, снабженный неконтактным взрывателем. Второй отсек содержал носовую полубатарею аккумуляторов (33 элемента) и часть вспомогательной аппаратуры телеуправления. Третий отсек был командным постом при ручном управлении. Место пилота было оборудовано штурвалом управления, контрольными приборами и перископом. Сверху место пилота закрывалось рубкой с четырьмя иллюминаторами и люком. Здесь же размещена основная часть аппаратуры телеуправления (приемники и дешифратор), балластная, уравнительная и торпедозамещающая цистерны, а также механизмы управления торпедным аппаратом. В четвертом отсеке располагалась кормовая полубатарея аккумуляторов (24 элемента) и часть аппаратуры телеуправления с рулевыми машинками, работавшими на сжатом воздухе. В пятом, кормовом отсеке установлен электродвигатель постоянного тока мощностью 8,1 кВт с гребным валом. В килях установлены четыре баллона на 62 л сжатого воздуха, используемого для продувки цистерн и работы элементов автоматики. Между килями располагался открытый торпедный аппарат под 18-дюймовую торпеду образца 1912 г. АПСС оснащался боеголовкой весом 550 кг и мог нести одну торпеду. Всего на ленинградском заводе «Судомех» было построено два АПСС, один (1935 г.) в клепаном, а второй (1936 г.) – в сварном исполнении.

Характеристики АПСС: экипаж – 1 человек, длина – 10 м, ширина – 1,25 м, водоизмещение – 8 т, скорость – 4,5 узла, запас хода под водой – 28 миль, автономность – 5 ч.

В качестве носителя АПСС предполагалось использовать самолет АНТ-22 (МК-1 – морской крейсер) конструкции А.Н. Туполева. Представлял собой двухкорпусную цельнометаллическую шестимоторную летающую лодку. Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. и продолжились до 8 мая 1935 г., а в период с 27 июля по 15 августа 1935 г. МК-1 прошел полный цикл государственных испытаний. Однако вскоре интерес к МК-1 со стороны командования флота угас. МК-1 летал до 1937 г., установив мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв 10 000 кг груза на высоту 1942 м. Однако это не было пределом для МК-1 – в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, он поднимал груз весом 13 000 кг.

Характеристики МК-1: размах крыла – 51,6 м, длина – 24,1 м, высота – 6,36 м, вес пустого – 22 340 кг, взлетный вес – 33 560 кг, максимальная скорость – 223 км/ч, дальность – 1300 км, практический потолок – 2250 м.

Параллельно с АПСС в Остехбюро велась работа по созданию более тяжелой аэроподводной лодки под названием АПЛ. Концепция применения АПЛ была той же самой, что и у АПСС, то есть доставка на летающей лодке-носителе в заданный район, выполнение поставленной задачи в автономном плавании под управлением экипажа и возвращение к своему носителю. Уже к лету 1935 г. первый экземпляр АПЛ был готов. Он представлял собой СМПЛ водоизмещением 18 т с двумя 450-мм бортовыми торпедными аппаратами открытого типа и экипажем из четырех человек. Силовая установка состояла из дизеля мощностью 24–36 л. с. для надводного плавания и электродвигателя для подводного плавания.

В августе 1935 г. АПЛ прошла заводские испытания на Балтике, а в ноябре была перевезена на базу Остехбюро под Севастополем для проведения флотских испытаний. В ноябре же вышел приказ наркома обороны, которым предписывалось обеспечить постройку десяти АПЛ, из которых в 1936 г. должны быть построены пять аппаратов. Однако по результатам испытаний АПЛ в июне 1936 г. приняли решение начать выпуск более совершенных аппаратов под обозначением «Пигмей», опытный образец которого был построен в том же году в Ленинграде. Но испытания «Пигмея» выявили ряд недостатков, которые помешали принять лодку в состав флота. Кроме того, к тому времени не удалось создать самолет-носитель, способный поднимать в воздух 18-тонный аппарат. Поэтому название «аэроподводная лодка» заменили названием «автономная подводная лодка», что в принципе меняло ее назначение. Вскоре все работы по проекту были прекращены, а в 1939 г. Остехбюро расформировали.

Летом 1942 г. законсервированные АПЛ и «Пигмей» были захвачены немцами, в августе того же года одну из лодок осматривали итальянские подводники из эскадры сверхмалых лодок. Вот как они ее описывали: «Это была новейшая единица, находившаяся на заключительной стадии оборудования, ее размеры не отличались от итальянских лодок типа СВ, но корпус был стройнее и длиннее. Лодка имела довольно большую, но узкую рубку трапециевидной формы. На середине высоты корпуса находились продолговатые углубления, позволявшие располагать в них торпеды». Весной 1944 г. немцы затопили обе лодки у южных берегов Крыма.

Характеристики АПЛ: экипаж – 4 человека, длина —16 м, ширина – 2,65 м, водоизмещение – 18 т, предельная глубина погружения – 30 м, скорость под водой – 6 узлов, запас хода под водой – 20 миль, автономность – 3 суток, вооружение – две 450-мм торпеды и один 7,62-мм пулемет.

Характеристики аппарата «Пигмей» (АПЛ улучшенная): экипаж – 4 человека, длина – 16,4 м, ширина – 2,62 м, водоизмещение – 18,6 т, предельная глубина погружения – 30 м, скорость под водой – 6 узлов, запас хода под водой – 60 миль, автономность – 3 суток, вооружение – две 450-мм торпеды и один 7,62-мм пулемет.

ВМФ США начал работы по применению авиационных и подводных технологий в конструкции единого аппарата после окончания войны, к тому времени несколько морских лабораторий изучали эту проблему. Когда представители прессы спросили в 1946 г. вице-адмирала Артура Радфорда, являвшегося в то время заместителем руководителя отдела авиационных операций ВМФ, можно ли создать такой гибридный аппарат, тот ответил: «Нет ничего невозможного». Десятилетием позже, в 1955 г., по контракту с министерством обороны компанией ААЕ (All American Engineering) проводились исследования двухсредного аппарата, над таким же аппаратом работала фирма «Нортроп». Аппарат ААЕ был способен взлетать с воды на лыже и садиться на воду, при необходимости он мог погружаться в воду.

Известно также, что в США в 50-х гг. разрабатывались дископодобные летающие подводные лодки – аппарат с вертикальным килем (патент № 2567392, 1951 г.) и чистой формы диск (патент № 2718364, 1955 г.). Велись работы по созданию аппарата с реактивными двигателями (патент № 2720367) и аппарата с несущим ротором (патент № 2777649, 1957 г.). Уже известный нам профессор А. Липпиш разработал летающую лодку, внешне напоминавшую его самолет Li Р. 13, но имевшую спереди большое входное устройство для двигателя и небольшое крыло в хвостовой части (патент № 2918230, 1959 г.).

Подобные работы велись и в Западной Европе: была разработана миниатюрная подводная лодка, способная двигаться над водой на подводных крыльях (патент Англии № 823441), и подводная лодка, передвигавшаяся над водой с помощью воздушной подушки (патент Франции № 1286624).

В 1959 г. фирма Goodyear в рамках контракта с научно-исследовательским управлением ВМФ (ONR) и ЦРУ разработала одноместный надувной самолет для спецагентов. Самолет полностью выполнялся из двухслойной прорезиненной ткани, прошитой нейлоновой нитью. Он оснащался двигателем мощностью 40 л. е., вращавшим впереди стоящий двухлопастный винт. Упакованный до размеров большого рюкзака резиновый самолет сбрасывался агенту в условленном месте на парашюте или доставлялся на машине или на лодке. Его можно было хранить в тайнике, пока в нем не было нужды. В случае необходимости самолет надувался или с помощью генератора, вырабатывавшего газ при добавке воды к специальному порошку, или накачивался непосредственно от работающего двигателя, это мог сделать один человек за 6 мин. Надутый газом самолет мог использовать для взлета водную поверхность.

В начале 60-х гг. BNW (Bureau of Naval Weapons – Бюро морского оружия) объявило конкурс на изучение возможности создания погружной летающей лодки. Согласно техническому заданию летающая лодка должна иметь следующие характеристики: крейсерская скорость полета – 270–400 км/ч, высота полета – 450–750 м, радиус действия 540–900 км, максимальный взлетный вес – не более 13 600 кг, скорость под водой – 9—18 км/ч, глубина погружения – 7,5—23 м, дальность под водой – 72–90 км, продолжительность нахождения под водой – 4—10 ч., полезная нагрузка – 227–680 кг.

По итогам конкурса контракт выдали фирме Convair. Фирма выполнила проект летающей лодки «Трифибия», которая могла взлетать с воды, используя выдвигающиеся лыжи, силовая установка состояла из трех реактивных двигателей (два двигателя над плоскостями крыла, включавшиеся только во время взлета, и один маршевый двигатель над корпусом позади крыла). При движении под водой консоли крыла складывались.